Biorący udział w nielegalnym wyścigu drogowym kierowca, jadący z prędkością około 135 km/h i nie obserwujący w należyty sposób otoczenia, potrącił dwie osoby prawidłowo przekraczające przejście dla pieszych, powodując ich zgon.

Sąd Okręgowy w Jeleniej Górze przyjął, że sprawca dopuścił się sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy w komunikacji (art. 174 § 1 k.k.) oraz spowodowania wypadku ze skutkiem śmiertelnym (art. 177 § 2 k.k.). Odrzucił tym samym proponowaną przez prokuratora kwalifikację prawną z art. 148 § 3 k.k., tj. zabójstwo.

W krytycznej glosie Łukasz Kraj z Uniwersytetu Jagiellońskiego punktuje mankamenty wyroku.

• Zobacz: Ł. Kraj, Zamiar zabójstwa w sytuacji drogowej. Glosa do wyroku Sądu Okręgowego w Jeleniej Górze z 27.05.2021 r., III K 114/191, Przegląd Sądowy 2026, nr 3, s. 117-126.

Kluczowa strona podmiotowa

W ocenie biegłych, gdyby sprawca poruszał się z przepisową prędkością, to piesi zdążyliby przejść przez jezdnię zanim kierujący pojazdem dotarłby do przejścia. Ponadto biegli ustalili, że kierowca nie obserwował należycie otoczenia, a gdyby to robił, to zdążyłby zauważyć pieszych wcześniej, co pozwoliłoby najprawdopodobniej uniknąć wypadku. Warto dodać, że piesi poruszali się zgodnie z przepisami, zatem to kierujący pojazdem odpowiada w zupełności za omawiane zdarzenie.

Sąd w Jeleniej Górze uznał, że jeśli chodzi o pierwszy element strony podmiotowej podlegający badaniu, tzn. komponent intelektualny, kierowca przewidywał z dużym prawdopodobieństwem skutki swoich działań. Ostateczną odmowę zastosowania kwalifikacji prawnej z art. 148 k.k. sąd uzasadnił brakiem spełnienia drugiego z elementów strony podmiotowej, tj. komponentu wolicjonalnego.

Zdaniem sądu nie da się przypisać sprawcy zamiaru wynikowego zabójstwa, gdyż podjął on próbę hamowania, a po samym czynie wykazał skruchę oraz obawę przed odpowiedzialnością karną.

Ex ante, a nie po fakcie

Łukasz Kraj punktuje, że niezgodna z zasadami prawa karnego jest ocena zamiaru w ramach tego fragmentu zdarzenia, na który sprawca nie miał już żadnego wpływu. W związku z tym jego zachowanie należy oceniać tylko do momentu, gdy miał realną możliwość zapanowania nad pojazdem i tym samym mógł kontrolować sytuację. Moment nadania pojazdowi prędkości uniemożliwiającej opanowanie go jest jednocześnie momentem granicznym oddzielającym zachowanie sprawcy podlegające ocenie prawnokarnej od momentu, który nie jest relewantny prawnie.

Za czyn podlegający ocenie powinno uznawać się zachowania prowadzące do nadania pojazdowi zawrotnej prędkości 135 km/h (dodawanie gazu, zmiana biegów itd.), gdyż to wtedy sprawca stoi przed realnym wyborem, czy chce zminimalizować ryzyko spowodowania tragicznego skutku – wskazuje autor glosy.

„Wolterowska koncepcja obojętności dobrze oddaje realia omawianego zajścia: sprawca, świadom skrajnego zagrożenia, jest tak bardzo obojętny na los innych ludzi, że zaniedbuje nawet obserwowanie drogi przeznaczonej naturalnie do ruchu pojazdów i pieszych” – podkreśla Kraj.

Natomiast manewry obronne podjęte tuż przed uderzeniem w cel, które nie mają szans, by zapobiec potrąceniu pieszego, nie mogą być brane pod uwagę jako wyznaczniki zamiaru.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Odruch pirata drogowego nie wyłącza zamiaru. Krytyczna glosa w Przeglądzie Sądowym pochodzi z serwisu Karne24.com.

Na przedstawioną przez Ł. Kraja koncepcję tzw. „Zabójczej Triady” składają się nadmierna prędkość, nienależyte obserwowanie przedpola jazdy oraz rażące naruszenie reguł w ruchu drogowym.

• Zobacz: Ł. Kraj, „Zabójcza Triada” (jak odróżnić nieumyślny wypadek drogowy od zabójstwa), Prokuratura i Prawo 2026, nr 3, s. 87-111.

Problem jest wywołany brakiem jasnych kryteriów oceny zamiaru sprawcy, które mogłyby znaleźć zastosowanie do specyficznego kontekstu, jakim jest ruch drogowy. Koncepcja „Zabójczej Triady” dostarcza trzech takich kryteriów, w razie spełnienia których uzasadnione jest przyjęcie zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, co otwiera drogę do zastosowania kwalifikacji prawnej z art. 148 k.k.

Prędkość jako akceptacja ryzyka

W myśl koncepcji „Zabójczej Triady”, nadmierna prędkość traktowana jest nie tylko jako jeden ze sposobów naruszenia reguł ostrożności, ale również jest obiektywny wskaźnik akceptacji ryzyka śmierci innych osób.

Mowa tutaj o przekroczeniu prędkości bezpiecznej, to znaczy takiej, która pozwala zachować bezpieczeństwo na drodze po uwzględnieniu nie tylko przepisów i przewidzianych w nich limitów prędkości na danym odcinku drogi, ale także sytuacji atmosferycznej, pola widzenia czy zachowania innych uczestników ruchu.

Nie jest zatem możliwe wskazanie konkretnej granicy, po przekroczeniu której sprawcy przypisać można zamiar ewentualny – prędkość nadmierna to innymi słowy wyraźne przekroczenie prędkości bezpiecznej, ta natomiast może różnić się w zależności od wielu czynników.

Ponieważ koncepcja „Zabójczej Triady” odnosi się do kryteriów przyjmowania w danej sytuacji faktycznej zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, prędkość traktowana jest jako wykazanie akceptacji wysokiego ryzyka spowodowania śmierci innych uczestników ruchu. Osiągnięcie nadmiernej prędkości jest innymi słowy przekazaniem, zamanifestowaniem informacji o tym, że kierowca przewidywał i godził się na możliwość spowodowania skutku w postaci śmierci. Sprawca ujawnia swój stosunek psychiczny do samego skutku poprzez kontynuowanie jazdy z wiedzą, że prowadzi ona do utraty kontroli nad pojazdem.

Świadoma rezygnacja z kontroli

Drugim elementem „Zabójczej Triady” jest nienależyte obserwowanie przedpola jazdy. Nie chodzi tutaj o moment nieuwagi czy błąd kierowcy, ale o świadome przeniesienie wzroku z drogi na inny punkt podczas jazdy, którym może być przykładowo inny uczestnik wyścigu lub telefon. Jest to więc świadome podjęcie decyzji, by z dwóch opcji – skupienie się na drodze przed pojazdem oraz skupienie się na innym obiekcie – wybrać tą drastycznie zwiększającą ryzyko dla innych uczestników ruchu.

Co warto dodać, obserwowanie nie jest tym samym co samo patrzenie – jest to skuteczne monitorowanie sytuacji na drodze, które pozwala w razie potrzeby podjąć manewr obronny pozwalający uniknąć zderzenia z innym uczestnikiem ruchu.

Świadome ignorowanie sytuacji na drodze i skupienie zamiast tego uwagi na innym obiekcie znacząco zwiększa niebezpieczeństwo wypadku i jest dowodem na godzenie się na to, że może dojść do śmierci innej osoby.

Jest to dobrowolna rezygnacja z podstawowego środka bezpieczeństwa, czyli obserwacji drogi. Nie powinno zatem dziwić, że stanowi to poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego.

Demonstracyjne ignorowanie reguł

Trzecim elementem „Zabójczej Triady” jest rażące naruszenie reguł ostrożności (innych niż rozwinięcie nadmiernej prędkości, która stanowi odrębny element Triady).

Reguły ostrożności to normy mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które oparte są na konstrukcji „modelowego dobrego obywatela”. W kontekście drogowym jest to taki sposób poruszania się na drodze, który rozważny kierowca uznałby za odpowiedzialny i niegenerujący nadmiernego ryzyka dla innych uczestników ruchu.

Rażące naruszenie reguł ostrożności to takie zatem zachowanie, które odbiega od powyższego standardu nie tylko zauważalnie, ale w sposób oczywisty i jaskrawy.

Jako rażące naruszenie reguł ostrożności należałoby uznać jazdę pod prąd, przejeżdżanie na skrzyżowaniu na czerwonym świetle, organizowanie nielegalnego wyścigu czy wyprzedzanie w pobliżu przejść dla pieszych.

Takie rażące naruszenie nie jest działaniem odruchowym – jest wyborem określonego sposobu jazdy (takiego, który intensyfikuje zagrożenie dla innych uczestników ruchu). Co więcej, każdy kierowca powinien znać te reguły i wiedzieć, do jakich skutków może prowadzić ich złamanie. Drastyczne naruszenie tychże zasad stanowi zatem dowód na co najmniej przewidywanie możliwości spowodowania skutku śmiertelnego.

Rażące naruszenie zasad ostrożności w ruchu drogowym stanowi także ostateczny dowód na złą wolę sprawcy – wobec trudności dowodowych w ustaleniu nadmiernej prędkości czy nienależytego obserwowania przedpola jazdy, fakt rażącego naruszenia owych reguł stanowi wskazówkę wskazującą na wystąpienie zamiaru ewentualnego.

„Zabójcza Triada” w praktyce

Zgodnie z przedstawioną koncepcją „Zabójczej Triady” w razie wystąpienia kumulacji trzech elementów (nadmiernej prędkości, nienależytej obserwacji przedpola jazdy oraz rażącego naruszenia reguł ostrożności) racjonalne i najbardziej trafne wydaje się przyjęcie założenia o występowaniu zamiaru wynikowego po stronie sprawcy.

W problematycznych przypadkach zdarzeń drogowych, które wywołują wątpliwości w orzecznictwie co do ich kwalifikacji, koncepcja „Zabójczej Triady” jawi się jako znaczna pomoc dla organów stosujących prawo i szansa na wyeliminowanie niespójności interpretacyjnych.

Konieczność koniunkcji wszystkich trzech komponentów oznacza także, że znacznie surowsza kwalifikacja prawna w postaci zabójstwa (zamiast wypadku ze skutkiem śmiertelnym) zarezerwowana pozostanie dla najpoważniejszych i najbardziej szokujących zdarzeń drogowych. W obliczu problemów z zastosowaniem tradycyjnych koncepcji rozumienia zamiaru ewentualnego, „Zabójcza Triada” stanowi dobrą odpowiedź na wyzwanie, jakim jest konieczność ustalenia znaczenia pojęcia „godzenie się” w relatywnie nowym środowisku społecznym, jakim jest ruch drogowy o nieznanej do tej pory intensywności.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójcza Triada, czyli jak udowodnić, że pirat drogowy godził się na śmierć pochodzi z serwisu Karne24.com.

Szokujące naruszenia przepisów ruchu drogowego w ramach nielegalnych wyścigów doprowadziły w przeszłości do wielu tragicznych wypadków z udziałem osób postronnych. Kiedy ścigającym się kierowcom można przypisać współsprawstwo zabójstwa?

Autorzy z Uniwersytetu Jagiellońskiego proponują nowe spojrzenie na współsprawstwo zabójstwa. W analizie opublikowanej w czasopiśmie „Prokuratura i Prawo” przekonują, że odpowiedzialność za współsprawstwo zabójstwa drogowego jest możliwa.

Zobacz: M. Małecki, Ł. Kraj, Współsprawstwo zabójstwa drogowego: problem przypisania skutku, porozumienia i zamiaru, Prokuratura i Prawo 2026, nr 1, s. 9-37.

Ekstremalne przypadki naruszeń przepisów ruchu drogowego zakończone śmiercią człowieka, do jakich doszło w ostatnich latach, wywołały dyskusję o zaostrzonej odpowiedzialności piratów drogowych.

Ważnym głosem jest opublikowany w 2026 r. w „Państwie i Prawie” artykuł na temat możliwości zastosowania w takich sytuacjach kwalifikacji z art. 148 k.k.

Jeden czy więcej sprawców?

Ważną kwestią, która domaga się zbadania, są przypadki wyścigów samochodowych, zakończonych tragiczną śmiercią pasażerów lub osób postronnych. Pytanie, które pojawia się w takich sytuacjach jest następujące: czy można przypisać odpowiedzialność za śmierć człowieka nie tylko temu kierowcy, który wykonał tragiczny w skutkach manewr, ale także temu który „jedynie” uczestniczył w wyścigu i swoim zachowaniem prowokował rywala do osiągania jeszcze większej prędkości?

Odpowiedzi dostarcza art. 18 §2 Kodeksu karnego, który reguluje kwestie współsprawstwa w popełnieniu przestępstwa.

Istotnym problemem jest ocena, czy zachowania dwóch ścigających się kierowców można określić mianem „porozumienia”.

Treścią porozumienia będzie podjęcie zachowania ryzykownego, zagrażającego dobru prawnemu i naruszającemu reguły postępowania z nim, ze świadomością uczestników porozumienia, że działania te są wysoce groźne dla życia człowieka.

Stwierdzić trzeba, że oprócz oczywistego wejścia w porozumienie w postaci umówienia się na wyścig, termin ten obejmuje także spontaniczną i dorozumianą synchronizację zachowań kierowców na drodze (zwiększanie prędkości w zależności od prędkości konkurenta, niezaprzestanie wyścigu mimo łamania kolejnych przepisów drogowych przez rywala, wykonywanie podobnych manewrów itd.) – wskazują autorzy artykułu.

Godzi się czy nie?

Oprócz samego udziału w porozumieniu, należy także udowodnić współsprawcy zamiar ewentualny, tj. godzenie się na czyn zabroniony współpopełniony przez rywala w czasie wyścigu.

Ponieważ przyjęcie takiego założenia oznacza „przejście” z nieumyślnej do umyślnej formy czynu, należy być bardzo ostrożnym przy podejmowaniu jakichkolwiek ustaleń w tym zakresie.

Autorzy rozważają, jakie czynniki należy brać pod uwagę przy ustalaniu, że współsprawcy godzili się na śmierć.

Sama decyzja o wzięciu udziału w wyścigu z pewnością nie zawsze jest równoznaczna z godzeniem się na śmierć człowieka. Podjęcie takiej decyzji może jednak stanowić wskazówkę dla ustalenia stanu mentalnego sprawcy.

Przykładowo, jeśli wyścig miał odbyć się na zatłoczonej głównej drodze w mieście, sama decyzja o przystąpieniu do niego może być poważnym argumentem za przyjęciem zamiaru wynikowego istniejącego od samego początku wyścigu.

Istotna jest też decyzja o udziale w wyścigu z konkretną osobą. Jeśli wykazuje ona wyraźną skłonność do brawury, o której wie rywal, wzięcie udziału w wyścigu odbiera mu szansę na uniknięcie zagrożenia wywołanego przez skrajnie niebezpieczną jazdę współuczestnika w czynie.

„Skoro sprawca rozliczany jest z „godzenia się”, uwzględniającego wszystkie zachowania współsprawców wyczerpujące znamiona przedmiotowe, formuła obojętności spełniona jest modelowo. Trudno bowiem uznać, by uczestnik rajdu już po jego rozpoczęciu, w czasie dynamicznej sytuacji na drodze, gdy o tragicznych skutkach decydują ułamki sekund, mógł w racjonalny i skuteczny sposób próbować uniknąć zagrożenia, nie mając realnego wpływu na zachowanie drugiego kierującego” – piszą Małecki i Kraj.

Zamiar trzeba udowodnić

Najpopularniejszą (zwłaszcza w orzecznictwie) koncepcją „godzenia się” jest tzw. koncepcja obiektywnej manifestacji. Ocena, czy ścigający się miał zamiar ewentualny spowodowania śmierci człowieka czy nie, wymaga sprawdzenia, czy sprawca podjął działania mogące stanowić przykład „niegodzenia się” na skutek śmiertelny.

Do przykładów takiego obiektywnego zamanifestowania braku akceptacji dla powodowania śmierci zaliczyć można:

• widoczne zredukowanie prędkości bądź całkowite wycofanie się z wyścigu,
• powstrzymanie się od wyprzedzania czy omijania innego pojazdu w ryzykowny sposób,
• powstrzymanie się od najbardziej jaskrawych przypadków złamania przepisów ruchu drogowego takich jak przejazd na czerwonym świetle,
• zaprzestanie jazdy w taki sposób, który wymusza ryzykowne zachowania na rywalu (zajeżdżanie drogi lub tzw. jazda na zderzaku).

Kontynuowanie brawurowej jazdy oznacza nie tylko trwanie w porozumieniu obejmującym kolejne etapy trasy, ale stanowi także bardzo poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego, a zatem umyślnej postaci czynu.

Porozumienie trochę jak godzenie

Zamiar ewentualny, oprócz komponentu wolicjonalnego (godzenie się sprawcy na czyn zabroniony) opiera się zawsze na podłożu intelektualnym – świadomość wysokiego prawdopodobieństwa popełnienia czynu zabronionego. Element intelektualny zamiaru wydaje się tożsamy z mentalnym elementem porozumienia – zauważają autorzy.

Jeśli sprawcy (w sposób wcześniej ustalony lub dorozumiany) obustronnie i świadomie uzgadniają, że rozpędzą się do prędkości ponad 200 km/h w warunkach miejskich – oznacza to równoczesną świadomość tego, że to co robią, stanowi ogromne zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi, a wystąpienie tragicznego skutku jest bardzo prawdopodobne.

Jak wskazują autorzy, przypisanie współsprawcy odpowiedzialności za śmierć człowieka w wyniku manewru wykonanego przez innego uczestnika wyścigu jest możliwe.

Konieczne do tego jest przede wszystkim wykazanie, że mimo świadomości niebezpieczeństwa uczestnik wyścigu nie wycofał się z niego, a tym samym nie zmniejszał zagrożenia, okazując obojętność wobec ludzkiego życia.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścigi, śmierć, współsprawstwo zabójstwa? Nowe spojrzenie na wyścigi drogowe w Prokuraturze i Prawie pochodzi z serwisu Karne24.com.

• Zobacz: M. Małecki, P. Banaśkiewicz, K. Bielak, H. Grucela, K. Hejnar, B. Joniak, Ł. Kraj, L. Orzechowska, K. Szajor, J. Tomaszek, H. Trzciński, M. Wójcik, Zabójstwo drogowe, Państwo i Prawo 2026, nr 1

W 2023 roku kierowca jadący z prędkością przekraczającą 300 km/h na autostradzie A1 uderza w inny pojazd, powodując śmierć trzyosobowej rodziny (zobacz relację prasową). Z kolei w 2024 r. pozbawiony prawa jazdy kierowca po spożyciu alkoholu prowadząc pojazd z prędkością ponad 200 km/h na ulicy Armii Krajowej w Warszawie powoduje śmierć jednej osoby i obrażenia kilku pasażerów (zobacz komunikat prokuratury w sprawie).

W tych i innych podobnych przypadkach pojawiają się propozycje zakwalifikowania tych czynów nie jako wypadek ze skutkiem śmiertelnym, lecz zabójstwo.

Kluczowe pojęcie: godzi się

Autorzy opublikowanego w lutym 2026 r. artykułu (w otwartym dostępie), poświęconego problematyce tzw. zabójstwa drogowego wskazują, że podstawową kwestią, którą trzeba rozstrzygnąć, aby rozróżnić wypadek ze skutkiem śmiertelnym od umyślnego spowodowania śmierci, jest wykazanie różnicy między zamiarem ewentualnym (postacią umyślności), a tzw. świadomą nieumyślnością.

Zamiar ewentualny, czyli godzenie się na czyn zabroniony mając świadomość możliwości jego popełnienia, jest pojęciem typowo prawniczym. Nie odnosi się do żadnej konstrukcji psychologicznej, lecz zostało sformułowane przez prawników, by zastosować w praktyce określone założenia polityki kryminalnej.

Prowadzi to do wniosku, że społeczne podejście do kwestii bezpieczeństwa, a także świadomość, do jakich skutków prowadzi łamanie przepisów ruchu drogowego, może wpływać na ustalenie zakresu pojęcia „godzenie się”.

Im bardziej ryzykowne zachowanie, tym bliżej mu do zamiaru ewentualnego, rozumianego normatywnie, a nie psychologicznie.

Bliskość skutku wskazówką dla prokuratury

Kolejną ważną kwestią jest wskazanie, że „godzenie się” na czyn zabroniony, co należy odróżnić od liczenia się z tym, czy zostanie on popełniony czy nie, łatwiejsze jest do wykazania, gdy następstwo czynu pojawia się w krótkim odstępie czasowym od samego zachowania, które do niego doprowadziło.

Czyni to skutek bardziej przewidywalnym, co daje sprawcy okazję do podjęcia działań mających zapobiec popełnieniu przestępstwa. Brak takich działań stanowić będzie poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego, a nie świadomej nieumyślności.

Autorzy podają przykład: zamiar ewentualny łatwiejszy będzie do wykazania w sytuacji spowodowania śmierci pasażerów innego pojazdu wskutek rażącego przekroczenia dozwolonej prędkości niż w przypadku wyrządzenie szkody w mieniu spółki. W tej drugiej sytuacji brak przeciwdziałania powstaniu szkody niekoniecznie może być wywołany godzeniem się sprawcy na jej powstanie, ale raczej tym, że w jego umyśle wizja ta była po prostu zbyt odległa.

Manewr obronny nie zawsze ma znaczenie

Autorzy omawianego artykułu wskazują, że zgodnie z tzw. zasadą współczesności, ocena stanu mentalnego sprawcy powinna być dokonywana zawsze na moment popełnienia przestępstwa. Natomiast nastawienie, które sprawca miał przed lub po dokonaniu czynu, pozostaje nierelewantne prawnie.

Zgodnie z tym założeniem, konieczne jest ustalenie czy „manewr obronny” (np. próba zmiany pasa czy rozpoczęcie hamowania) miał miejsce jeszcze w momencie, gdy czyn będący przestępstwem był dokonywany, czy już po zakończeniu czynności sprawczej. Jeśli występuje ten drugi scenariusz, powoływanie się przez sprawcę na wykonanie manewru obronnego, nie może być argumentem za przyjęciem braku zamiaru.By zobrazować powyższe rozważania przykładem, można porównać jazdę samochodem do rzutu oszczepem.

Jeśli oszczepnik dopiero po rzucie krzyknie do ludzi, by uważali, nie dowodzi to strony podmiotowej w czasie rzucania oszczepem.

Podobnie rozpoczęcie hamowania już po tym, gdy samochód sprawcy osiągnął prędkość śmiertelnie niebezpieczną dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu nie ma znaczenia o tyle, że czyn prowadzący do skutku w postaci śmierci człowieka (tj. rozpędzenie pojazdu) już się zakończył. Zakończył się zatem okres, w czasie trwania którego relewantna była ocena stanu mentalnego sprawcy.

Chęć ocalenia siebie czy innych?

Odwoływanie się do manewru obronnego ma jeszcze jedną wadę. Jego wykonanie, nawet przy założeniu, że doszło do niego na tyle wcześnie, że zasada współczesności została zachowana, nie stanowi samo w sobie dowodu na brak zamiaru sprawcy. Dążenie do ocalenia samego siebie nie musi (i zazwyczaj nie jest) równoznaczne z brakiem godzenia się na zaatakowanie dóbr prawnych należących do innych.

By obalić założenie o wystąpieniu zamiaru ewentualnego, należy wykazać, że sprawca nie godził się na popełnienie czynu zabronionego. Obowiązuje tu taki sam standard jak przy wykazywaniu zamiaru bezpośredniego – zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku konieczne jest wykazanie chęci. Obalając zamiar ewentualny na rzecz świadomej nieumyślności wykazujemy chęć uniknięcia, a przy wykazaniu zamiaru bezpośredniego chęć popełnienia przestępstwa.

Chęć uniknięcia popełnienia przestępstwa musi zostać w tym przypadku jasno odróżniona od chęci uratowania swoich dóbr prawnych, która nie będzie prawnie relewantna przy określaniu strony podmiotowej czynu i nie wykluczy przyjęcia zamiaru ewentualnego.

W konsekwencji, podobnie jak należałoby uznać, że samo wypełnienie znamion przedmiotowych czynu w przypadku np. spowodowania uszczerbku na zdrowiu jest niewystarczające by założyć, że zostało dokonane z zamiarem bezpośrednim, tak samo naciśnięcie hamulca lub skręcenie kierownicy nie przesądza o chęci wyłączającej zamiar. Aby poprawnie zrekonstruować stronę podmiotową, musimy skupić się na faktycznej motywacji sprawcy, nie pozostając jedynie na płaszczyźnie przedmiotowej, która może sugerować postulaty odbiegające od rzeczywistej oceny.

Podsumowanie

Choć na etapie konstruowania aktów oskarżenia pojawiają się próby stawiania zarzutów zabójstwa wskutek brawurowej jazdy, sądy są wyjątkowo powściągliwe wobec przychylania się do argumentów prokuratury.

Nie można przejść jednak obojętnie wobec szokujących przypadków naruszeń przepisów ruchu drogowego, które bardzo często kończą się tragicznie. W tak ekstremalnych okolicznościach istnieją przesłanki, by uznać zachowanie sprawcy nie jako nieumyślny występek, jak było to do tej pory, ale za zbrodnię zabójstwa.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójstwo drogowe w Państwie i Prawie. Kiedy wypadek przestaje być wypadkiem? pochodzi z serwisu Karne24.com.

„Projektowana ustawa stanowi przygotowaną przez Ministra Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministrem Infrastruktury wspólną propozycję zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na drogach. Mają one na celu skuteczniejsze zwalczanie przestępstw drogowych, szczególnie tych stwarzających zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego” – czytamy w uzasadnieniu.

• Zobacz przebieg prac legislacyjnych nad ustawą w Sejmie.

Nielegalny wyścig

Jedną z istotniejszych zmian jest wprowadzenie do Kodeksu karnego nowego przestępstwa polegającego na nielegalnym wyścigu samochodowym. Przepis ma znaleźć się w art. 178c k.k.:

Art. 178c. § 1. Kto w ruchu lądowym:
1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych,
2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Definicja wyścigu ma zostać sprecyzowana w tzw. słowniczku wyrażeń ustawowych.

W uzasadnieniu czytamy: „Problem nielegalnych wyścigów, rajdów itp. imprez odbywających się na drogach, na których odbywa się ruch kołowy, staje się coraz bardziej odczuwalny i ma coraz większy wpływ na spadek poczucia bezpieczeństwa wśród użytkowników dróg. (…) Podjęcie bardziej radykalnych działań wobec organizatorów i uczestników nielegalnych wyścigów, a także osób rażąco naruszających przepisy ruchu drogowego wymaga zmian przepisów prawa przede wszystkim w obszarze szeroko rozumianego ruchu drogowego”.

Jednak nielegalne wyścigi samochodowe mają być zwalczane nie tylko karaniem osób organizujących lub prowadzących wyścig oraz kierujących pojazdem mechanicznym w czasie wyścigu.

W art. 178c § 2 k.k. pojawia się również penalizacja czynności przygotowawczych do tego przestępstwa: „Kto czyni przygotowania do przestępstwa określonego w § 1 podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”.

W uzasadnieniu projektu nie poświęcono ani jednego zdania przygotowaniu do wyścigu. Tymczasem wprowadzenie kryminalizacji przygotowania do przestępstwa rodzi daleko idące skutki społeczne i prawne.

Do startu… Gotowi… Start!

Pamiętajmy, że samo wprowadzenie odpowiedzialności karnej za nielegalny wyścig – bazowe przestępstwo z projektowanego art. 178c – rozszerza odpowiedzialność karną również na wiele zachowań opisanych w części ogólnej Kodeksu karnego.

Przede wszystkim w każdym przypadku karalne staje się usiłowanie (art. 13 k.k.), a więc etap bezpośrednio poprzedzający zaistnienie nielegalnego wyścigu. W przypadku osoby prowadzącej pojazd, która ma zamiar uczestniczyć w wyścigu, z karalnym usiłowaniem będziemy mieć do czynienia w momencie, gdy pojazdy znajdą się na linii startu.

„Na miejsca… Gotowi…” – prowadzący wyścig nie musi dokończyć formuły startowej, by wszyscy kierujący ponieśli odpowiedzialność karną za usiłowanie wzięcia udziału w wyścigu.

Karalne są także różnorakie formy współdziałania przestępnego, szczególnie podżeganie i pomocnictwo, a także współsprawstwo odniesione do czynności sprawczych wymienionych w art. 178c.

• Osoba, która przywozi na miejsce wyścigu przyszłego kierującego pojazdem, dopuszcza się pomocnictwa.
• Ktoś, kto nakłania inną osobę do zorganizowania nielegalnego wyścigu, odpowiada za podżeganie.
• Otwarta jest także odpowiedzialność karna za współsprawstwo po stronie wszystkich osób, które istotnie przyczyniły się do zorganizowania lub odbywania się wyścigu: skrzykiwały uczestników rajdu czy wykonały tuning pojazdów. Szeroka formuła współsprawstwa oparta na tzw. koncepcji materialno-obiektywnej – liczy się istotność wkładu w wyścig drogowy – jest lubiana przez polskie sądy.

Przygotowanie do przygotowania

Pomijając przepis o przygotowaniu do przestępstwa, warto zauważyć, że penalizacją będzie objęte również organizowanie wyścigu. Mówi o nim bazowy art. 178c § 1 k.k.

Organizowanie nielegalnego wyścigu to nic innego jak jedna z karalnych czynności przygotowawczych, podjęta celowo po to, by wyścig odbył się w danym czasie i miejscu.

Organizowanie wyścigu polega typowo na wielu czynnościach sprowadzających się do uzgadniania czasu, miejsca wyścigu, angażowania uczestników wyścigu, działaniach komunikacyjnych itd.

Ponadto organizowanie wyścigu nosi znamiona pomocnictwa udzielonego osobom, które mają się ścigać, a w skrajnej sytuacji nawet współsprawstwa, jeśli zorganizowanie wydarzenia było warunkiem koniecznym odbycia się nielegalnej rywalizacji.

Skoro więc de facto mamy tu do czynienia z karalnością szeroko rozumianego przygotowania do przestępstwa, nie ma sensu dodatkowa regulacja, zgodnie z którą karalne będzie także czynienie przygotowań do przygotowania, tzn. czynienie przygotowań do zorganizowania wyścigu, które jest samo w sobie działaniem przygotowawczym.

Po co tankujesz?

Projektodawca posłużył się tzw. ogólną klauzulą karalności przygotowania: „czyni przygotowania”. Klauzula obejmuje wszystkie możliwe czynności mieszczące się w definicji przygotowania z art. 16 § 1 k.k. Jednak przygotowanie do przestępstwa trudno odróżnić od zwyczajnych działań życia codziennego.

Kupienie noża, by pokroić chleb, jest działaniem legalnym; kupienie noża, by pokroić sąsiada, jest karalnym przygotowaniem do zabójstwa.

Przygotowanie da się rozpoznać, gdy pozna się zamiar sprawcy, ale jak go ustalić? Zamiar dokonania przestępstwa jest trudno uchwytny, szczególnie na dalekim przedpolu ataku na dobro prawne.

Penalizacja przygotowania do wyścigu oznacza, że karalnych będzie wiele prozaicznych czynności, jeśli ich sprawca ma na celu wykorzystywanie danego auta w wyścigach ulicznych. Przykładowo, karalne jako przygotowanie będzie:

• zatankowanie auta,
• wymiana opon z letnich na zimowe i odwrotnie,
• umycie samochodu w myjni,
• nie wspominając o tuningu i innych przystosowaniach kolekcjonerskich.

Różnica między legalnym a nielegalnym tankowaniem, myciem, tuningiem itd. polega wyłącznie na różnicy zamiaru. Gdy sprawca będzie miał na celu wzięcie udziału w wyścigu i w tym celu pojedzie zatankować pojazd, będzie mógł zostać „zwinięty” na stacji benzynowej przez Policję.

Nie trzeba dowodzić, że generuje to ryzyko skrajnej arbitralności w stosowaniu prawa. Z drugiej strony większość przygotowań nie będzie w ogóle ścigana, gdyż stworzone zostanie przestępstwo, którego w praktyce nie da się udowodnić.

Szeroki przepis uchwalony w Sejmie i zatwierdzony w Senacie powinien – jeśli już – zostać zastąpiony wyliczeniem konkretnych czynności przygotowawczych, rozpoznawalnych i typowo związanych z przestępstwem docelowym. Jeśli czynności takich nie jesteśmy w stanie „wymyślić” in abstracto, tym bardziej in concreto nie jest dopuszczalne zakazywanie ich pod groźbą kary. 

Cover-foto zostało wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Kara za tankowanie, wymianę opon i umycie auta. Parlament uchwalił „przygotowanie do wyścigów” pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 18 listopada 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr Michał Grudecki, prof. UŚ – profesor w Instytucie Nauk Prawnych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, autor artykułu o przyczynach i możliwych skutkach powrotu typu przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego.

Międzyresortowy zespół Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji przygotował rekomendacje dotyczące bezpieczeństwa na drogach. Obejmują one propozycje zmian w obszarze prawa karnego i prawa administracyjnego, choć nie przewidują konkretnych przepisów prawa, ale koncepcje takich przepisów. Rekomendacje dotykają problemu definiowania pojęć w prawie karnym, którego koronnym przykładem jest przywrócona do Kodeksu karnego kradzież szczególnie zuchwała.

Karanie widza nielegalnych wyścigów?

Pierwszą rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie kar za nielegalne wyścigi, drift i podrywanie kół pojazdu. Drift i podrywanie kół pojazdu mają być wykroczeniami, o ile nie będą odbywać się w ramach nielegalnego wyścigu. Rażąco nieostrożna jazda, tj. przekroczenie prędkości o ponad 50% na autostradach i drogach ekspresowych, a na innych drogach o ponad 100%, przy jednoczesnym wyrządzeniu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, mają być traktowane jako nielegalny wyścig.

Grzegorz Bogdan uważa, że propozycja wprowadzenia kary za nielegalne wyścigi to krok w dobrą stronę.

Według niego lepszym rozwiązaniem byłoby jednak sformułowanie definicji nielegalnego wyścigu w Prawie o ruchu drogowym, a nie w Kodeksie karnym, tak jak się to proponuje. Za nielegalne wyścigi miałaby grozić kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, czyli kara surowsza niż przewidziana przez analogiczny § 315d niemieckiego kodeksu karnego i grożąca za przestępstwo prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego z art. 178a § 1 k.k. Grzegorz Bogdan tłumaczył, że nielegalne wyścigi w prawie niemieckim definiowane są jako niesformalizowana rywalizacja pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego – definicja ta ma zatem charakter administracyjny.

W kontekście sprecyzowania granic prędkości pojazdu Grzegorz Bogdan skomentował, że takie rozwiązanie ma swoje wady i zalety. W niektórych przypadkach pozostawienie nieco większej swobody sędziom jest dobrym pomysłem, jednak rodzi to obawy o nieokreśloność sankcji karnej. Precyzyjne określenie granic prędkości pojazdu jest rozwiązaniem bardziej gwarancyjnym.

Zwalczanie nielegalnych wyścigów jest możliwe już w obecnym stanie prawnym za pomocą art. 86 k.w. lub innych przepisów Kodeksu wykroczeń. W opinii Grzegorza Bogdana postulaty o skryminalizowaniu nielegalnych wyścigów zapewne miały na celu zaostrzenie grożących za nie kar. Rekomendacje obejmują również penalizację biernego udziału w nielegalnych wyścigach, tj. ponoszenie konsekwencji prawnych przez widza lub pasażera jako osób wspierających niebezpieczne działania. Zdaniem Grzegorza Bogdana taka propozycja jest kontrowersyjna, stanowi szerokie zakreślenie sfery odpowiedzialności karnej i może również stwarzać problemy natury dowodowej. Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę, że mogłoby być to rozwiązanie analogiczne do przestępstwa udziału w bójce lub pobiciu z art. 158 § 1 k.k., które może polegać na staniu i obserwowaniu osób bijących się, a przez to na ich wsparciu psychicznym.

W nawiązaniu do propozycji wprowadzenia kar za drift i podrywanie kół pojazdu Grzegorz Bogdan wskazał, że ustawodawca powinien stylizować takie wykroczenia jako umyślne. Zgodnie bowiem z art. 5 k.w.: „Wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawa przewiduje odpowiedzialność tylko za wykroczenie umyślne”. Regułą jest zatem, iż wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawodawca wyraźnie zawęzi stronę podmiotową do umyślności. W przeciwnym razie w mroźne poranki, ze względu na śliską nawierzchnię, popełnianie tych wykroczeń byłoby częste. Ponadto w Kodeksie wykroczeń nie można posłużyć się pojęciem języka obcego („drift”), dlatego konieczne byłoby opisanie takiego zachowania (np. kontrolowany poślizg).

Jawny rejestr piratów drogowych

Kolejną rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie wyższych kar za spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym (tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k.), jeśli jest on skutkiem wyścigu lub rażąco nieostrożnej jazdy albo jeśli sprawca miał sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Pierwsze dwie okoliczności mogłyby według Grzegorza Bogdana stanowić przednawiasowe przesłanki wyższej karalności przewidziane w art. 178 k.k. Dodał, że w zakresie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów należy być ostrożnym, ponieważ może być to również zakaz orzeczony w związku z popełnieniem wykroczenia. W art. 244 k.k. ustawodawca zrównał zakaz prowadzenia pojazdów orzeczony przez sąd w związku z wykroczeniem i przestępstwem.

Ponadto rekomendacje nie zmierzają do tego, żeby wydzielić niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów na gruncie art. 244 k.k. do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą, dlatego taki czyn wciąż będzie objęty tym samym ustawowym zagrożeniem karą co m.in. niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. W przekonaniu Grzegorza Bogdana należy zróżnicować przypadki niestosowania się do zakazu orzeczonego przez sąd, o których mowa w art. 244 k.k., ponieważ nie każde z tych zachowań wiąże się z równie negatywną reakcją społeczną i niesie ze sobą obiektywnie równie wysoki ładunek społecznej szkodliwości.

W rekomendacjach przewidziano również utworzenie jawnego rejestru osób z prawomocnym, dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów. W opinii Grzegorza Bogdana taki rejestr może oddziaływać indywidualno-prewencyjnie, ale istotniejsze jest to, żeby swobodny dostęp do takiego rejestru miały wszystkie podmioty, w których funkcjonowaniu może być on przydatny. Rekomenduje się również, w zakresie zmian w prawie administracyjnym, aby osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy musiała złożyć oświadczenie (pod rygorem ponoszenia odpowiedzialności karnej), że nie ma zakazu prowadzenia pojazdów oraz nie toczy się przeciwko niej postępowanie w takim zakresie. Dostęp do wspomnianego rejestru mogłyby mieć zatem wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.

Rekomendacje obejmują także: poszerzenie zakresu przypadków, w których sąd obligatoryjnie orzeka zakaz prowadzenia pojazdów; wprowadzenie obligatoryjnego świadczenia pieniężnego na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 10 000 zł w przypadku, gdy sprawca nie stosował się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd (tj. popełnił jednocześnie przestępstwo z art. 244 k.k.) – w przeciwnym razie dochodzi do przepadku pojazdu lub jego równowartości, który sąd i tak mógłby fakultatywnie orzec; wyższe sankcje za nielegalne dopuszczenie pojazdu do ruchu, również wypożyczonego.

Zdaniem Grzegorza Bogdana lepiej zostawić więcej swobody w rękach sędziów niż w rękach polityków.

Z awersją podchodzi do przekonania przejawianego czasami przez polityków, że to oni powinni w jakiś sposób dyscyplinować czy wychowywać sędziów. Grzegorz Bogdan uważa, że obligatoryjność tego rodzaju środków oddziaływania penalnego nie jest najlepszym pomysłem, choć rozumie, iż może to spełniać funkcję indywidualno-prewencyjną – przekonanie pojawiające się po stronie sprawcy, że orzeczenie danego środka będzie oczywistą konsekwencją jego zachowania, może go od tego powstrzymać. Nie jest jednak przekonany, na ile można ufać, że takie przekonanie będzie towarzyszyć ewentualnym sprawcom przestępstw.

Grzegorz Bogdan podsumował, że w kontekście zmian w Kodeksie wykroczeń i Kodeksie karnym należy zwrócić uwagę na problem sztywnego podziału pomiędzy zachowaniami opisanymi w rozdziałach XIX i XXI Kodeksu karnego, co wiąże się z tym, iż spowodowanie lekkiego uszczerbku na zdrowiu w wyniku nieostrożnego posłużenia się młotkiem stanowi przestępstwo, a spowodowanie identycznego skutku w wyniku nieostrożnego posłużenia się samochodem pozostaje wykroczeniem.

Kradzież (jazda) szczególnie zuchwała

W art. 278 § 3a k.k. (a wcześniej w art. 278a § 1 k.k.) ustawodawca przewidział przestępstwo kradzieży szczególnie zuchwałej. Zgodnie z art. 115 § 9a pkt 1 k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest m.in. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób. Mikołaj Małecki zapytał w tym kontekście, czy możliwe byłoby dodanie przepisu, który wprowadzałby typ czynu zabronionego polegający na prowadzeniu pojazdu w sposób szczególnie zuchwały, co miałoby wpływ na surowszą odpowiedzialność karną za wykroczenie albo kwalifikowanie danego czynu jako przestępstwa, a nie wykroczenia. Jak wskazał Michał Grudecki, możliwe byłoby wprowadzenie takiego rozwiązania, ale pytanie, czy jest ono potrzebne. Byłaby to konstrukcja sprowadzająca się do tego, że sprawca wykazuje postawę lekceważącą wobec Prawa o ruchu drogowym lub wyzywającą wobec innych uczestników ruchu drogowego, np. jazda wyłącznie lewym pasem autostrady, zajeżdżanie drogi i zwalnianie. W opinii Michała Grudeckiego taka konstrukcja dałaby szerokie pole do interpretacji, najpierw organom ścigania, a potem sądowi, co godziłoby w funkcję gwarancyjną i zasadę określoności prawa karnego, dlatego nie opowiadałby się za wprowadzeniem takiego typu czynu zabronionego.

Michał Grudecki tłumaczył, że główny zarzut w stosunku do przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej, który podniósł w swoim artykule (M. Grudecki, Przyczyny i możliwe skutki powrotu kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego, „Przegląd Prawa Publicznego” 2022, nr 9, s. 7–22), to jego znaczna nieokreśloność. Definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej z art. 115 § 9a k.k., która odnosi się jedynie do art. 278 § 3a k.k., bowiem ustawodawca posługuje się tym pojęciem tylko raz w Kodeksie karnym, sama wymaga wykładni. Nie taka jest rola definicji legalnej. Mikołaj Małecki wskazał, że jeżeli ustawodawca posługuje się danym pojęciem w Kodeksie karnym tylko raz, to znamiona z definicji legalnej powinny być umieszczone w przepisie typizującym, a wtedy byłby to ewidentny dowód na to, iż jest to przepis niedookreślony. Tym bardziej, że szczególna zuchwałość przy kradzieży poniżej 800 zł wyznacza granicę między wykroczeniem a przestępstwem. Nie tak powinno się tworzyć typy czynów zabronionych.

Michał Grudecki wskazał, że kradzież szczególnie zuchwała to idealny przykład, jak nie tworzyć definicji legalnych.

Jak wyjaśnił Michał Grudecki, pojęcie „kradzież szczególnie zuchwała” pochodzi z Kodeksu karnego z 1969 r., ale nie było w nim zdefiniowane. Definicja legalna tego pojęcia, określona w art. 115 § 9a k.k., to próba zebrania poglądów orzecznictwa wypracowanego na podstawie Kodeksu karnego z 1969 r. Niestety próba ta okazała się fiaskiem, a definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej zamiast ułatwiać, powoduje problemy wykładnicze, m.in. czym jest postawa lekceważąca lub wyzywająca. Ponadto wspomniana definicja, a w konsekwencji typ przestępstwa z art. 278 § 3a k.k., zrównuje dwie różne czynności sprawcze, ponieważ zgodnie z art. 115 § 9a k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest:

1. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób lub używa przemocy innego rodzaju niż przemoc wobec osoby w celu zawładnięcia tą rzeczą,
2. kradzież rzeczy ruchomej znajdującej się bezpośrednio na osobie lub w noszonym przez nią ubraniu albo przenoszonej lub przemieszczanej przez tę osobę w warunkach bezpośredniego kontaktu lub znajdującej się w przedmiotach przenoszonych lub przemieszczanych w takich warunkach.

Inni też popełniają błędy. Zwolnij!

Michał Grudecki w kontekście definiowania driftu wskazał, że może być on opisany jako celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg, czy celowe utracenie przyczepności tylnej części pojazdu. Ryzyko związane z niedookreślonością takich znamion wciąż pozostanie. Natomiast w kontekście definiowania rażąco niebezpiecznej jazdy zauważył, że jest to problematyczne, ponieważ samo przekroczenie prędkości o 50/100% – tak jak się to rekomenduje – nie zawsze musi stanowić rażąco nieostrożną jazdę. Inny może być poziom niebezpieczeństwa wywołanego takim samym zachowaniem chociażby w dzień i w nocy. Rażąco niebezpieczną jazdą mogłoby być np. wyprzedzanie na zakręcie, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, ale ponieważ może to być wiele różnych zachowań, to nie da się tego precyzyjnie zdefiniować. W jego opinii, jeżeli ustawodawca zdecydowałby się na wprowadzenie znamion „rażąco nieostrożna jazda”, to lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie ich do interpretacji przez sędziów orzekających w konkretnej sprawie, na podstawie danego stanu faktycznego i swojego doświadczenia. Zdaniem Michała Grudeckiego wprowadzanie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie jest konieczne, ponieważ w przypadku piratów drogowych wystarczająca jest konstrukcja zamiaru ewentualnego i typ przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Według Michała Grudeckiego nie jest słuszne kładzenie nacisku, w kontekście kierowców prowadzących pojazdy w stanie nietrzeźwości i w sposób niebezpieczny, na prewencji generalnej, odstraszaniu (m.in. wysokie kary, zakaz prowadzenia pojazdów, świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej, przepadek pojazdu).

W opinii Michała Grudeckiego w kontekście piratów drogowych ważniejsza jest prewencja, ale nie z punktu widzenia prawa karnego.

Chodzi o m.in. częstsze kontrole drogowe, większą liczbę fotoradarów, kampanie społeczne, takie jak np. kampania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem: „Inni też popełniają błędy. Zwolnij!”.

Można zaryzykować stwierdzenie, że propozycje zmian w prawie karnym mają charakter reakcyjny, a dla efektywnej ochrony dobra prawnego możliwe jest podjęcie szeregu innych działań niż zmiany w prawie karnym. W odczuciu Michała Grudeckiego proponowane zmiany można ocenić jako populistyczne, będące reakcją na poważne zdarzenia drogowe, które wstrząsnęły opinią publiczną, aby udowodnić, że państwo działa, jest sprawne i wyeliminuje tego rodzaju problemy z życia społecznego. To zwiększanie punitywności systemu prawa. Choć warto zauważyć, że w kontekście liczby wszystkich wykroczeń i przestępstw drogowych są to zdarzenia marginalne, zdarzające się bardzo rzadko. Podsumowując Michał Grudecki podkreślił, że prawo karne to ultima ratio, ostateczna potrzeba, a nie prima ratio, podstawowy środek reakcji na każdy przejaw zachowań niepożądanych.

#ŁĄCZYNASKARNE

Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – 18 listopada 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr Michał Grudecki, prof. UŚ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. Michałem Grudeckim, prof. UŚ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 30 września 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, członek Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, adwokat.

Tragiczne zdarzenia z udziałem piratów drogowych ożywiają dyskusję dotyczącą wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego. Wypadek drogowy na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie, w nocy z 14 na 15 września 2024 r., do którego doprowadził Łukasz Ż., jadąc z prędkością około 226 km/h, to kolejny, świeży przykład zdarzenia, które zakończyło się śmiercią człowieka.

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę na problematyczność określenia „zabójstwa drogowego”, którego używanie może być w pewnym sensie „oszustwem”. Zabójstwa dotyczy bowiem art. 148 § 1 k.k. Jeżeli wykazanie sprawcy zamiaru zabójstwa nie jest możliwe, to wówczas najczęściej przypisywane jest mu spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Z tego względu posługiwanie się określeniem „zabójstwa drogowego” wiąże się z propozycją zaostrzenia odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym.

Grzegorz Bogdan wskazał, że dla prawników, a zwłaszcza karnistów, dość oczywiste jest, iż określenie „zabójstwa” niesie za sobą łatwo identyfikowalną treść, która niekoniecznie musi być równie oczywista dla osób niezajmujących się prawem na co dzień. Zabójstwo tyczy się zachowania umyślnego, sytuacji, w której sprawca chce albo przynajmniej „godzi się” na spowodowanie śmierci człowieka. Eksperci z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego zdają się używać określenia „zabójstwa drogowego” w stosunku do zachowań, które cechują się radykalnym naruszeniem reguł postępowania z dobrem prawnym, ale są jednak zachowaniami nieumyślnymi.

Zabójstwo czy wypadek komunikacyjny?

W obecnym stanie prawnym nie budzi wątpliwości, że w razie możliwości wykazania sprawcy zamiaru zabójstwa, czyli tego, iż co najmniej „godził się” na spowodowanie śmierci człowieka, podejmując niebezpieczną jazdę, należy przyjąć kwalifikację prawną spowodowania zabójstwa, tj. przestępstwa z art. 148 § 1 k.k. Natomiast w razie braku podstaw do przyjęcia zamiaru zabójstwa, pozostaje możliwość przypisania sprawcy odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Dyskusyjna jest jednak kategorialna różnica między sytuacją, w której dana osoba świadomie rażąco łamie podstawowe zasady ruchu drogowego, czy prowadzi pojazd w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, a sytuacją, która wiąże się z popełnieniem błędu w praktyce życia, przykładowo poprzez zagapienie się i przejechanie skrzyżowania na czerwonym świetle.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru” – ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy podejmują swoje zachowania z zamiarem, niż dla sprawców, których zachowania charakteryzują się nawet radykalnym naruszeniem reguł ostrożności, ale jednocześnie brakiem zamiaru. Obrazuje to zestawienie przewidzianego ustawowego zagrożenia karą za przestępstwo zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. (przestępstwo umyślne) oraz przestępstwo nieumyślnego spowodowania śmierci z art. 155 k.k. (przestępstwo nieumyślne), w przypadku tego pierwszego – od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, a drugiego – od 10 lat pozbawienia wolności do dożywotniego pozbawienia wolności. Ustawodawca zaostrzył jednak odpowiedzialność karną – w stosunku do przestępstwa z art. 155 k.k. – za przestępstwo spowodowania nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby z art. 177 § 2 k.k., przewidując karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Jak wyjaśnił Grzegorz Bogdan, ustawodawcy towarzyszyło przekonanie, że komunikacja wiąże się z okolicznościami, w których zdrowie i życie człowieka są narażone na poważne niebezpieczeństwo. W związku z tym spowodowanie śmierci człowieka w wypadku komunikacyjnym pozwala niejako założyć, że sprawca przy okazji zagroził innym osobom, które uczestniczyły w komunikacji.

Zgodnie z art. 177 § 1 k.k.: „Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”. Ustawodawca posługuje się charakterystycznym sformułowaniem „chociażby nieumyślnie”, które wskazuje na to, że zasady bezpieczeństwa mogą zostać naruszone przez sprawcę umyślnie i nieumyślnie. Skutek wypadku, wynikający z naruszenia zasad bezpieczeństwa, w postaci śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, którego dotyczy art. 177 § 2 k.k., musi być objęty nieumyślnością.

Mikołaj Małecki wskazał, że być może rozwiązaniem byłoby zróżnicowanie na gruncie Kodeksu karnego wypadków komunikacyjnych, do których doprowadzono umyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa i takich, do których doprowadzono nieumyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa, a sprawca w każdym przypadku obejmował nieumyślnością skutek, który nastąpił.

Umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa, w przypadku spowodowania w następstwie nieumyślnie śmierci człowieka, mogłoby oznaczać popełnienie tzw. zabójstwa drogowego.

Umyślne spowodowanie śmierci człowieka w wyniku wypadku wiąże się bowiem z popełnieniem przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, byłoby to przeniesienie na płaszczyznę ustawową rozgraniczenia, które powinno następować na płaszczyźnie sędziowskiego wymiaru kary. To sąd powinien brać pod uwagę charakter i rozmiar naruszenia reguły postępowania z dobrem prawnym. Specyficzna konstrukcja art. 177 § 1 k.k. ma jednak przede wszystkim na celu odseparowanie go od typów przestępstw z rozdziału XIX Kodeksu karnego dotyczącego przestępstw przeciwko życiu i zdrowiu – sprawca wypadku komunikacyjnego ma naruszać zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym. Jeżeli sprawca narusza inne zasady, to wówczas jego zachowanie nie mieści się w granicach wyznaczonych przez art. 177 § 1 k.k., ale może się mieścić w granicach art. 157 § 1 k.k.

Radykalne naruszenie reguły postępowania

Kwalifikacja prawna zdarzeń z udziałem piratów drogowych jako przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. nie jest obca polskiemu wymiarowi sprawiedliwości. Sąd Apelacyjny we Wrocławiu w wyroku z 19 grudnia 2017 r. (sygn. II AKa 281/17) przypisał piratowi drogowemu, który w Jeleniej Górze, uciekając przed Policją, doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych, odpowiedzialność karną za zabójstwo z zamiarem ewentualnym (a nie za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym). Sprawca oskarżony był o to, że: „(…) działając w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej za wcześniej popełnione przestępstwa, z zamiarem ewentualnym, przewidując możliwość zabicia R. K. i godząc się na to, pozbawił go życia w ten sposób, że kierując samochodem (…), jadąc z prędkością nie mniejszą niż 108,9 km/h, lewym pasem, widząc przechodzącego prawidłowo ze strony lewej na prawą na zielonym świetle przez oświetlone przejście dla pieszych wymienionego pokrzywdzonego, przy włączonej czerwonej sygnalizacji świetlnej wjechał na przejście dla pieszych, nie wykonując pomimo możliwości żadnego manewru zmierzającego do uniknięcia potrącenia pieszego, uderzył w niego przednią lewą częścią prowadzonego pojazdu, w wyniku czego pokrzywdzony doznał obrażeń ciała (…), skutkujących jego zgonem na miejscu, tj. o czyn z art. 148 § 1 k.k.”.

Sąd argumentował, że: „w zależności od rodzaju stworzonej przez kierującego pojazdem mechanicznym sytuacji drogowej, wynikającej z naruszenia podstawowych zasad ruchu drogowego, ze świadomością wysokiego prawdopodobieństwa zaistnienia negatywnych skutków, którym sprawca nie stara się przeciwdziałać, możliwe jest uznanie, że potrącenie na przejściu dla pieszych człowieka ze skutkiem śmiertelnym, stanowi zbrodnię zabójstwa popełnionego w formie zamiaru ewentualnego (art. 148 § 1 k.k.), a nie wypadek komunikacyjny określony w art. 177 § 2 k.k.”. W opinii Grzegorza Bogdana wykazanie zamiaru ewentualnego, tj. w szczególności „godzenia się” sprawcy na realizację znamion przestępstwa, może być problematyczne, jednak obecnie wątpliwości mogą być usunięte przez zgromadzone dowody, często techniczne, takie jak zapisy kamer rejestrujących dane zdarzenie drogowe.

W Polsce za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego grozi kara od 5 do 20 lat pozbawienia wolności, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k. W przestrzeni publicznej formułowane są postulaty, aby okoliczności takie jak rażące przekroczenie prędkości, udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, czy niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, również powinny obostrzać odpowiedzialność karną za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym. W związku z tym proponowane jest rozbudowanie art. 178 k.k. o tego typu okoliczności.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że konstrukcje związane z radykalnym naruszeniem reguły postępowania z dobrem prawnym pojawiają się w ustawodawstwach innych państw, dlatego możliwe byłoby rozważenie ich wprowadzenia do Kodeksu karnego.

Dla przykładu, § 315d niemieckiego kodeksu karnego penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. We Włoszech tzw. zabójstwo drogowe zagrożone jest karą od 5 do 10 lat pozbawienia wolności i może polegać na dwukrotnym przekroczeniu prędkości (nie mniej niż 70 km/h), poruszaniu się poza obszarem zabudowanym z prędkością większą niż 50 km/h w porównaniu z dopuszczalną, przejechaniu przez skrzyżowanie na czerwonym świetle, poruszaniu się pod prąd, czy wyprzedzaniu w pobliżu skrzyżowań, zakrętów, w sposób niebezpieczny, na przejściu dla pieszych lub linii ciągłej.

Konieczne byłoby jednak rozstrzygnięcie, czy tzw. bezwypadkowa jazda może prowadzić do popełnienia przestępstwa, tak jak w przypadku prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, które stanowi przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. Oceny wymagałby wpływ wprowadzenia takiego rozwiązania na funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwości, ponieważ tego rodzaju sprawy nie mogłyby być rozstrzygane poprzez wystawienie mandatu, bowiem konieczne byłoby przeprowadzanie postępowań sądowych.

Spadek przestępczości komunikacyjnej

Oczywiste jest, że ewentualne wprowadzenie nowego typu przestępstwa – o niefortunnej, medialnej nazwie – tzw. zabójstwa drogowego do Kodeksu karnego nie powinno być wynikiem działań populistycznych, ale m.in. przeprowadzenia badań. Jerzy Lachowski wskazał, że ze statystyk Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji z ostatnich 3 lat (lata 2021-2023) wynika, iż od 2021 r. spada liczba wypadków komunikacyjnych, w tym tych z winy kierujących oraz ze skutkiem śmiertelnym. Według niego wątpliwa jest propozycja zaostrzenia odpowiedzialności karnej za różnego rodzaju zdarzenia drogowe, ponieważ kary obecnie przewidziane w Kodeksie karnym, zwłaszcza obostrzenia kary wynikające z art. 178 k.k., są dość radykalne.

Jerzy Lachowski uważa, że przy spadku przestępczości komunikacyjnej, wprowadzenie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie wydawałoby się uzasadnione.

W opinii Jerzego Lachowskiego wyodrębnienie przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego powodowałoby pewną niejasność, jeżeli chodzi o relację zwłaszcza między wypadkiem komunikacyjnym (przestępstwem nieumyślnym) a zabójstwem (przestępstwem umyślnym). Tłumaczył, że z określenia „zabójstwa drogowego” bezpośrednio nie wynika, iż nawiązuje ono do wypadku komunikacyjnego, o którym mowa w art. 177 § 1 k.k., ale w sensie potocznym zdarzenia drogowe kojarzą się z wypadkami komunikacyjnymi, dlatego takie określenie nie jest do końca konsekwentne.

Jerzy Lachowski przekonywał, że na gruncie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego są wystarczające instrumenty, aby pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej, ponieważ ustawowe zagrożenie karą za przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. (kara od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności) jest wysokie. Świadomość funkcjonowania zakładu karnego od wewnątrz, warunków, w jakich skazani odbywają karę, w tym wyglądu celi więziennej może zmienić perspektywę surowości kary 8 lat pozbawienia wolności. Uwzględnienie obostrzeń kary wynikających z art. 178 k.k. pozwala nawet stwierdzić, że są to kary drastyczne. Zdaniem Jerzego Lachowskiego, jeżeli sprawcy zdarzenia drogowego ze skutkiem śmiertelnym, z uwagi na szczególne okoliczności, można przypisać zamiar zabójstwa, to można go odpowiednio surowo, aczkolwiek sprawiedliwie potraktować.

Karanie piratów drogowych wymaga odpowiedniej interpretacji przepisu dotyczącego zamiaru ewentualnego w Kodeksie karnym, czyli reinterpretacji „godzenia się” na zabójstwo, w sytuacji, gdy dana osoba rażąco przekracza dopuszczalną prędkość. Jerzy Lachowski tłumaczył, że na istotę zamiaru składa się świadomość i wola sprawcy, które podlegają udowodnieniu w procesie karnym. Mimo coraz częstszego wykorzystywania sztucznej inteligencji, analiza myśli sprawcy w czasie popełniania czynu nie jest jeszcze możliwa. Z tego względu dowodzenie zamiaru możliwe jest tylko w oparciu o okoliczności zewnętrzne, zeznania sprawcy, które są instrumentami dość ułomnymi, ponieważ istnieje duże ryzyko popełnienia błędu, zarówno w jedną, jak i drugą stronę. Jak wskazał Jerzy Lachowski, może dojść do tego, że albo niezasadnie ustali się zamiar sprawcy, albo niezasadnie ustali się nieumyślność sprawcy.

Są jednak takie okoliczności, które wydają się zmniejszać wątpliwości dotyczące przypisania zamiaru ewentualnego zabójstwa w stosunku do pirata drogowego, który bierze udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jadąc na obszarze zabudowanym z prędkością 200 km/h i doprowadza do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. W opinii Jerzego Lachowskiego taka osoba ma świadomość tego, że będzie pokonywała co najmniej kilka przejść dla pieszych, a biorąc udział w wyścigu samochodowym musi liczyć się z tym, „godzi się” na to, iż nie będzie w stanie odpowiednio zareagować na sytuację, która może wystąpić na drodze. Na taką konkluzję wpływają jeszcze inne okoliczności, ale rozwinięcie wysokiej prędkości wręcz odbiera kierowcy właściwe zapanowanie nad pojazdem w nagłej sytuacji. Jerzy Lachowski zaznaczył, że taki sposób rozumowania dotyczący procesu prowadzenia pojazdu w trakcie wyścigu samochodowego oznacza, iż jeżeli nie dojdzie do skutku w postaci śmierci człowieka, to pirat drogowy dopuszcza się usiłowania zabójstwa, a takie wnioskowanie jest problematyczne z perspektywy zbiegu różnych przepisów Kodeksu karnego.

Innym rozwiązaniem kryminalizacyjnym mogłoby być dodanie do Kodeksu karnego typów czynów zabronionych z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, podobnych do art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego), polegających przykładowo na udziale w nielegalnych wyścigach samochodowych. Według Jerzego Lachowskiego należy odpowiedzieć na pytanie, czy wprowadzenie takich nowych typów czynów zabronionych byłoby skuteczne i wyeliminowałoby tego typu zachowania. W jego odczuciu piratów drogowych nie powstrzymałaby regulacja prawnokarna, a dużo bardziej skuteczne byłyby monitoring w miejscach, gdzie odbywają się takie wyścigi i natychmiastowa reakcja Policji, pozwalająca na ujęcie pirata drogowego na gorącym uczynku, czy ogólnie – częste patrole funkcjonariuszy Policji nieoznakowanymi radiowozami.

Zdaniem Jerzego Lachowskiego należy ostrożnie podchodzić do mnożenia typów czynów zabronionych w Kodeksie karnym, który i tak już jest niezwykle kazuistyczny, a tym bardziej do kryminalizacji na przedpolu naruszenia dobra prawnego.

Tworzenie typu z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo dotyczącego sytuacji, w której nie ma realnego zagrożenia dla dobra prawnego, musi obejmować również stwierdzenie jego zgodności z art. 31 ust. 3 Konstytucji i konieczności wprowadzenia takiej kryminalizacji.

Postęp techniczny i nieuchronność kary

Niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd to przestępstwo z art. 244 k.k., zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Grzegorz Bogdan wskazał, że przemyślenia wymaga, czy wszystkie rodzaje zakazów wymienione w art. 244 k.k. powinny być objęte tym samym ustawowym zagrożeniem karą. Szczególnie, że zakres kryminalizacji obejmuje nie tylko niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, ale także niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. Mikołaj Małecki dodał, że być może rozwiązaniem byłoby wydzielenie niestosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą. Grzegorz Bogdan natomiast wyjaśnił, że mogłaby to być również przesłanka wyższej karalności zawarta w art. 178 k.k., jednak takie oddziaływanie jest skuteczne w stosunku do dość ograniczonej grupy sprawców, którzy ze względów zawodowych lub pozycji społecznej mają zbyt dużo do stracenia, aby nie stosować się do zakazu prowadzenia pojazdów. Większość sprawców wypadków komunikacyjnych nie zalicza się do tej grupy.

Nadzieją na zaprzestanie nagminnego popełniania przestępstwa z art. 244 k.k. może okazać się postęp techniczny, który umożliwi organom ścigania skuteczną na dużą skalę weryfikację stosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów.

W przekonaniu Grzegorza Bogdana na wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym mogłaby wpłynąć nieuchronność ujawnienia faktu popełnienia jakiegokolwiek wykroczenia czy przestępstwa drogowego.

W przestrzeni publicznej podnosi się, że wprowadzenie przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości wpłynęło na zmniejszenie o 30% liczby wypadków komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym powodowanych przez kierowców w stanie nietrzeźwości. Pozytywne oddziaływanie mogłoby być również przeniesione na uczestników nielegalnych wyścigów samochodowych, którzy w szczególny sposób traktują pojazdy, którymi się poruszają.

Rozszerzenie katalogu przypadków, w których sąd może orzec przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 44b § 1 k.k., o udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, ale także dodanie typu czynu zabronionego polegającego na takim zachowaniu, wymagałoby skonstruowania definicji wyścigów samochodowych w Prawie o ruchu drogowym. To jeden z kroków, które może podjąć ustawodawca w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Pierwszym krokiem powinno być rzetelne i konsekwentne stosowanie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego, a dopiero następnie dyskusja o konieczności wprowadzenia nowych typów czynów zabronionych, czy zaostrzania kar.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – 30 września 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. hab. Jerzym Lachowskim, prof. UMK pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 22 stycznia 2024 r. byli: Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego „BRD24.PL” oraz dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych.

Prawo, a w szczególności prawo karne, wyznacza granice postępowania ludzkiego. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego ścierają się ze sobą dwie racje, jedna – kładąca nacisk na wolność kierowców i druga – kładąca nacisk na bezpieczeństwo w komunikacji. Wiąże się to z pewnym paradoksem, bowiem wprowadzanie wysokich kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe ma swoich przeciwników, jednak gdy dochodzi do poważnych zdarzeń drogowych, ta sama część społeczeństwa oczekuje wymierzania jak najsurowszych kar.

W Polsce wypadki zdarzają się bardzo rzadko, ale gdy się zdarzają, to są spektakularne i ginie w nich wiele osób – przywołał swoje słowa Łukasz Zboralski i skomentował, że tak działają media. Problem przekazu medialnego polega na szerokim dyskutowaniu groźnych wypadków drogowych, co wywołuje wrażenie, że to jeden z poważniejszych problemów w życiu społecznym. Rzeczywistość jest nieco odmienna, ponieważ od 2022 r. Polska sytuuje się w środku europejskiej stawki, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach na 1 mln mieszkańców. W przekonaniu Łukasza Zboralskiego narastającym problemem są wypadki drogowe z udziałem młodych kierowców, co wynika z bogacenia się społeczeństwa i sprzedaży usportowionych samochodów, które w praktyce nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Problem ten związany jest również z uwarunkowaniami psychicznymi oraz próbami przekraczania granic przez młodych kierowców.

Prędkość poza skalą kary

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki nawiązał do wypadku przy moście Dębnickim w Krakowie i wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie, a następnie zapytał Łukasza Zboralskiego, jakie sytuacje kwalifikuje jako tzw. zabójstwo drogowe, a nie jako wypadek komunikacyjny.

Łukasz Zboralski w odpowiedzi odwołał się do uregulowań prawnych w Niemczech i Włoszech, tłumacząc, że zagraniczna kwalifikacja prawna tzw. zabójstwa drogowego nie oznacza stricte skazywania za celowe pozbawienie życia.

W Polsce przestępstwo spowodowania wypadku komunikacyjnego kryminalizuje art. 177 k.k., który w typie kwalifikowanym z § 2, wiążącym się z następstwem wypadku w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, przewiduje karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Są jednak takie wypadki, w przypadku których wymierzenie nawet najsurowszej kary wydaje się nieadekwatne. Dla przykładu – wspomniany wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie kierowca w środku miasta, na osiedlowej ulicy rozwinął bardzo wysoką prędkość czy wypadek na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h. Zdaniem Łukasza Zboralskiego w takich sytuacjach brakuje skali wymiaru kary.

W przypadku sprawców powodujących wypadki w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego maksymalny wymiar kary pozbawienia wolności to nawet 20 lat, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k.

W tym kontekście Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że przy wypadkach, wysoka prędkość rozwijana przez trzeźwych kierowców, nie ma jeszcze przełożenia na surowsze zagrożenie karą.

Inaczej jest w Niemczech i Włoszech, gdzie regulacje prawnokarne uwzględniają kwestię prędkości pojazdu. Dla zobrazowania, we Włoszech jest to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym, jednak nie mniej niż o 70 km/h, a na obszarze niezabudowanym – przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h. W Niemczech odpowiedzialność karna grozi za organizację i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, nawet gdy jest to jeden kierowca, którego celem jest rozwijanie jak najwyższych prędkości.

Propozycja przestępstwa zabójstwa drogowego

Mikołaj Małecki odwołał się do artykułu dotyczącego tzw. zabójstwa drogowego (E. Dzielińska, K. Proć, Wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym czy zabójstwo w zamiarze ewentualnym – kwalifikacja prawna najpoważniejszych zdarzeń drogowych, „Prokuratura i Prawo” 2022, nr 4, s. 123–156), w którym autorzy wskazują, że: „(…) de lege ferenda należałoby postulować wprowadzenie do ustawy karnej nowego typu przestępstwa w postaci zabójstwa drogowego, gdzie wśród znamion strony przedmiotowej znalazłyby się znamiona ostre (jak przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h) czy nieostre (jak rażąco niebezpieczna jazda). Popełnienie tego rodzaju czynu zabronionego mogłoby się wiązać z wyższą karą pozbawienia wolności oraz chociażby wydłużonym czasem obowiązywania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów”.

Następnie Mikołaj Małecki zapytał Łukasza Zboralskiego o opinię w kwestii sztywnego ustalenia granicy prędkości pojazdu, a w związku z tym pewnego arbitralnego wyboru. Inna jest bowiem społeczna szkodliwość przekroczenia o 50 km/h dopuszczalnej prędkości określonej na poziomie 20 km/h, a inna, gdy dopuszczalna prędkość określona jest na poziomie 130 km/h. Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że prędkość decyduje o czasie reakcji kierowcy i skutkach wypadku, natomiast niewyznaczenie granicy prędkości tzw. zabójstwa drogowego spowoduje, iż to sędziowie będą arbitralnie ją wyznaczać. Ponadto przy jednym z wykroczeń również przyjęto sztywną granicę, albowiem kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w oparciu o art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. a Prawa o ruchu drogowym, skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy na 3 miesiące. Rozwiązanie to nie jest jednak idealne, ponieważ we Włoszech, poza znamieniem prędkości, znaczenie ma również przejechanie przez skrzyżowanie na czerwonym świetle lub poruszanie się pod prąd – nie uwzględniono przy tym chociażby znaku „STOP”.

Według Łukasza Zboralskiego mimo tego trzeba przyjąć jakąś granicę prędkości pojazdu, dla wprowadzenia pewnego mechanizmu działania, przy możliwym rozróżnieniu obszaru zabudowanego i niezabudowanego, w przypadku tzw. zabójstwa drogowego.

Kolejne pytanie dotyczyło propozycji alternatywnych znamion nieostrych, czyli „rażąco niebezpiecznej jazdy” i sytuacji, w których mogłyby one znaleźć zastosowanie. Łukasz Zboralski wskazał, że sędziowie mogliby wówczas, po zasięgnięciu opinii biegłych, uwzględniać przy wymiarze kary, oprócz prędkości pojazdu, np. poruszanie się pod prąd czy fakt udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych. Dodał, że pierwsze prawomocne skazanie w Polsce za tzw. zabójstwo drogowe – zabójstwo z zamiarem ewentualnym – dotyczyło sprawcy, który w Jeleniej Górze ukradł samochód i uciekając przed Policją doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. Zdaniem Łukasza Zboralskiego przyjęcie takiej kwalifikacji prawnej nie jest niestety możliwe w większości podobnych przypadków.

Godzenie się na zabójstwo drogowe

W dalszej części programu Mikołaj Malecki zwrócił się z pytaniem do Grzegorza Bogdana, czy obecnie obowiązujące prawo karne pozwala na adekwatne i sprawiedliwe karanie piratów drogowych, a w szczególności tych, którzy doprowadzają do tzw. zabójstw drogowych. Grzegorz Bogdan wskazał, że trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a to z uwagi na przeświadczenie, iż polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru”, a nie „prawem karnym skutku”. Z tego względu ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy doprowadzają do następstw swoich czynów umyślnie, a łagodniejsze kary dla sprawców, którzy następstwa swoich czynów obejmują nieumyślnością. Taka tendencja może być głównym źródłem problemu – posługiwanie się sformułowaniem „zabójstwo drogowe” może stawiać znak równości między umyślnością a nieumyślnością. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym to wykroczenie z art. 86 § 1 k.w., jednak de lege lata ten typ nie jest wystarczający do najpoważniejszych sytuacji.

Jeden z widzów zapytał, czy w kontekście tzw. zabójstwa drogowego nie jest potrzebna rewizja pojęcia „godzenia się”. Zgodnie z art. 9 § 1 k.k. przestępstwo może być popełnione umyślnie z zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym. Wykazanie zamiaru ewentualnego wiąże się z koniecznością udowodnienia, że sprawca „godził się” na realizację znamion przestępstwa.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że zdarzają się w ruchu drogowym takie przypadki, które można kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.

Kontrowersje nie tyczą się jednak zamiaru bezpośredniego, ale zamiaru ewentualnego zabójstwa. Niektóre koncepcje zamiaru ewentualnego dają podstawy do rozszerzającego rozumienia zabójstwa z art. 148 § 1 k.k., również jako tzw. zabójstwa drogowego, np. koncepcja prawdopodobieństwa. Mikołaj Małecki dodał, że jest to koncepcja obiektywizująca, która w połączeniu ze świadomością sprawcy może uzasadniać przyjęcie zamiaru ewentualnego, w przypadku kierowcy prowadzącego samochód z prędkością 200 km/h. Kierowca podejmuje to zachowanie mimo świadomości wysokiego prawdopodobieństwa niemożliwości uniknięcia śmiertelnego potrącenia pieszego. Grzegorz Bogdan podkreślił, że alternatywne koncepcje zamiaru ewentualnego wymagają elementu wolicjonalnego, którego w takich sytuacjach często brakuje. Kierowca może być świadomy niebezpieczeństwa swojego zachowania, przy jednoczesnej pewności, że uniknie jego ewentualnych skutków.

Mikołaj Małecki powrócił do wypadku na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h i zapytał, na jaki moment należy ustalać „godzenie się”, zamiar ewentualny.

Można bowiem twierdzić, że kierowca, rozpędzając pojazd do bardzo wysokiej prędkości, nie panuje nad nim, tylko „godzi się” na to, iż jego pojazd jest pociskiem i może doprowadzić do tzw. zabójstwa drogowego.

Wtedy momentem przypisania odpowiedzialności karnej nie jest wypadek drogowy, ale ostatni moment, w którym kierowca mógł podjąć adekwatną reakcję. Grzegorz Bogdan zauważył, że należy rozstrzygnąć, czy „godzenie się” obejmuje sprowadzenie danego skutku w ruchu drogowym czy sprowadzenie niebezpiecznej sytuacji, w której niemożliwe będzie przeciwdziałanie temu skutkowi. Podał przykład kierowcy samochodu, poruszającego się po lewej stronie drogi, pod prąd, który w tej sytuacji może:

1. zjechać na prawą stronę i uderzyć w ciężarówkę (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
2. skręcić w lewo i spaść w przepaść (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
3. pozostać po lewej stronie drogi i zderzyć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem gorszej klasy (a w konsekwencji zwiększyć swoje szanse na przeżycie, z uwagi na zabezpieczenia swojego samochodu i spowodować śmierć kierowcy samochodu gorszej klasy – w tym wariancie niewykluczone jest pociągnięcie kierowcy do odpowiedzialności karnej za zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.).

Wątpliwe jest jednak, jak zaznaczył Grzegorz Bogdan, czy można wymagać od kierowcy, który sprowadził niebezpieczną sytuację w ruchu drogowym, aby popełnił samobójstwo.

Otwarta pozostaje kwestia przypisania kierowcy usiłowania zabójstwa, jeśli momentem przypisania odpowiedzialności karnej ma być moment sprowadzenia niebezpiecznej sytuacji, a nie wystąpienia skutku. Grzegorz Bogdan zwrócił uwagę, że wówczas nawet 30% spraw, które aktualnie kończą się mandatem za wykroczenie z art. 86 § 1 k.w. byłoby usiłowaniami zabójstwa z kwalifikacją prawną art. 13 § 1 lub 2 k.k. w zw. z art. 148 § 1 k.k. Problem potęguje się przy uwzględnieniu, że ustawodawca spenalizował przygotowanie do zabójstwa w art. 148 § 5 k.k., a więc jeszcze wcześniejszy etap zabójstwa.

Kolejne pytanie widza dotyczyło tego, czy kierowanie samochodem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego nie oznacza „godzenia się” na ryzyko zabicia kogoś. Grzegorz Bogdan odpowiedział, że zatrzymanie takiego kierowcy, przykładowo po 200 m od włączenia się do ruchu drogowego, musiałoby w konsekwencji oznaczać, iż dopuścił się usiłowania zabójstwa. Usiłowanie, podobnie jak dokonanie, jest zawsze karalne. Zaostrzenie kary wobec sprawcy wypadku lub katastrofy komunikacyjnej, który znajdował się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu, a przed poddaniem go badaniu przez uprawniony organ, przewiduje art. 178 k.k. W obecnie obowiązującym Kodeksie karnym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym przez nietrzeźwego lub odurzonego kierowcę (przestępstwo nieumyślno-nieumyślne) grozi kara 20 lat pozbawienia wolności, a w przypadku katastrofy komunikacyjnej (przestępstwo umyślno-nieumyślne) – 30 lat pozbawienia wolności. Dla porównania, za zabójstwo (przestępstwo umyślne) grozi kara od 10 do 30 lat pozbawienia wolności lub kara dożywotniego pozbawienia wolności.

Luki w prawie i pomysły na przyszłość

Mikołaj Małecki zapytał, czy są jakieś luki w regulacjach prawnokarnych dotyczących zdarzeń komunikacyjnych z udziałem piratów drogowych.

W odpowiedzi Grzegorz Bogdan wskazał, że w Polsce występuje kłopot z nielegalnymi wyścigami, dlatego należy rozważyć rozbudowanie art. 178 k.k. o taką okoliczność zaostrzającą karę.

Mikołaj Małecki nawiązał do § 315d niemieckiego kodeksu karnego, który penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. Następnie zapytał, czy taki przepis mógłby być wprowadzony do polskiego Kodeksu karnego. Zdaniem Grzegorza Bogdana taki katalog zachowań mógłby sprawdzić się właśnie w obrębie art. 178 k.k. Konieczne byłoby przeprowadzenie badań pozwalających ustalić, czy nowelizacja w zakresie art. 178 k.k. przełożyłaby się na większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Podkreślił jednak, że art. 178 k.k. nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem, ponieważ ustanawia przesłanki wyższej karalności, a nie mechanizmy modyfikujące opis czynu zabronionego. To zaś wpływa na percepcję społeczną wymierzonej sprawcy kary. Do rozważenia pozostaje również wprowadzenie podobnego typu przestępstwa do rozdziału XXI Kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, z tym zastrzeżeniem, że byłby to typ umyślny.

W art. 173 k.k. skryminalizowano spowodowanie katastrofy komunikacyjnej, zaś w art. 174 k.k. – sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej katastrofy. W kontekście tych typów przestępstw Grzegorz Bogdan skomentował, że pojawia się przy nich problem dużej skali katastrofy – ma bowiem ona powodować zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. W sytuacjach, gdy skala katastrofy jest mniejsza – art. 173 k.k. i art. 174 k.k. nie znajdą zastosowania. Oba typy przestępstw mają jednak swoje nieumyślne odpowiedniki, dlatego ich zakres penalizacji jest szerszy. Nieumyślnością muszą być objęte także ewentualne skutki katastrofy komunikacyjnej dla zastosowania art. 173 § 3 lub 4 k.k., dlatego wykazanie, że sprawca „godził się” na śmierć innych osób, a więc miał zamiar ewentualny, wiąże się z dodaniem do kwalifikacji prawnej typu zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Na koniec Mikołaj Małecki poprosił o ocenę przywołanej wcześniej propozycji legislacyjnej, czyli wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego, którego część znamion alternatywnych byłaby ostra („przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h”), a część nieostra („rażąco niebezpieczna jazda”). W opinii Grzegorza Bogdana znamiona alternatywne „rażąco niebezpieczna jazda”, to „grzech pierworodny” innych typów przestępstw z Kodeksu karnego. Kiedyś określano taką konstrukcję mianem „gumowego paragrafu”. Związanie wymogiem ustawowej określoności znamion typu czynu zabronionego oznacza, że konieczne jest zagwarantowanie podobnego rozumienia znamion przez potencjalnego sprawcę i przez sąd, który będzie orzekał w jego sprawie.

Zdaniem Grzegorza Bogdana konstrukcja znamion „rażąco niebezpieczna jazda” budzi wątpliwości z perspektywy określoności znamion typu czynu zabronionego.

W kontekście znamion „przekroczenia prędkości co najmniej o 50 km/h” wyjaśnił, że miałby być to typ z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, a to wymaga zastanowienia, jak surowo należy karać za tego rodzaju zachowania, bowiem jest to tzw. bezwypadkowa jazda – podobnie do typu z art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego). Podsumowując wskazał, że raczej lepszym rozwiązaniem byłoby dodanie do Kodeksu karnego typów kwalifikowanych przestępstw drogowych o stronie podmiotowej umyślno-nieumyślnej.

Przeprowadzona dyskusja wymusza określenie dopuszczalnej głębokości ingerencji prawnokarnej ustawodawcy w niebezpieczne zachowania w komunikacji, które nie powodują żadnych skutków, w przeciwieństwie do wypadku czy katastrofy komunikacyjnej. Rozwijanie bardzo wysokich prędkości, jazda pod prąd lub nielegalne wyścigi to tylko przykłady zachowań mogących prowadzić do drastycznych skutków, również tych śmiertelnych. Propozycja penalizacji takich zachowań, czyli tzw. bezwypadkowej jazdy może być uzasadniona. W zakresie zdarzeń komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym, wystarczająca może okazać się zmiana podejścia do obowiązującego prawa i reinterpretacja „godzenia się” na zabójstwo, co pozwoli pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej za tzw. zabójstwo drogowe w oparciu o art. 148 § 1 k.k. W polskiej praktyce sądowej takie rozstrzygnięcia już zapadają.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe – 22 stycznia 2024 r., goście: Łukasz Zboralski i dr Grzegorz Bogdan

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe – ŁĄCZY NAS KARNE z Łukaszem Zboralskim i dr. Grzegorzem Bogdanem pochodzi z serwisu Karne24.com.