• Zobacz: M. Małecki, P. Banaśkiewicz, K. Bielak, H. Grucela, K. Hejnar, B. Joniak, Ł. Kraj, L. Orzechowska, K. Szajor, J. Tomaszek, H. Trzciński, M. Wójcik, Zabójstwo drogowe, Państwo i Prawo 2026, nr 1

W 2023 roku kierowca jadący z prędkością przekraczającą 300 km/h na autostradzie A1 uderza w inny pojazd, powodując śmierć trzyosobowej rodziny (zobacz relację prasową). Z kolei w 2024 r. pozbawiony prawa jazdy kierowca po spożyciu alkoholu prowadząc pojazd z prędkością ponad 200 km/h na ulicy Armii Krajowej w Warszawie powoduje śmierć jednej osoby i obrażenia kilku pasażerów (zobacz komunikat prokuratury w sprawie).

W tych i innych podobnych przypadkach pojawiają się propozycje zakwalifikowania tych czynów nie jako wypadek ze skutkiem śmiertelnym, lecz zabójstwo.

Kluczowe pojęcie: godzi się

Autorzy opublikowanego w lutym 2026 r. artykułu (w otwartym dostępie), poświęconego problematyce tzw. zabójstwa drogowego wskazują, że podstawową kwestią, którą trzeba rozstrzygnąć, aby rozróżnić wypadek ze skutkiem śmiertelnym od umyślnego spowodowania śmierci, jest wykazanie różnicy między zamiarem ewentualnym (postacią umyślności), a tzw. świadomą nieumyślnością.

Zamiar ewentualny, czyli godzenie się na czyn zabroniony mając świadomość możliwości jego popełnienia, jest pojęciem typowo prawniczym. Nie odnosi się do żadnej konstrukcji psychologicznej, lecz zostało sformułowane przez prawników, by zastosować w praktyce określone założenia polityki kryminalnej.

Prowadzi to do wniosku, że społeczne podejście do kwestii bezpieczeństwa, a także świadomość, do jakich skutków prowadzi łamanie przepisów ruchu drogowego, może wpływać na ustalenie zakresu pojęcia „godzenie się”.

Im bardziej ryzykowne zachowanie, tym bliżej mu do zamiaru ewentualnego, rozumianego normatywnie, a nie psychologicznie.

Bliskość skutku wskazówką dla prokuratury

Kolejną ważną kwestią jest wskazanie, że „godzenie się” na czyn zabroniony, co należy odróżnić od liczenia się z tym, czy zostanie on popełniony czy nie, łatwiejsze jest do wykazania, gdy następstwo czynu pojawia się w krótkim odstępie czasowym od samego zachowania, które do niego doprowadziło.

Czyni to skutek bardziej przewidywalnym, co daje sprawcy okazję do podjęcia działań mających zapobiec popełnieniu przestępstwa. Brak takich działań stanowić będzie poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego, a nie świadomej nieumyślności.

Autorzy podają przykład: zamiar ewentualny łatwiejszy będzie do wykazania w sytuacji spowodowania śmierci pasażerów innego pojazdu wskutek rażącego przekroczenia dozwolonej prędkości niż w przypadku wyrządzenie szkody w mieniu spółki. W tej drugiej sytuacji brak przeciwdziałania powstaniu szkody niekoniecznie może być wywołany godzeniem się sprawcy na jej powstanie, ale raczej tym, że w jego umyśle wizja ta była po prostu zbyt odległa.

Manewr obronny nie zawsze ma znaczenie

Autorzy omawianego artykułu wskazują, że zgodnie z tzw. zasadą współczesności, ocena stanu mentalnego sprawcy powinna być dokonywana zawsze na moment popełnienia przestępstwa. Natomiast nastawienie, które sprawca miał przed lub po dokonaniu czynu, pozostaje nierelewantne prawnie.

Zgodnie z tym założeniem, konieczne jest ustalenie czy „manewr obronny” (np. próba zmiany pasa czy rozpoczęcie hamowania) miał miejsce jeszcze w momencie, gdy czyn będący przestępstwem był dokonywany, czy już po zakończeniu czynności sprawczej. Jeśli występuje ten drugi scenariusz, powoływanie się przez sprawcę na wykonanie manewru obronnego, nie może być argumentem za przyjęciem braku zamiaru.By zobrazować powyższe rozważania przykładem, można porównać jazdę samochodem do rzutu oszczepem.

Jeśli oszczepnik dopiero po rzucie krzyknie do ludzi, by uważali, nie dowodzi to strony podmiotowej w czasie rzucania oszczepem.

Podobnie rozpoczęcie hamowania już po tym, gdy samochód sprawcy osiągnął prędkość śmiertelnie niebezpieczną dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu nie ma znaczenia o tyle, że czyn prowadzący do skutku w postaci śmierci człowieka (tj. rozpędzenie pojazdu) już się zakończył. Zakończył się zatem okres, w czasie trwania którego relewantna była ocena stanu mentalnego sprawcy.

Chęć ocalenia siebie czy innych?

Odwoływanie się do manewru obronnego ma jeszcze jedną wadę. Jego wykonanie, nawet przy założeniu, że doszło do niego na tyle wcześnie, że zasada współczesności została zachowana, nie stanowi samo w sobie dowodu na brak zamiaru sprawcy. Dążenie do ocalenia samego siebie nie musi (i zazwyczaj nie jest) równoznaczne z brakiem godzenia się na zaatakowanie dóbr prawnych należących do innych.

By obalić założenie o wystąpieniu zamiaru ewentualnego, należy wykazać, że sprawca nie godził się na popełnienie czynu zabronionego. Obowiązuje tu taki sam standard jak przy wykazywaniu zamiaru bezpośredniego – zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku konieczne jest wykazanie chęci. Obalając zamiar ewentualny na rzecz świadomej nieumyślności wykazujemy chęć uniknięcia, a przy wykazaniu zamiaru bezpośredniego chęć popełnienia przestępstwa.

Chęć uniknięcia popełnienia przestępstwa musi zostać w tym przypadku jasno odróżniona od chęci uratowania swoich dóbr prawnych, która nie będzie prawnie relewantna przy określaniu strony podmiotowej czynu i nie wykluczy przyjęcia zamiaru ewentualnego.

W konsekwencji, podobnie jak należałoby uznać, że samo wypełnienie znamion przedmiotowych czynu w przypadku np. spowodowania uszczerbku na zdrowiu jest niewystarczające by założyć, że zostało dokonane z zamiarem bezpośrednim, tak samo naciśnięcie hamulca lub skręcenie kierownicy nie przesądza o chęci wyłączającej zamiar. Aby poprawnie zrekonstruować stronę podmiotową, musimy skupić się na faktycznej motywacji sprawcy, nie pozostając jedynie na płaszczyźnie przedmiotowej, która może sugerować postulaty odbiegające od rzeczywistej oceny.

Podsumowanie

Choć na etapie konstruowania aktów oskarżenia pojawiają się próby stawiania zarzutów zabójstwa wskutek brawurowej jazdy, sądy są wyjątkowo powściągliwe wobec przychylania się do argumentów prokuratury.

Nie można przejść jednak obojętnie wobec szokujących przypadków naruszeń przepisów ruchu drogowego, które bardzo często kończą się tragicznie. W tak ekstremalnych okolicznościach istnieją przesłanki, by uznać zachowanie sprawcy nie jako nieumyślny występek, jak było to do tej pory, ale za zbrodnię zabójstwa.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójstwo drogowe w Państwie i Prawie. Kiedy wypadek przestaje być wypadkiem? pochodzi z serwisu Karne24.com.

Niezmiennie szczególnym zainteresowaniem mediów cieszą się przypadki piractwa drogowego i walki z tym zjawiskiem. 25 lipca 2025 r. liczne portale internetowe poinformowały o kolejnym przypadku kierowcy, który w trakcie nocnych przejażdżek po ulicach miasta stołecznego miał rozwinąć prędkość równą 390 km/h.

W efekcie brawurowej jazdy kierowca utracił prawo jazdy, a także wszczęto przeciwko niemu postępowanie przygotowawcze, celem ustalenia czy doszło do realizacji znamion czynu zabronionego z art. 174 k.k. – tj. czy samozwańczy „Mr. Badass” sprowadził bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym.

Prędkość nie tworzy przestępstwa

Już 18 lipca 2025 r. dowiedzieliśmy się, że prokuratura umorzyła śledztwo w sprawie. Przyjęto bowiem, że zachowanie kierowcy „nie zawierało znamion czynu zabronionego”.

Z treści komunikatu rzecznika Prokuratury Okręgowej mogliśmy się dowiedzieć, że prowadzący postępowanie prokurator „uznał, iż podejrzany swoim niebezpiecznym oraz nieodpowiedzialnym zachowaniem nie wypełnił znamion przestępstwa, albowiem jego zachowanie nie stanowiło konkretnego bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym, a stanowiło wyłącznie potencjalne niebezpieczeństwo. Przy czym nie ma znaczenia dla ustalenia znamion czynu zabronionego z jaką prędkością poruszał się podejrzany”.

Zachowanie kierowcy stanowiło zatem wyłącznie wykroczenie. Co więcej, zgodnie z treścią komunikatu, wniosek taki byłby tożsamy bez względu na rozwiniętą przez prowadzącego prędkość – jest ona bowiem, zdaniem prokuratury, irrelewantna z punktu widzenia kwestii realizacji znamion czynu zabronionego stypizowanego w art. 174 k.k., penalizującego sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy.

Sprowadzić zagrożenie, tylko jak?

Na gruncie art. 174 k.k. pod pojęciem katastrofy rozumieć należy zdarzenie nagłe, powodujące rozległe skutki w ruchu drogowym, wodnym lub powietrznym. Karalne jest nie tylko sprowadzenie katastrofy, ale też sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa jej nastąpienia. Zgodnie z większościowym poglądem doktryny, aby przypisanie odpowiedzialności stało się możliwe, sprawca musi sprowadzić niebezpieczeństwo zdarzenia zagrażającego życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach.

Pojęcie „sprowadza” oznacza w zasadzie dowolną czynność sprawcy, która, przy uwzględnieniu określonych przebiegów przyczynowych, prowadzi do powstania zagrożenia katastrofą.

Atak na dobro prawne w postaci życia i zdrowia człowieka lub mienia nie musi być w tym przypadku jakkolwiek intencjonalny – paragraf drugi art. 174 k.k. wprowadza możliwość realizacji przedmiotowych znamion w sposób nieumyślny. W takiej sytuacji wystarczy, że sprawca naruszy reguły postępowania z dobrem prawnym – np. poprzez rozwinięcie prędkości znacznie przekraczającej dozwoloną – w efekcie czego dojdzie do powstania bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy.

Nie ulega wątpliwości, co dostrzegła prokuratura, że niebezpieczeństwo katastrofy musi mieć charakter „bezpośredni”. Na konieczność tę wskazuje jednoznacznie treść przepisu.

Znaczenie, jakie ma umiejscowienie tego terminu w treści przepisu dla możliwości przypisania sprawcy realizacji znamion czynu zabronionego, tłumaczy Sąd Najwyższy: „w toku postępowania trzeba jednoznacznie ustalić, że w sytuacji będącej skutkiem czynu sprowadzone zagrożenie wystąpiło już w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań danego sprawcy i bez konieczności pojawienia się jakichkolwiek nowych czynników «dynamizujących»” (postanowienie SN z 16.04.2014 r., II KK 314/13).

Oznacza to, że sprawca musi sprowadzić sytuację, która niezależnie od jakiejkolwiek jego dalszej ingerencji może w każdej chwili przekształcić się w katastrofę.

Rozpraszacze obciążają sprawcę

Samo przekroczenie prędkości, nawet bardzo znaczne, nie stanowi samodzielnej przesłanki dla przypisania sprawcy odpowiedzialności z art. 174 k.k. Jednocześnie podkreślić należy, że nie znajdują potwierdzenia słowa rzecznika Prokuratury Okręgowej, iż dla ustalenia znamion czynu zabronionego nie ma znaczenia fakt, z jaką prędkością poruszał się podejrzany.

Znaczne przekroczenie dozwolonej prędkości to samodzielnie niewystarczająca, ale istotna przesłanka przypisania realizacji znamion przestępstwa.

Na podstawie wypowiedzi przedstawicieli doktryny oraz orzecznictwa wskazać można inne przesłanki, które, w odpowiednim połączeniu z istotnym przekroczeniem dozwolonej prędkości, uzasadniałyby przypisanie odpowiedzialności z art. 174 k.k.:

• korzystanie z rozpraszaczy w trakcie jazdy,
• przemieszczenie się głównymi trasami tranzytowymi oraz przejazd przez skrzyżowania,
• jazda pod prąd,
• wykonywanie niebezpiecznych manewrów przy złych warunkach pogodowych,
• niedostosowanie ogumienia do pory roku,
• nieprzepisowa jazda w godzinach szczytu.

W przypadku naszego protagonisty wystąpiły dwie ze wskazanych powyżej przesłanek – przekroczenie prędkości (i to wyjątkowo znaczne) oraz korzystanie z rozpraszaczy.

Nie można sumować wykroczeń

Na umieszczonym na platformach społecznościowych nagraniu widać, że kierowca korzysta z telefonu w trakcie swej brawurowej jazdy. Jednak, co dowiodła sprawa Froga i interpretacja zaproponowana przez M. Małeckiego, o zaistnieniu niebezpieczeństwa katastrofy nie decyduje suma popełnionych przez sprawcę wykroczeń ani suma osób narażonych na niebezpieczeństwo na różnych etapach prowadzenia pojazdu.

Decydujące znaczenie mają jednostkowe manewry na drodze, podjęte w danym miejscu, w danym czasie, w stosunku do określonej grupy uczestników ruchu drogowego lub mienia w wielkich rozmiarach.

Sytuacja widoczna na filmiku nie pozwala na przypisanie kierującemu odpowiedzialności z tytułu art. 174 k.k. Nie sposób bowiem dostrzec na tym konkretnym odcinku trasy, którym poruszał się Mr. Badass, jakichkolwiek innych uczestników ruchu lub w ogóle innych osób, którym w tej konkretnej chwili mogłaby zagrażać jazda kierowcy:

• godzina jest późna,
• trasa pusta,
• kierowca rozpędza się na prostym odcinku drogi, nie wjeżdżając np. na skrzyżowanie,
• nie widać żadnych pieszych, przejść przez jezdnię, a jedynie w oddali majaczą światła sygnalizacji.

Na podstawie dostępnych materiałów nie sposób uznać, by doszło do stanu skonkretyzowania niebezpieczeństwa. W sytuacji będącej skutkiem niebezpiecznej jazdy sprowadzone zagrożenie nie wystąpiło jeszcze bowiem w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań kierującego i bez konieczności pojawienia się nowych czynników dynamizujących.

W świetle obowiązujących przepisów, piractwo drogowe polegające na znacznym przekroczeniu prędkości samo w sobie nie jest jeszcze przestępstwem.

Opracował Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł 390 km/h autem po mieście: piractwo, lecz nie przestępstwo pochodzi z serwisu Karne24.com.

„Zestawiając zamiar ustawodawcy ze znowelizowaną treścią przepisu, można dostrzec rozbieżność powodującą ryzyko wzmożonego karania wszystkich osób spożywających alkohol po spowodowaniu wypadku w komunikacji” – o takim zagrożeniu związanym z nowelizacją przepisu zaostrzającego karalność niektórych przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji pisze Krzysztof Troczyński w artykule: Zgodność nowej okoliczności obciążającej z art. 178 § 1 k.k. z konstytucyjnymi zasadami równości i proporcjonalności opublikowanym na łamach Prokuratury i Prawa nr 4/2025.

Nowa okoliczność obciążająca

Od 1 października 2023 r. przepis zaostrzający karalność wobec sprawcy katastrofy lub wypadku zyskał nowe brzmienie. Dotychczas zaostrzenie ustawowego zagrożenia miało miejsce wobec sprawcy znajdującego się w stanie nietrzeźwości lub po użyciu środka odurzającego w trakcie popełnienia czynu lub jeżeli zbiegł on z miejsca zdarzenia.

Do powyższych okoliczności dodano nową –  spożycie alkoholu lub zażycie środka odurzającego po spowodowaniu wypadku, a przed poddaniem sprawcy badaniu w celu ustalenia zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego w jego organizmie.

Krzysztof Troczyński zwraca uwagę na sposób sformułowania przepisu. Językowa wykładnia prowadzi do zaostrzenia odpowiedzialności:

• zarówno wtedy, gdy sprawca spowodował wypadek lub katastrofę będąc w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego i następnie spożył alkohol lub zażył środek odurzający,
• jak też wtedy, gdy sprawca spożył alkohol lub zażył środek odurzający wyłącznie po spowodowaniu zdarzenia, niezależnie od motywacji takiego działania.

Picie po czynie nie jest groźne

Autor zastanawia się nad zgodnością regulacji z konstytucyjną zasadą równości wobec prawa.

Z treści uzasadnienia projektu wynika, że przepis ma na celu przeciwdziałać zachowaniom utrudniającym stwierdzenie stopnia nietrzeźwości w czasie popełnienia przestępstwa poprzez spożycie kolejnej porcji alkoholu lub zażycie środka odurzającego po spowodowaniu wypadku.

Krzysztof Troczyński zwraca jednak uwagę, że literalne brzmienie przepisu na to nie wskazuje. Nowa okoliczność obciążająca budzi wątpliwości co do zakresu zastosowania i stwarza możliwość karania sprawców bez względu na chęć sfałszowania wyniku badania bądź całkowity jej brak.

Należy zadać pytanie o proporcjonalność omawianego przepisu w stosunku do celu, który chciał osiągnąć ustawodawca.

Spożycie alkoholu lub zażycie środka odurzającego co prawda nie zagraża bezpieczeństwu w komunikacji, ale godzi w dobro wymiaru sprawiedliwości. Celem ustawodawcy było zabezpieczenie prawidłowego toku czynności zmierzających do ukarania sprawcy przestępstwa. Autor podkreśla, że zagrożenie dla wymiaru sprawiedliwości pojawia się jednak dopiero gdy sprawca działa z zamiarem uniknięcia zaostrzonej odpowiedzialności przez zafałszowanie pomiaru poziomu substancji w organizmie.

Ważny jest zamiar sprawcy

Literalne brzmienie przepisu prowadzi do zaostrzenia wymiaru kary również wtedy, gdy sprawca nie działa w celu uniknięcia odpowiedzialności. Jak wywodzi Troczyński, z uzasadnienia projektu nowelizacji wynika, iż ustawodawca miał na celu wyłącznie zniwelowanie możliwości sfałszowania pomiaru poziomu alkoholu. Ten cel ustawodawczy autor ocenia jako słuszny. Problemem jest jednak zakres uchwalonej nowelizacji w stosunku do intencji prawodawcy.

Finalna wersja przepisu okazuje się niezgodna z pierwotnym zamiarem projektodawcy.

Krzysztof Troczyński nie ogranicza się do krytyki nowego przepisu. Autor znajduje bowiem remedium dla nieprecyzyjnej legislacji.

Dochodząc do konkluzji, że to właśnie chęć uniknięcia odpowiedzialności powoduje zagrożenie dla dobra wymiaru sprawiedliwości, proponuje wzbogacenie przepisu o element zamiaru. Lepsze rozwiązanie miałoby przedstawiać się następująco:

„Skazując sprawcę, który popełnił przestępstwo określone w art. 173 § 1 lub 2, art. 174 lub art. 177 § 1, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu określonego w art. 173 § 1 lub 2, art. 174 lub art. 177 § 1, a przed poddaniem go przez uprawniony organ badaniu w celu ustalenia w organizmie zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego, działając w celu zafałszowania wyniku pomiaru zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego, orzeka karę pozbawienia wolności przewidzianą za przypisane sprawcy przestępstwo w wysokości od dolnej granicy ustawowego zagrożenia zwiększonego o połowę do górnej granicy tego zagrożenia zwiększonego o połowę”.

Tak sformułowany przepis spełniałby kryteria proporcjonalności i równości, tym samym nie prowadząc do zbyt wzmożonego karania. Jednocześnie de lege lata autor proponuje wykładnię obowiązującego przepisu w zgodzie z powołanymi zasadami konstytucyjnymi.

Artykuł: Zgodność nowej okoliczności obciążającej z art. 178 § 1 k.k. z konstytucyjnymi zasadami równości i proporcjonalności został opublikowany na łamach Prokuratury i Prawa nr 4/2025.

Opracowała Lena Orzechowska – studentka prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Surowsza kara za picie po wypadku: niekonstytucyjna? Liczy się cel picia, nie samo picie pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 18 listopada 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr Michał Grudecki, prof. UŚ – profesor w Instytucie Nauk Prawnych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, autor artykułu o przyczynach i możliwych skutkach powrotu typu przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego.

Międzyresortowy zespół Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji przygotował rekomendacje dotyczące bezpieczeństwa na drogach. Obejmują one propozycje zmian w obszarze prawa karnego i prawa administracyjnego, choć nie przewidują konkretnych przepisów prawa, ale koncepcje takich przepisów. Rekomendacje dotykają problemu definiowania pojęć w prawie karnym, którego koronnym przykładem jest przywrócona do Kodeksu karnego kradzież szczególnie zuchwała.

Karanie widza nielegalnych wyścigów?

Pierwszą rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie kar za nielegalne wyścigi, drift i podrywanie kół pojazdu. Drift i podrywanie kół pojazdu mają być wykroczeniami, o ile nie będą odbywać się w ramach nielegalnego wyścigu. Rażąco nieostrożna jazda, tj. przekroczenie prędkości o ponad 50% na autostradach i drogach ekspresowych, a na innych drogach o ponad 100%, przy jednoczesnym wyrządzeniu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, mają być traktowane jako nielegalny wyścig.

Grzegorz Bogdan uważa, że propozycja wprowadzenia kary za nielegalne wyścigi to krok w dobrą stronę.

Według niego lepszym rozwiązaniem byłoby jednak sformułowanie definicji nielegalnego wyścigu w Prawie o ruchu drogowym, a nie w Kodeksie karnym, tak jak się to proponuje. Za nielegalne wyścigi miałaby grozić kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, czyli kara surowsza niż przewidziana przez analogiczny § 315d niemieckiego kodeksu karnego i grożąca za przestępstwo prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego z art. 178a § 1 k.k. Grzegorz Bogdan tłumaczył, że nielegalne wyścigi w prawie niemieckim definiowane są jako niesformalizowana rywalizacja pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego – definicja ta ma zatem charakter administracyjny.

W kontekście sprecyzowania granic prędkości pojazdu Grzegorz Bogdan skomentował, że takie rozwiązanie ma swoje wady i zalety. W niektórych przypadkach pozostawienie nieco większej swobody sędziom jest dobrym pomysłem, jednak rodzi to obawy o nieokreśloność sankcji karnej. Precyzyjne określenie granic prędkości pojazdu jest rozwiązaniem bardziej gwarancyjnym.

Zwalczanie nielegalnych wyścigów jest możliwe już w obecnym stanie prawnym za pomocą art. 86 k.w. lub innych przepisów Kodeksu wykroczeń. W opinii Grzegorza Bogdana postulaty o skryminalizowaniu nielegalnych wyścigów zapewne miały na celu zaostrzenie grożących za nie kar. Rekomendacje obejmują również penalizację biernego udziału w nielegalnych wyścigach, tj. ponoszenie konsekwencji prawnych przez widza lub pasażera jako osób wspierających niebezpieczne działania. Zdaniem Grzegorza Bogdana taka propozycja jest kontrowersyjna, stanowi szerokie zakreślenie sfery odpowiedzialności karnej i może również stwarzać problemy natury dowodowej. Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę, że mogłoby być to rozwiązanie analogiczne do przestępstwa udziału w bójce lub pobiciu z art. 158 § 1 k.k., które może polegać na staniu i obserwowaniu osób bijących się, a przez to na ich wsparciu psychicznym.

W nawiązaniu do propozycji wprowadzenia kar za drift i podrywanie kół pojazdu Grzegorz Bogdan wskazał, że ustawodawca powinien stylizować takie wykroczenia jako umyślne. Zgodnie bowiem z art. 5 k.w.: „Wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawa przewiduje odpowiedzialność tylko za wykroczenie umyślne”. Regułą jest zatem, iż wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawodawca wyraźnie zawęzi stronę podmiotową do umyślności. W przeciwnym razie w mroźne poranki, ze względu na śliską nawierzchnię, popełnianie tych wykroczeń byłoby częste. Ponadto w Kodeksie wykroczeń nie można posłużyć się pojęciem języka obcego („drift”), dlatego konieczne byłoby opisanie takiego zachowania (np. kontrolowany poślizg).

Jawny rejestr piratów drogowych

Kolejną rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie wyższych kar za spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym (tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k.), jeśli jest on skutkiem wyścigu lub rażąco nieostrożnej jazdy albo jeśli sprawca miał sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Pierwsze dwie okoliczności mogłyby według Grzegorza Bogdana stanowić przednawiasowe przesłanki wyższej karalności przewidziane w art. 178 k.k. Dodał, że w zakresie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów należy być ostrożnym, ponieważ może być to również zakaz orzeczony w związku z popełnieniem wykroczenia. W art. 244 k.k. ustawodawca zrównał zakaz prowadzenia pojazdów orzeczony przez sąd w związku z wykroczeniem i przestępstwem.

Ponadto rekomendacje nie zmierzają do tego, żeby wydzielić niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów na gruncie art. 244 k.k. do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą, dlatego taki czyn wciąż będzie objęty tym samym ustawowym zagrożeniem karą co m.in. niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. W przekonaniu Grzegorza Bogdana należy zróżnicować przypadki niestosowania się do zakazu orzeczonego przez sąd, o których mowa w art. 244 k.k., ponieważ nie każde z tych zachowań wiąże się z równie negatywną reakcją społeczną i niesie ze sobą obiektywnie równie wysoki ładunek społecznej szkodliwości.

W rekomendacjach przewidziano również utworzenie jawnego rejestru osób z prawomocnym, dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów. W opinii Grzegorza Bogdana taki rejestr może oddziaływać indywidualno-prewencyjnie, ale istotniejsze jest to, żeby swobodny dostęp do takiego rejestru miały wszystkie podmioty, w których funkcjonowaniu może być on przydatny. Rekomenduje się również, w zakresie zmian w prawie administracyjnym, aby osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy musiała złożyć oświadczenie (pod rygorem ponoszenia odpowiedzialności karnej), że nie ma zakazu prowadzenia pojazdów oraz nie toczy się przeciwko niej postępowanie w takim zakresie. Dostęp do wspomnianego rejestru mogłyby mieć zatem wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.

Rekomendacje obejmują także: poszerzenie zakresu przypadków, w których sąd obligatoryjnie orzeka zakaz prowadzenia pojazdów; wprowadzenie obligatoryjnego świadczenia pieniężnego na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 10 000 zł w przypadku, gdy sprawca nie stosował się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd (tj. popełnił jednocześnie przestępstwo z art. 244 k.k.) – w przeciwnym razie dochodzi do przepadku pojazdu lub jego równowartości, który sąd i tak mógłby fakultatywnie orzec; wyższe sankcje za nielegalne dopuszczenie pojazdu do ruchu, również wypożyczonego.

Zdaniem Grzegorza Bogdana lepiej zostawić więcej swobody w rękach sędziów niż w rękach polityków.

Z awersją podchodzi do przekonania przejawianego czasami przez polityków, że to oni powinni w jakiś sposób dyscyplinować czy wychowywać sędziów. Grzegorz Bogdan uważa, że obligatoryjność tego rodzaju środków oddziaływania penalnego nie jest najlepszym pomysłem, choć rozumie, iż może to spełniać funkcję indywidualno-prewencyjną – przekonanie pojawiające się po stronie sprawcy, że orzeczenie danego środka będzie oczywistą konsekwencją jego zachowania, może go od tego powstrzymać. Nie jest jednak przekonany, na ile można ufać, że takie przekonanie będzie towarzyszyć ewentualnym sprawcom przestępstw.

Grzegorz Bogdan podsumował, że w kontekście zmian w Kodeksie wykroczeń i Kodeksie karnym należy zwrócić uwagę na problem sztywnego podziału pomiędzy zachowaniami opisanymi w rozdziałach XIX i XXI Kodeksu karnego, co wiąże się z tym, iż spowodowanie lekkiego uszczerbku na zdrowiu w wyniku nieostrożnego posłużenia się młotkiem stanowi przestępstwo, a spowodowanie identycznego skutku w wyniku nieostrożnego posłużenia się samochodem pozostaje wykroczeniem.

Kradzież (jazda) szczególnie zuchwała

W art. 278 § 3a k.k. (a wcześniej w art. 278a § 1 k.k.) ustawodawca przewidział przestępstwo kradzieży szczególnie zuchwałej. Zgodnie z art. 115 § 9a pkt 1 k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest m.in. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób. Mikołaj Małecki zapytał w tym kontekście, czy możliwe byłoby dodanie przepisu, który wprowadzałby typ czynu zabronionego polegający na prowadzeniu pojazdu w sposób szczególnie zuchwały, co miałoby wpływ na surowszą odpowiedzialność karną za wykroczenie albo kwalifikowanie danego czynu jako przestępstwa, a nie wykroczenia. Jak wskazał Michał Grudecki, możliwe byłoby wprowadzenie takiego rozwiązania, ale pytanie, czy jest ono potrzebne. Byłaby to konstrukcja sprowadzająca się do tego, że sprawca wykazuje postawę lekceważącą wobec Prawa o ruchu drogowym lub wyzywającą wobec innych uczestników ruchu drogowego, np. jazda wyłącznie lewym pasem autostrady, zajeżdżanie drogi i zwalnianie. W opinii Michała Grudeckiego taka konstrukcja dałaby szerokie pole do interpretacji, najpierw organom ścigania, a potem sądowi, co godziłoby w funkcję gwarancyjną i zasadę określoności prawa karnego, dlatego nie opowiadałby się za wprowadzeniem takiego typu czynu zabronionego.

Michał Grudecki tłumaczył, że główny zarzut w stosunku do przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej, który podniósł w swoim artykule (M. Grudecki, Przyczyny i możliwe skutki powrotu kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego, „Przegląd Prawa Publicznego” 2022, nr 9, s. 7–22), to jego znaczna nieokreśloność. Definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej z art. 115 § 9a k.k., która odnosi się jedynie do art. 278 § 3a k.k., bowiem ustawodawca posługuje się tym pojęciem tylko raz w Kodeksie karnym, sama wymaga wykładni. Nie taka jest rola definicji legalnej. Mikołaj Małecki wskazał, że jeżeli ustawodawca posługuje się danym pojęciem w Kodeksie karnym tylko raz, to znamiona z definicji legalnej powinny być umieszczone w przepisie typizującym, a wtedy byłby to ewidentny dowód na to, iż jest to przepis niedookreślony. Tym bardziej, że szczególna zuchwałość przy kradzieży poniżej 800 zł wyznacza granicę między wykroczeniem a przestępstwem. Nie tak powinno się tworzyć typy czynów zabronionych.

Michał Grudecki wskazał, że kradzież szczególnie zuchwała to idealny przykład, jak nie tworzyć definicji legalnych.

Jak wyjaśnił Michał Grudecki, pojęcie „kradzież szczególnie zuchwała” pochodzi z Kodeksu karnego z 1969 r., ale nie było w nim zdefiniowane. Definicja legalna tego pojęcia, określona w art. 115 § 9a k.k., to próba zebrania poglądów orzecznictwa wypracowanego na podstawie Kodeksu karnego z 1969 r. Niestety próba ta okazała się fiaskiem, a definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej zamiast ułatwiać, powoduje problemy wykładnicze, m.in. czym jest postawa lekceważąca lub wyzywająca. Ponadto wspomniana definicja, a w konsekwencji typ przestępstwa z art. 278 § 3a k.k., zrównuje dwie różne czynności sprawcze, ponieważ zgodnie z art. 115 § 9a k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest:

1. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób lub używa przemocy innego rodzaju niż przemoc wobec osoby w celu zawładnięcia tą rzeczą,
2. kradzież rzeczy ruchomej znajdującej się bezpośrednio na osobie lub w noszonym przez nią ubraniu albo przenoszonej lub przemieszczanej przez tę osobę w warunkach bezpośredniego kontaktu lub znajdującej się w przedmiotach przenoszonych lub przemieszczanych w takich warunkach.

Inni też popełniają błędy. Zwolnij!

Michał Grudecki w kontekście definiowania driftu wskazał, że może być on opisany jako celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg, czy celowe utracenie przyczepności tylnej części pojazdu. Ryzyko związane z niedookreślonością takich znamion wciąż pozostanie. Natomiast w kontekście definiowania rażąco niebezpiecznej jazdy zauważył, że jest to problematyczne, ponieważ samo przekroczenie prędkości o 50/100% – tak jak się to rekomenduje – nie zawsze musi stanowić rażąco nieostrożną jazdę. Inny może być poziom niebezpieczeństwa wywołanego takim samym zachowaniem chociażby w dzień i w nocy. Rażąco niebezpieczną jazdą mogłoby być np. wyprzedzanie na zakręcie, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, ale ponieważ może to być wiele różnych zachowań, to nie da się tego precyzyjnie zdefiniować. W jego opinii, jeżeli ustawodawca zdecydowałby się na wprowadzenie znamion „rażąco nieostrożna jazda”, to lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie ich do interpretacji przez sędziów orzekających w konkretnej sprawie, na podstawie danego stanu faktycznego i swojego doświadczenia. Zdaniem Michała Grudeckiego wprowadzanie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie jest konieczne, ponieważ w przypadku piratów drogowych wystarczająca jest konstrukcja zamiaru ewentualnego i typ przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Według Michała Grudeckiego nie jest słuszne kładzenie nacisku, w kontekście kierowców prowadzących pojazdy w stanie nietrzeźwości i w sposób niebezpieczny, na prewencji generalnej, odstraszaniu (m.in. wysokie kary, zakaz prowadzenia pojazdów, świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej, przepadek pojazdu).

W opinii Michała Grudeckiego w kontekście piratów drogowych ważniejsza jest prewencja, ale nie z punktu widzenia prawa karnego.

Chodzi o m.in. częstsze kontrole drogowe, większą liczbę fotoradarów, kampanie społeczne, takie jak np. kampania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem: „Inni też popełniają błędy. Zwolnij!”.

Można zaryzykować stwierdzenie, że propozycje zmian w prawie karnym mają charakter reakcyjny, a dla efektywnej ochrony dobra prawnego możliwe jest podjęcie szeregu innych działań niż zmiany w prawie karnym. W odczuciu Michała Grudeckiego proponowane zmiany można ocenić jako populistyczne, będące reakcją na poważne zdarzenia drogowe, które wstrząsnęły opinią publiczną, aby udowodnić, że państwo działa, jest sprawne i wyeliminuje tego rodzaju problemy z życia społecznego. To zwiększanie punitywności systemu prawa. Choć warto zauważyć, że w kontekście liczby wszystkich wykroczeń i przestępstw drogowych są to zdarzenia marginalne, zdarzające się bardzo rzadko. Podsumowując Michał Grudecki podkreślił, że prawo karne to ultima ratio, ostateczna potrzeba, a nie prima ratio, podstawowy środek reakcji na każdy przejaw zachowań niepożądanych.

#ŁĄCZYNASKARNE

Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – 18 listopada 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr Michał Grudecki, prof. UŚ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. Michałem Grudeckim, prof. UŚ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 30 września 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, członek Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, adwokat.

Tragiczne zdarzenia z udziałem piratów drogowych ożywiają dyskusję dotyczącą wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego. Wypadek drogowy na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie, w nocy z 14 na 15 września 2024 r., do którego doprowadził Łukasz Ż., jadąc z prędkością około 226 km/h, to kolejny, świeży przykład zdarzenia, które zakończyło się śmiercią człowieka.

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę na problematyczność określenia „zabójstwa drogowego”, którego używanie może być w pewnym sensie „oszustwem”. Zabójstwa dotyczy bowiem art. 148 § 1 k.k. Jeżeli wykazanie sprawcy zamiaru zabójstwa nie jest możliwe, to wówczas najczęściej przypisywane jest mu spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Z tego względu posługiwanie się określeniem „zabójstwa drogowego” wiąże się z propozycją zaostrzenia odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym.

Grzegorz Bogdan wskazał, że dla prawników, a zwłaszcza karnistów, dość oczywiste jest, iż określenie „zabójstwa” niesie za sobą łatwo identyfikowalną treść, która niekoniecznie musi być równie oczywista dla osób niezajmujących się prawem na co dzień. Zabójstwo tyczy się zachowania umyślnego, sytuacji, w której sprawca chce albo przynajmniej „godzi się” na spowodowanie śmierci człowieka. Eksperci z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego zdają się używać określenia „zabójstwa drogowego” w stosunku do zachowań, które cechują się radykalnym naruszeniem reguł postępowania z dobrem prawnym, ale są jednak zachowaniami nieumyślnymi.

Zabójstwo czy wypadek komunikacyjny?

W obecnym stanie prawnym nie budzi wątpliwości, że w razie możliwości wykazania sprawcy zamiaru zabójstwa, czyli tego, iż co najmniej „godził się” na spowodowanie śmierci człowieka, podejmując niebezpieczną jazdę, należy przyjąć kwalifikację prawną spowodowania zabójstwa, tj. przestępstwa z art. 148 § 1 k.k. Natomiast w razie braku podstaw do przyjęcia zamiaru zabójstwa, pozostaje możliwość przypisania sprawcy odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Dyskusyjna jest jednak kategorialna różnica między sytuacją, w której dana osoba świadomie rażąco łamie podstawowe zasady ruchu drogowego, czy prowadzi pojazd w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, a sytuacją, która wiąże się z popełnieniem błędu w praktyce życia, przykładowo poprzez zagapienie się i przejechanie skrzyżowania na czerwonym świetle.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru” – ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy podejmują swoje zachowania z zamiarem, niż dla sprawców, których zachowania charakteryzują się nawet radykalnym naruszeniem reguł ostrożności, ale jednocześnie brakiem zamiaru. Obrazuje to zestawienie przewidzianego ustawowego zagrożenia karą za przestępstwo zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. (przestępstwo umyślne) oraz przestępstwo nieumyślnego spowodowania śmierci z art. 155 k.k. (przestępstwo nieumyślne), w przypadku tego pierwszego – od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, a drugiego – od 10 lat pozbawienia wolności do dożywotniego pozbawienia wolności. Ustawodawca zaostrzył jednak odpowiedzialność karną – w stosunku do przestępstwa z art. 155 k.k. – za przestępstwo spowodowania nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby z art. 177 § 2 k.k., przewidując karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Jak wyjaśnił Grzegorz Bogdan, ustawodawcy towarzyszyło przekonanie, że komunikacja wiąże się z okolicznościami, w których zdrowie i życie człowieka są narażone na poważne niebezpieczeństwo. W związku z tym spowodowanie śmierci człowieka w wypadku komunikacyjnym pozwala niejako założyć, że sprawca przy okazji zagroził innym osobom, które uczestniczyły w komunikacji.

Zgodnie z art. 177 § 1 k.k.: „Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”. Ustawodawca posługuje się charakterystycznym sformułowaniem „chociażby nieumyślnie”, które wskazuje na to, że zasady bezpieczeństwa mogą zostać naruszone przez sprawcę umyślnie i nieumyślnie. Skutek wypadku, wynikający z naruszenia zasad bezpieczeństwa, w postaci śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, którego dotyczy art. 177 § 2 k.k., musi być objęty nieumyślnością.

Mikołaj Małecki wskazał, że być może rozwiązaniem byłoby zróżnicowanie na gruncie Kodeksu karnego wypadków komunikacyjnych, do których doprowadzono umyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa i takich, do których doprowadzono nieumyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa, a sprawca w każdym przypadku obejmował nieumyślnością skutek, który nastąpił.

Umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa, w przypadku spowodowania w następstwie nieumyślnie śmierci człowieka, mogłoby oznaczać popełnienie tzw. zabójstwa drogowego.

Umyślne spowodowanie śmierci człowieka w wyniku wypadku wiąże się bowiem z popełnieniem przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, byłoby to przeniesienie na płaszczyznę ustawową rozgraniczenia, które powinno następować na płaszczyźnie sędziowskiego wymiaru kary. To sąd powinien brać pod uwagę charakter i rozmiar naruszenia reguły postępowania z dobrem prawnym. Specyficzna konstrukcja art. 177 § 1 k.k. ma jednak przede wszystkim na celu odseparowanie go od typów przestępstw z rozdziału XIX Kodeksu karnego dotyczącego przestępstw przeciwko życiu i zdrowiu – sprawca wypadku komunikacyjnego ma naruszać zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym. Jeżeli sprawca narusza inne zasady, to wówczas jego zachowanie nie mieści się w granicach wyznaczonych przez art. 177 § 1 k.k., ale może się mieścić w granicach art. 157 § 1 k.k.

Radykalne naruszenie reguły postępowania

Kwalifikacja prawna zdarzeń z udziałem piratów drogowych jako przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. nie jest obca polskiemu wymiarowi sprawiedliwości. Sąd Apelacyjny we Wrocławiu w wyroku z 19 grudnia 2017 r. (sygn. II AKa 281/17) przypisał piratowi drogowemu, który w Jeleniej Górze, uciekając przed Policją, doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych, odpowiedzialność karną za zabójstwo z zamiarem ewentualnym (a nie za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym). Sprawca oskarżony był o to, że: „(…) działając w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej za wcześniej popełnione przestępstwa, z zamiarem ewentualnym, przewidując możliwość zabicia R. K. i godząc się na to, pozbawił go życia w ten sposób, że kierując samochodem (…), jadąc z prędkością nie mniejszą niż 108,9 km/h, lewym pasem, widząc przechodzącego prawidłowo ze strony lewej na prawą na zielonym świetle przez oświetlone przejście dla pieszych wymienionego pokrzywdzonego, przy włączonej czerwonej sygnalizacji świetlnej wjechał na przejście dla pieszych, nie wykonując pomimo możliwości żadnego manewru zmierzającego do uniknięcia potrącenia pieszego, uderzył w niego przednią lewą częścią prowadzonego pojazdu, w wyniku czego pokrzywdzony doznał obrażeń ciała (…), skutkujących jego zgonem na miejscu, tj. o czyn z art. 148 § 1 k.k.”.

Sąd argumentował, że: „w zależności od rodzaju stworzonej przez kierującego pojazdem mechanicznym sytuacji drogowej, wynikającej z naruszenia podstawowych zasad ruchu drogowego, ze świadomością wysokiego prawdopodobieństwa zaistnienia negatywnych skutków, którym sprawca nie stara się przeciwdziałać, możliwe jest uznanie, że potrącenie na przejściu dla pieszych człowieka ze skutkiem śmiertelnym, stanowi zbrodnię zabójstwa popełnionego w formie zamiaru ewentualnego (art. 148 § 1 k.k.), a nie wypadek komunikacyjny określony w art. 177 § 2 k.k.”. W opinii Grzegorza Bogdana wykazanie zamiaru ewentualnego, tj. w szczególności „godzenia się” sprawcy na realizację znamion przestępstwa, może być problematyczne, jednak obecnie wątpliwości mogą być usunięte przez zgromadzone dowody, często techniczne, takie jak zapisy kamer rejestrujących dane zdarzenie drogowe.

W Polsce za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego grozi kara od 5 do 20 lat pozbawienia wolności, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k. W przestrzeni publicznej formułowane są postulaty, aby okoliczności takie jak rażące przekroczenie prędkości, udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, czy niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, również powinny obostrzać odpowiedzialność karną za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym. W związku z tym proponowane jest rozbudowanie art. 178 k.k. o tego typu okoliczności.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że konstrukcje związane z radykalnym naruszeniem reguły postępowania z dobrem prawnym pojawiają się w ustawodawstwach innych państw, dlatego możliwe byłoby rozważenie ich wprowadzenia do Kodeksu karnego.

Dla przykładu, § 315d niemieckiego kodeksu karnego penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. We Włoszech tzw. zabójstwo drogowe zagrożone jest karą od 5 do 10 lat pozbawienia wolności i może polegać na dwukrotnym przekroczeniu prędkości (nie mniej niż 70 km/h), poruszaniu się poza obszarem zabudowanym z prędkością większą niż 50 km/h w porównaniu z dopuszczalną, przejechaniu przez skrzyżowanie na czerwonym świetle, poruszaniu się pod prąd, czy wyprzedzaniu w pobliżu skrzyżowań, zakrętów, w sposób niebezpieczny, na przejściu dla pieszych lub linii ciągłej.

Konieczne byłoby jednak rozstrzygnięcie, czy tzw. bezwypadkowa jazda może prowadzić do popełnienia przestępstwa, tak jak w przypadku prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, które stanowi przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. Oceny wymagałby wpływ wprowadzenia takiego rozwiązania na funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwości, ponieważ tego rodzaju sprawy nie mogłyby być rozstrzygane poprzez wystawienie mandatu, bowiem konieczne byłoby przeprowadzanie postępowań sądowych.

Spadek przestępczości komunikacyjnej

Oczywiste jest, że ewentualne wprowadzenie nowego typu przestępstwa – o niefortunnej, medialnej nazwie – tzw. zabójstwa drogowego do Kodeksu karnego nie powinno być wynikiem działań populistycznych, ale m.in. przeprowadzenia badań. Jerzy Lachowski wskazał, że ze statystyk Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji z ostatnich 3 lat (lata 2021-2023) wynika, iż od 2021 r. spada liczba wypadków komunikacyjnych, w tym tych z winy kierujących oraz ze skutkiem śmiertelnym. Według niego wątpliwa jest propozycja zaostrzenia odpowiedzialności karnej za różnego rodzaju zdarzenia drogowe, ponieważ kary obecnie przewidziane w Kodeksie karnym, zwłaszcza obostrzenia kary wynikające z art. 178 k.k., są dość radykalne.

Jerzy Lachowski uważa, że przy spadku przestępczości komunikacyjnej, wprowadzenie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie wydawałoby się uzasadnione.

W opinii Jerzego Lachowskiego wyodrębnienie przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego powodowałoby pewną niejasność, jeżeli chodzi o relację zwłaszcza między wypadkiem komunikacyjnym (przestępstwem nieumyślnym) a zabójstwem (przestępstwem umyślnym). Tłumaczył, że z określenia „zabójstwa drogowego” bezpośrednio nie wynika, iż nawiązuje ono do wypadku komunikacyjnego, o którym mowa w art. 177 § 1 k.k., ale w sensie potocznym zdarzenia drogowe kojarzą się z wypadkami komunikacyjnymi, dlatego takie określenie nie jest do końca konsekwentne.

Jerzy Lachowski przekonywał, że na gruncie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego są wystarczające instrumenty, aby pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej, ponieważ ustawowe zagrożenie karą za przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. (kara od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności) jest wysokie. Świadomość funkcjonowania zakładu karnego od wewnątrz, warunków, w jakich skazani odbywają karę, w tym wyglądu celi więziennej może zmienić perspektywę surowości kary 8 lat pozbawienia wolności. Uwzględnienie obostrzeń kary wynikających z art. 178 k.k. pozwala nawet stwierdzić, że są to kary drastyczne. Zdaniem Jerzego Lachowskiego, jeżeli sprawcy zdarzenia drogowego ze skutkiem śmiertelnym, z uwagi na szczególne okoliczności, można przypisać zamiar zabójstwa, to można go odpowiednio surowo, aczkolwiek sprawiedliwie potraktować.

Karanie piratów drogowych wymaga odpowiedniej interpretacji przepisu dotyczącego zamiaru ewentualnego w Kodeksie karnym, czyli reinterpretacji „godzenia się” na zabójstwo, w sytuacji, gdy dana osoba rażąco przekracza dopuszczalną prędkość. Jerzy Lachowski tłumaczył, że na istotę zamiaru składa się świadomość i wola sprawcy, które podlegają udowodnieniu w procesie karnym. Mimo coraz częstszego wykorzystywania sztucznej inteligencji, analiza myśli sprawcy w czasie popełniania czynu nie jest jeszcze możliwa. Z tego względu dowodzenie zamiaru możliwe jest tylko w oparciu o okoliczności zewnętrzne, zeznania sprawcy, które są instrumentami dość ułomnymi, ponieważ istnieje duże ryzyko popełnienia błędu, zarówno w jedną, jak i drugą stronę. Jak wskazał Jerzy Lachowski, może dojść do tego, że albo niezasadnie ustali się zamiar sprawcy, albo niezasadnie ustali się nieumyślność sprawcy.

Są jednak takie okoliczności, które wydają się zmniejszać wątpliwości dotyczące przypisania zamiaru ewentualnego zabójstwa w stosunku do pirata drogowego, który bierze udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jadąc na obszarze zabudowanym z prędkością 200 km/h i doprowadza do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. W opinii Jerzego Lachowskiego taka osoba ma świadomość tego, że będzie pokonywała co najmniej kilka przejść dla pieszych, a biorąc udział w wyścigu samochodowym musi liczyć się z tym, „godzi się” na to, iż nie będzie w stanie odpowiednio zareagować na sytuację, która może wystąpić na drodze. Na taką konkluzję wpływają jeszcze inne okoliczności, ale rozwinięcie wysokiej prędkości wręcz odbiera kierowcy właściwe zapanowanie nad pojazdem w nagłej sytuacji. Jerzy Lachowski zaznaczył, że taki sposób rozumowania dotyczący procesu prowadzenia pojazdu w trakcie wyścigu samochodowego oznacza, iż jeżeli nie dojdzie do skutku w postaci śmierci człowieka, to pirat drogowy dopuszcza się usiłowania zabójstwa, a takie wnioskowanie jest problematyczne z perspektywy zbiegu różnych przepisów Kodeksu karnego.

Innym rozwiązaniem kryminalizacyjnym mogłoby być dodanie do Kodeksu karnego typów czynów zabronionych z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, podobnych do art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego), polegających przykładowo na udziale w nielegalnych wyścigach samochodowych. Według Jerzego Lachowskiego należy odpowiedzieć na pytanie, czy wprowadzenie takich nowych typów czynów zabronionych byłoby skuteczne i wyeliminowałoby tego typu zachowania. W jego odczuciu piratów drogowych nie powstrzymałaby regulacja prawnokarna, a dużo bardziej skuteczne byłyby monitoring w miejscach, gdzie odbywają się takie wyścigi i natychmiastowa reakcja Policji, pozwalająca na ujęcie pirata drogowego na gorącym uczynku, czy ogólnie – częste patrole funkcjonariuszy Policji nieoznakowanymi radiowozami.

Zdaniem Jerzego Lachowskiego należy ostrożnie podchodzić do mnożenia typów czynów zabronionych w Kodeksie karnym, który i tak już jest niezwykle kazuistyczny, a tym bardziej do kryminalizacji na przedpolu naruszenia dobra prawnego.

Tworzenie typu z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo dotyczącego sytuacji, w której nie ma realnego zagrożenia dla dobra prawnego, musi obejmować również stwierdzenie jego zgodności z art. 31 ust. 3 Konstytucji i konieczności wprowadzenia takiej kryminalizacji.

Postęp techniczny i nieuchronność kary

Niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd to przestępstwo z art. 244 k.k., zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Grzegorz Bogdan wskazał, że przemyślenia wymaga, czy wszystkie rodzaje zakazów wymienione w art. 244 k.k. powinny być objęte tym samym ustawowym zagrożeniem karą. Szczególnie, że zakres kryminalizacji obejmuje nie tylko niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, ale także niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. Mikołaj Małecki dodał, że być może rozwiązaniem byłoby wydzielenie niestosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą. Grzegorz Bogdan natomiast wyjaśnił, że mogłaby to być również przesłanka wyższej karalności zawarta w art. 178 k.k., jednak takie oddziaływanie jest skuteczne w stosunku do dość ograniczonej grupy sprawców, którzy ze względów zawodowych lub pozycji społecznej mają zbyt dużo do stracenia, aby nie stosować się do zakazu prowadzenia pojazdów. Większość sprawców wypadków komunikacyjnych nie zalicza się do tej grupy.

Nadzieją na zaprzestanie nagminnego popełniania przestępstwa z art. 244 k.k. może okazać się postęp techniczny, który umożliwi organom ścigania skuteczną na dużą skalę weryfikację stosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów.

W przekonaniu Grzegorza Bogdana na wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym mogłaby wpłynąć nieuchronność ujawnienia faktu popełnienia jakiegokolwiek wykroczenia czy przestępstwa drogowego.

W przestrzeni publicznej podnosi się, że wprowadzenie przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości wpłynęło na zmniejszenie o 30% liczby wypadków komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym powodowanych przez kierowców w stanie nietrzeźwości. Pozytywne oddziaływanie mogłoby być również przeniesione na uczestników nielegalnych wyścigów samochodowych, którzy w szczególny sposób traktują pojazdy, którymi się poruszają.

Rozszerzenie katalogu przypadków, w których sąd może orzec przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 44b § 1 k.k., o udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, ale także dodanie typu czynu zabronionego polegającego na takim zachowaniu, wymagałoby skonstruowania definicji wyścigów samochodowych w Prawie o ruchu drogowym. To jeden z kroków, które może podjąć ustawodawca w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Pierwszym krokiem powinno być rzetelne i konsekwentne stosowanie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego, a dopiero następnie dyskusja o konieczności wprowadzenia nowych typów czynów zabronionych, czy zaostrzania kar.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – 30 września 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. hab. Jerzym Lachowskim, prof. UMK pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gościem programu 18 marca 2024 r. był dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, adwokat, autor monografii o materialnoprawnej regulacji przepadku w polskim prawie karnym.

Nowa regulacja przepadku pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym z art. 44b k.k., który wszedł w życie 14 marca 2024 r., wywołuje wiele kontrowersji. Sam ustawodawca miał wątpliwości, co do tego rozwiązania, ponieważ art. 44b k.k. uchwalono ustawą z 7 lipca 2022 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (ostatecznie ponad rok i osiem miesięcy vacatio legis) oraz przesunięto jego vacatio legis (pierwotnym terminem wejścia w życie był 14 grudnia 2023 r.).

Należy czynić starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ale prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości nie jest główną przyczyną wypadków drogowych. Janusz Raglewski wyjaśnił, że głównymi przyczynami wypadków drogowych są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu i nadmierna prędkość, a tych przyczyn regulacja przepadku pojazdu nie obejmuje. Przepadek pojazdu niewątpliwie jednak wzmacnia społeczne poczucie sprawiedliwości, bowiem „kara” nie jest odroczona, ale egzekwowana natychmiast po popełnieniu czynu zabronionego.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, przepadek pojazdu wizualizuje stosowanie prawa, czyli prawo w działaniu – szybkim działaniu.

Policja lub inny organ ścigania nie orzeka przepadku pojazdu, tylko go tymczasowo zabezpiecza na potrzeby postępowania karnego. Nie jest wykluczone, że pojazd ostatecznie zostaje zwrócony, ponieważ w danej sytuacji sprawca nie zrealizował wszystkich przesłanek odpowiedzialności karnej. Janusz Raglewski omawia przepadek w swojej monografii (J. Raglewski, Materialnoprawna regulacja przepadku w polskim prawie karnym, Kraków 2005), a podczas programu podkreślił, iż tylko sąd może orzec przepadek, co wynika z art. 46 Konstytucji, dopiero wówczas pojazd przechodzi na własność Skarbu Państwa.

Przepadek pojazdu – radykalny, ale nie oryginalny

W 1999 r. wniesiono poselski projekt ustawy, który następnie został uchwalony i wszedł w życie 15 grudnia 2000 r., obejmujący dodanie typu czynu zabronionego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego w art. 178a § 1 k.k., a pierwotnie także przepadek pojazdu, który ostatecznie wykreślono z projektu i nie uchwalono. Autorzy projektu ustawy, mający świadomość kontrowersyjności przepadku pojazdu, argumentowali wówczas, że wartość pojazdu jest zupełnie niewspółmierna do wartości życia człowieka.

Od 14 marca 2024 r. obowiązuje art. 44b k.k., który dotyczy przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości. Zgodnie z art. 44b § 1 k.k.: „W wypadkach wskazanych w ustawie sąd orzeka przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym”. Odwołanie do art. 44b k.k. zawiera:

• art. 178 § 3 k.k. (przepadek pojazdu w razie spowodowania katastrofy komunikacyjnej, sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy komunikacyjnej lub spowodowania wypadku komunikacyjnego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była wyższa niż 1‰ we krwi lub 0,5 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia, a fakultatywny w pozostałych sytuacjach) i,
• art. 178a § 5 k.k. (przepadek pojazdu w razie prowadzenia pojazdu mechanicznego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była równa lub wyższa niż 1,5‰ we krwi lub 0,75 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia).

Ustawodawca uzależnił przepadek pojazdu od zawartości alkoholu we krwi sprawcy. Janusz Raglewski tłumaczył, że projektodawcy w uzasadnieniu projektu nie wyjaśnili, dlaczego przyjęto przytoczone powyżej poziomy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy. Dodał, iż na Litwie również określono zawartość alkoholu we krwi sprawcy na poziomie 1,5‰. W opinii Janusza Raglewskiego jest to przejaw nieśmiałości ustawodawcy, ponieważ nieokreślenie żadnej granicy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy i orzekanie przepadku pojazdu w każdej sytuacji byłoby zbyt daleko idące dla społeczeństwa, gdyż przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. jest bardzo często popełniane. W tym kontekście przepadek pojazdu to rozwiązanie bardzo praktyczne – art. 44b k.k. nie będzie przepisem martwym.

Janusz Raglewski wskazał, że mimo wielu wad i radykalności przepadku pojazdu, takie rozwiązanie jest stosowane w kilkunastu państwach europejskich.

Przepadek pojazdu uregulowano dotąd w około 12 państwach poza Polską, dlatego nie jest to modelowo rozwiązanie oryginalne. Podstawy przepadku pojazdu są w innych państwach szerzej ujęte niż w Polsce, są nimi dla przykładu brak ubezpieczenia OC czy prowadzenie pojazdu bez uprawnień lub brawurowo, nie jest on uzależniony od własności sprawcy (np. w Danii od 31 marca 2021 r. wprowadzono przepadek pojazdu bez badania jego własności – pojawiają się już głosy o zbytniej surowości takiego rozwiązania), a ponadto ma charakter obligatoryjny.

Z przeprowadzonej ankiety przez prowadzącego program dr. hab. Mikołaja Małeckiego na platformie X wynika, że większość głosujących jest „za” pozostawieniem (część z nich – po poprawkach) przepadku pojazdu mechanicznego w Kodeksie karnym.

Prewencja, symbolika czy kara?

Zastrzeżeń do konstrukcji przepadku pojazdu w Kodeksie karnym jest wiele. Nie zawsze wartość pojazdu odpowiada stanowi majątkowemu sprawcy – wartość pojazdu może zatem nie odpowiadać stanowi bezprawia czynu sprawcy. Poza funkcją prewencyjną (odebranie sprawcy pojazdu może utrudnić mu ponowne popełnienie przestępstwa w stanie nietrzeźwości), podnoszona jest także funkcja symboliczna przepadku pojazdu, które wywołują pytanie, na ile uzasadniają one tak daleko idące represje. Tym bardziej, że w pierwszych dniach obowiązywania przepadku pojazdu, mimo szeroko zakrojonej akcji informacyjnej w mediach, złapano wiele nietrzeźwych kierowców. Wiadome było, iż Policja i inne organy ścigania będą szczególnie nastawione na wykrywanie przestępstw z art. 178a § 1 k.k. Wynika z tego, że funkcja prewencyjna przepadku pojazdu, pomimo długiej vacatio legis, może nie mieć odzwierciedlenia w praktyce.

Przepadek w obecnym kształcie dotyczy wyłącznie pojazdu biorącego udział w przestępstwie, a pozostałe pojazdy, będące własnością sprawcy, nie mogą być objęte przepadkiem. To może otwierać dyskusję, co w sytuacji, gdy w praktyce przepadek jednego pojazdu nietrzeźwego kierowcy okaże się nieskuteczny.

Przepadek pojazdu może być poczytywany za ukrytą „karę”.

W istocie jest to kara majątkowa, bowiem dolegliwość przepadku pojazdu opiera się w szczególności na utracie przez sprawcę wartości majątkowej, a w mniejszym stopniu na prewencji i symbolice. Janusz Raglewski tłumaczył, że Kodeks karny przewiduje możliwość orzeczenia świadczenia pieniężnego do 60 000 zł, czyli poziomu wartości średniego pojazdu, a zaletą tego środka karnego, w przeciwieństwie do przepadku pojazdu, jest możliwość miarkowania dolegliwości (nie orzeka się bowiem przepadku połowy, tylko całego pojazdu). Z tego względu lepszym rozwiązaniem w zakresie nietrzeźwych kierowców byłoby podwyższenie dolnej granicy świadczenia pieniężnego niż wprowadzenie przepadku pojazdu. Sprawca w niektórych sytuacjach musi zapłacić równowartość pojazdu – z jego perspektywy nie ma znaczenia, czy jest to kara grzywny, czy przepadek równowartości pojazdu.

Przepadek pojazdu nie jest najlepszym rozwiązaniem, jeżeli będzie często orzekany w praktyce. Konieczne jest bowiem spieniężenie pojazdu, który traci na wartości, gdy nie jest używany. Z perspektywy interesów państwa najlepszym rozwiązaniem jest sankcja pieniężna.

Nietrzeźwy kierowca ofiarą

Zachodzi ryzyko, że sąd podczas wymiaru kary za przestępstwo będzie zmuszony uwzględniać dolegliwość przepadku pojazdu lub jego równowartości. Surowość wymierzanych kar za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. może się zmniejszyć, a to w konsekwencji może prowadzić do podnoszenia populistycznych tez o łagodnym podejściu sądów do nietrzeźwych kierowców. Janusz Raglewski obawia się, że będzie dochodziło do pokrzywdzenia nietrzeźwych kierowców przez regulacje przepadku pojazdu, a niepożądaną z perspektywy prawa karnego jest sytuacja współczucia sprawcy przestępstwa, gdyż nie tak powinno ono działać.

W obecnie obowiązującym stanie prawnym nietrzeźwemu kierowcy z zawartością alkoholu we krwi na poziomie 1,5‰, za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. grozi kara od miesiąca do 3 lat pozbawienia wolności, co najmniej 3 lata zakazu prowadzenia pojazdów (co wiąże się z ponownym egzaminem państwowym na prawo jazdy), świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 5 000 zł oraz przepadek pojazdu lub jego równowartości. Są to minimalne sankcje, dlatego nie można wykluczyć sytuacji, w których społeczeństwo będzie postrzegało danego nietrzeźwego kierowcę za ofiarę, ponieważ nie będzie on mógł zaspokoić swoich podstawowych potrzeb życiowych. Przepadek pojazdu może sprawiać dolegliwości całej rodzinie w przypadku małżeńskiej wspólności majątkowej, ale także w sytuacjach wyłącznej własności pojazdu sprawcy, gdy korzystają z niego inni członkowie rodziny.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, należy pamiętać, że przepadek pojazdu to jedna z konsekwencji prawnokarnych skazania.

Przykłady obrazujące możliwe skutki regulacji z art. 44b k.k. powinny skłaniać do głębszych refleksji, w tym do rozważania przez sąd skorzystania z możliwości z art. 178a § 5 k.k.: „(…) Sąd może odstąpić od orzeczenia przepadku, jeżeli zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami”. Uelastycznienie orzekania przepadku pojazdu jest podwójnie kwantyfikowane, ponieważ musi dojść do „wyjątkowego” wypadku, uzasadnionego „szczególnymi” okolicznościami. W praktyce sądowej wyjątek nie może stać się regułą. Jeden z widzów skomentował, że wyjątek ten powinien mieć zastosowanie zawsze wtedy, gdy dolegliwość orzeczonych sankcji przekraczałaby stopień winy sprawcy, w odniesieniu do obowiązującego art. 53 § 1 k.k. Według Janusza Raglewskiego regulacje przepadku pojazdu należałoby, co najwyżej, wprowadzać stopniowo, rozpoczynając od trybu fakultatywnego jego orzekania, aby uniknąć wskazanych powyżej problemów z wymiarem kary.

Sfingowana kradzież pojazdu

Jeden z widzów zapytał, co w sytuacji, gdy pojazd nie jest własnością kierowcy, bowiem został pożyczony od znajomego. Zgodnie z art. 44b § 2 k.k.: „Jeżeli w czasie popełnienia przestępstwa pojazd nie stanowił wyłącznej własności sprawcy albo po popełnieniu przestępstwa sprawca zbył, darował lub ukrył podlegający przepadkowi pojazd, orzeka się przepadek równowartości pojazdu”, który jest w takiej sytuacji obligatoryjny. Przepadek dotyczy pojazdu, który w czasie popełnienia przestępstwa nie stanowił własności sprawcy, ale także takiego pojazdu, który stanowił współwłasność sprawcy. Udział współwłasności pojazdu nie obniża wysokości przepadku, bowiem wciąż jest to równowartość całego pojazdu – przeciwnie do regulacji przepadku przedmiotów z art. 44 § 7 k.k.: „(…) w razie współwłasności orzeka się przepadek udziału należącego do sprawcy lub przepadek równowartości tego udziału”. Ponadto zauważyć należy, że sprawcę może być stać na wypożyczenie pojazdu, ale nie na zakup tego pojazdu – mimo tego ustawodawca w takiej sytuacji przewiduje przepadek równowartości pojazdu.

Natomiast zgodnie z art. 44b § 4 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu określonego w § 2 nie orzeka się, jeżeli sprawca prowadził niestanowiący jego własności pojazd mechaniczny wykonując czynności zawodowe lub służbowe polegające na prowadzeniu pojazdu na rzecz pracodawcy. W takim wypadku sąd orzeka nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 złotych na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej”. Wykorzystywanie takiego pojazdu do celów prywatnych nie wyłącza przepadku (a dokładniej, w tej sytuacji – przepadku jego równowartości), ale łagodniej traktuje się pewną grupę osób, np. motorniczych tramwajów czy kierowców autobusów, których przepadek zasadniczo nie dotyczy. W przekonaniu Janusza Raglewskiego określenie „pracodawcę” należy wykładać funkcjonalnie, na korzyść sprawcy, dlatego jest nim również osoba samozatrudniona w oparciu o umowę B2B. W takich sytuacjach sąd orzeka nawiązkę od 5 000 zł do 100 000 zł, jednak nawet maksymalny wymiar nawiązki może okazać się łagodny dla sprawcy.

Kolejne wyłączenie przewiduje art. 44b § 5 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu nie orzeka się, jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu mechanicznego jest niemożliwe lub niecelowe z uwagi na jego utratę przez sprawcę, zniszczenie lub znaczne uszkodzenie”. Wyłączenie możliwości orzeczenia przepadku we wskazanych sytuacjach z jednej strony jest uzasadnione, aby nie dochodziło do wymierzania podwójnej dolegliwości (sprawca rozbija pojazd i musiałby zapłacić jeszcze jego równowartość), ale z drugiej strony rodzi inną wątpliwość.

Według Janusza Raglewskiego art. 44b § 5 k.k. jest kryminogenny, ponieważ może prowadzić przykładowo do fingowania kradzieży.

Zacytowany art. 44b § 5 k.k. jako jedną z okoliczności wyłączających przepadek pojazdu oraz jego równowartości wskazuje na „utratę przez sprawcę” pojazdu (bez jego woli), dlatego może być to m.in. kradzież. Zapobiegać sfingowanym kradzieżom może jednak tymczasowe zabezpieczenie pojazdu przez Policję, w sytuacji jego obligatoryjnego przepadku. Zbycie, darowanie lub nawet ukrycie pojazdu wiąże się z przepadkiem jego równowartości zgodnie z art. 44b § 2 k.k.

Równowartość pojazdu nie zawsze równa

W art. 44b § 2 k.k. ustawodawca precyzuje, iż: „(…) Za równowartość pojazdu uznaje się wartość pojazdu określoną w polisie ubezpieczeniowej na rok, w którym popełniono przestępstwo, a w razie braku polisy – średnią wartość rynkową pojazdu odpowiadającego, przy uwzględnieniu marki, modelu, roku produkcji, typu nadwozia, rodzaju napędu i silnika, pojemności lub mocy silnika oraz przybliżonego przebiegu, pojazdowi prowadzonemu przez sprawcę, ustaloną na podstawie dostępnych danych, bez powoływania w tym celu biegłego”.

Przepis art. 44b § 2 k.k. jest skierowany bezpośrednio do sądu, a nie biegłego, którego powoływanie przepis zakazuje. Wyjątek od tego zakazu przewiduje art. 44b § 3 k.k., że: „Jeżeli ustalenie średniej wartości rynkowej pojazdu odpowiadającego pojazdowi, o którym mowa w § 1, w sposób określony w § 2 nie jest możliwe ze względu na szczególne cechy tego pojazdu, zasięga się opinii biegłego”. Wyznacznikiem określenia równowartości mogą być tabele wartości pojazdów sporządzane przez Urząd Skarbowy.

Wartość określona w polisie ubezpieczeniowej nie zawsze odpowiada wartości faktycznej danego pojazdu.

W opinii Janusza Raglewskiego tak rozbudowany przepis, z wyliczonymi okolicznościami, które sąd musi uwzględnić orzekając przepadek równowartości pojazdu, jest niepotrzebny, ponieważ wystarczająca byłaby klauzula: „na podstawie dostępnych danych”. Z tych względów art. 44b § 2 k.k. będzie najprawdopodobniej źródłem wielu problemów i kontrowersji w praktyce.

Do tej pory sprawy o przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. były bardzo szybko rozstrzygane przez sądy, ponieważ wystarczającymi dowodami było badanie sprawcy w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, który prowadził pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym oraz certyfikat urządzenia badającego. Deliberacje nad dowodami były ograniczone do bardzo wąskiego zakresu. Wprowadzenie przepadku pojazdu lub jego równowartości powoduje, że postępowania karne ulegną znacznemu wydłużeniu, ponieważ szczególnie wartość pojazdu będzie często kwestionowana. Tym bardziej, że sąd nie może miarkować równowartości pojazdu (nie bada się kwestii ewentualnej współwłasności), tylko orzeka przepadek równowartości wynikającej ze średniej wartości rynkowej pojazdu lub odstępuje od jego orzeczenia. Brak jest bowiem w kontekście przepadku pojazdu odpowiednika art. 44 § 3 k.k. („Jeżeli orzeczenie przepadku określonego w § 2 byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, sąd zamiast przepadku może orzec nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa”).

Zdaniem Janusza Raglewskiego regulacje dotyczące przepadku pojazdu, mimo akceptowalnej idei, wymagają zmian.

Według niego niepotrzebnie tworzy się byty ponad potrzebę – wystarczającym rozwiązaniem byłby przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k., który przy uznaniu, że pojazd to przedmiot służący do popełnienia przestępstwa, pozwala orzec przepadek pojazdu nietrzeźwego kierowcy. Przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k. ma charakter fakultatywny i jest opatrzony klauzulą niewspółmierności. Wobec tego w obliczu podnoszonych głosów o nowelizacji regulacji dotyczących przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości, w zakresie zmiany trybu orzekania z obligatoryjnego na fakultatywny we wszystkich sytuacjach, pod znakiem zapytania jest ratio legis tego rozwiązania, przy jednoczesnym obowiązywaniu ogólnej regulacji dotyczącej przepadku przedmiotów z art. 44 k.k.

#ŁĄCZYNASKARNE

Przepadek pojazdu – 18 marca 2024 r., gość: dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Przepadek pojazdu – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. hab. Januszem Raglewskim, prof. UJ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 22 stycznia 2024 r. byli: Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego „BRD24.PL” oraz dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych.

Prawo, a w szczególności prawo karne, wyznacza granice postępowania ludzkiego. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego ścierają się ze sobą dwie racje, jedna – kładąca nacisk na wolność kierowców i druga – kładąca nacisk na bezpieczeństwo w komunikacji. Wiąże się to z pewnym paradoksem, bowiem wprowadzanie wysokich kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe ma swoich przeciwników, jednak gdy dochodzi do poważnych zdarzeń drogowych, ta sama część społeczeństwa oczekuje wymierzania jak najsurowszych kar.

W Polsce wypadki zdarzają się bardzo rzadko, ale gdy się zdarzają, to są spektakularne i ginie w nich wiele osób – przywołał swoje słowa Łukasz Zboralski i skomentował, że tak działają media. Problem przekazu medialnego polega na szerokim dyskutowaniu groźnych wypadków drogowych, co wywołuje wrażenie, że to jeden z poważniejszych problemów w życiu społecznym. Rzeczywistość jest nieco odmienna, ponieważ od 2022 r. Polska sytuuje się w środku europejskiej stawki, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach na 1 mln mieszkańców. W przekonaniu Łukasza Zboralskiego narastającym problemem są wypadki drogowe z udziałem młodych kierowców, co wynika z bogacenia się społeczeństwa i sprzedaży usportowionych samochodów, które w praktyce nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Problem ten związany jest również z uwarunkowaniami psychicznymi oraz próbami przekraczania granic przez młodych kierowców.

Prędkość poza skalą kary

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki nawiązał do wypadku przy moście Dębnickim w Krakowie i wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie, a następnie zapytał Łukasza Zboralskiego, jakie sytuacje kwalifikuje jako tzw. zabójstwo drogowe, a nie jako wypadek komunikacyjny.

Łukasz Zboralski w odpowiedzi odwołał się do uregulowań prawnych w Niemczech i Włoszech, tłumacząc, że zagraniczna kwalifikacja prawna tzw. zabójstwa drogowego nie oznacza stricte skazywania za celowe pozbawienie życia.

W Polsce przestępstwo spowodowania wypadku komunikacyjnego kryminalizuje art. 177 k.k., który w typie kwalifikowanym z § 2, wiążącym się z następstwem wypadku w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, przewiduje karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Są jednak takie wypadki, w przypadku których wymierzenie nawet najsurowszej kary wydaje się nieadekwatne. Dla przykładu – wspomniany wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie kierowca w środku miasta, na osiedlowej ulicy rozwinął bardzo wysoką prędkość czy wypadek na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h. Zdaniem Łukasza Zboralskiego w takich sytuacjach brakuje skali wymiaru kary.

W przypadku sprawców powodujących wypadki w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego maksymalny wymiar kary pozbawienia wolności to nawet 20 lat, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k.

W tym kontekście Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że przy wypadkach, wysoka prędkość rozwijana przez trzeźwych kierowców, nie ma jeszcze przełożenia na surowsze zagrożenie karą.

Inaczej jest w Niemczech i Włoszech, gdzie regulacje prawnokarne uwzględniają kwestię prędkości pojazdu. Dla zobrazowania, we Włoszech jest to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym, jednak nie mniej niż o 70 km/h, a na obszarze niezabudowanym – przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h. W Niemczech odpowiedzialność karna grozi za organizację i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, nawet gdy jest to jeden kierowca, którego celem jest rozwijanie jak najwyższych prędkości.

Propozycja przestępstwa zabójstwa drogowego

Mikołaj Małecki odwołał się do artykułu dotyczącego tzw. zabójstwa drogowego (E. Dzielińska, K. Proć, Wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym czy zabójstwo w zamiarze ewentualnym – kwalifikacja prawna najpoważniejszych zdarzeń drogowych, „Prokuratura i Prawo” 2022, nr 4, s. 123–156), w którym autorzy wskazują, że: „(…) de lege ferenda należałoby postulować wprowadzenie do ustawy karnej nowego typu przestępstwa w postaci zabójstwa drogowego, gdzie wśród znamion strony przedmiotowej znalazłyby się znamiona ostre (jak przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h) czy nieostre (jak rażąco niebezpieczna jazda). Popełnienie tego rodzaju czynu zabronionego mogłoby się wiązać z wyższą karą pozbawienia wolności oraz chociażby wydłużonym czasem obowiązywania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów”.

Następnie Mikołaj Małecki zapytał Łukasza Zboralskiego o opinię w kwestii sztywnego ustalenia granicy prędkości pojazdu, a w związku z tym pewnego arbitralnego wyboru. Inna jest bowiem społeczna szkodliwość przekroczenia o 50 km/h dopuszczalnej prędkości określonej na poziomie 20 km/h, a inna, gdy dopuszczalna prędkość określona jest na poziomie 130 km/h. Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że prędkość decyduje o czasie reakcji kierowcy i skutkach wypadku, natomiast niewyznaczenie granicy prędkości tzw. zabójstwa drogowego spowoduje, iż to sędziowie będą arbitralnie ją wyznaczać. Ponadto przy jednym z wykroczeń również przyjęto sztywną granicę, albowiem kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w oparciu o art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. a Prawa o ruchu drogowym, skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy na 3 miesiące. Rozwiązanie to nie jest jednak idealne, ponieważ we Włoszech, poza znamieniem prędkości, znaczenie ma również przejechanie przez skrzyżowanie na czerwonym świetle lub poruszanie się pod prąd – nie uwzględniono przy tym chociażby znaku „STOP”.

Według Łukasza Zboralskiego mimo tego trzeba przyjąć jakąś granicę prędkości pojazdu, dla wprowadzenia pewnego mechanizmu działania, przy możliwym rozróżnieniu obszaru zabudowanego i niezabudowanego, w przypadku tzw. zabójstwa drogowego.

Kolejne pytanie dotyczyło propozycji alternatywnych znamion nieostrych, czyli „rażąco niebezpiecznej jazdy” i sytuacji, w których mogłyby one znaleźć zastosowanie. Łukasz Zboralski wskazał, że sędziowie mogliby wówczas, po zasięgnięciu opinii biegłych, uwzględniać przy wymiarze kary, oprócz prędkości pojazdu, np. poruszanie się pod prąd czy fakt udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych. Dodał, że pierwsze prawomocne skazanie w Polsce za tzw. zabójstwo drogowe – zabójstwo z zamiarem ewentualnym – dotyczyło sprawcy, który w Jeleniej Górze ukradł samochód i uciekając przed Policją doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. Zdaniem Łukasza Zboralskiego przyjęcie takiej kwalifikacji prawnej nie jest niestety możliwe w większości podobnych przypadków.

Godzenie się na zabójstwo drogowe

W dalszej części programu Mikołaj Malecki zwrócił się z pytaniem do Grzegorza Bogdana, czy obecnie obowiązujące prawo karne pozwala na adekwatne i sprawiedliwe karanie piratów drogowych, a w szczególności tych, którzy doprowadzają do tzw. zabójstw drogowych. Grzegorz Bogdan wskazał, że trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a to z uwagi na przeświadczenie, iż polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru”, a nie „prawem karnym skutku”. Z tego względu ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy doprowadzają do następstw swoich czynów umyślnie, a łagodniejsze kary dla sprawców, którzy następstwa swoich czynów obejmują nieumyślnością. Taka tendencja może być głównym źródłem problemu – posługiwanie się sformułowaniem „zabójstwo drogowe” może stawiać znak równości między umyślnością a nieumyślnością. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym to wykroczenie z art. 86 § 1 k.w., jednak de lege lata ten typ nie jest wystarczający do najpoważniejszych sytuacji.

Jeden z widzów zapytał, czy w kontekście tzw. zabójstwa drogowego nie jest potrzebna rewizja pojęcia „godzenia się”. Zgodnie z art. 9 § 1 k.k. przestępstwo może być popełnione umyślnie z zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym. Wykazanie zamiaru ewentualnego wiąże się z koniecznością udowodnienia, że sprawca „godził się” na realizację znamion przestępstwa.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że zdarzają się w ruchu drogowym takie przypadki, które można kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.

Kontrowersje nie tyczą się jednak zamiaru bezpośredniego, ale zamiaru ewentualnego zabójstwa. Niektóre koncepcje zamiaru ewentualnego dają podstawy do rozszerzającego rozumienia zabójstwa z art. 148 § 1 k.k., również jako tzw. zabójstwa drogowego, np. koncepcja prawdopodobieństwa. Mikołaj Małecki dodał, że jest to koncepcja obiektywizująca, która w połączeniu ze świadomością sprawcy może uzasadniać przyjęcie zamiaru ewentualnego, w przypadku kierowcy prowadzącego samochód z prędkością 200 km/h. Kierowca podejmuje to zachowanie mimo świadomości wysokiego prawdopodobieństwa niemożliwości uniknięcia śmiertelnego potrącenia pieszego. Grzegorz Bogdan podkreślił, że alternatywne koncepcje zamiaru ewentualnego wymagają elementu wolicjonalnego, którego w takich sytuacjach często brakuje. Kierowca może być świadomy niebezpieczeństwa swojego zachowania, przy jednoczesnej pewności, że uniknie jego ewentualnych skutków.

Mikołaj Małecki powrócił do wypadku na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h i zapytał, na jaki moment należy ustalać „godzenie się”, zamiar ewentualny.

Można bowiem twierdzić, że kierowca, rozpędzając pojazd do bardzo wysokiej prędkości, nie panuje nad nim, tylko „godzi się” na to, iż jego pojazd jest pociskiem i może doprowadzić do tzw. zabójstwa drogowego.

Wtedy momentem przypisania odpowiedzialności karnej nie jest wypadek drogowy, ale ostatni moment, w którym kierowca mógł podjąć adekwatną reakcję. Grzegorz Bogdan zauważył, że należy rozstrzygnąć, czy „godzenie się” obejmuje sprowadzenie danego skutku w ruchu drogowym czy sprowadzenie niebezpiecznej sytuacji, w której niemożliwe będzie przeciwdziałanie temu skutkowi. Podał przykład kierowcy samochodu, poruszającego się po lewej stronie drogi, pod prąd, który w tej sytuacji może:

1. zjechać na prawą stronę i uderzyć w ciężarówkę (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
2. skręcić w lewo i spaść w przepaść (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
3. pozostać po lewej stronie drogi i zderzyć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem gorszej klasy (a w konsekwencji zwiększyć swoje szanse na przeżycie, z uwagi na zabezpieczenia swojego samochodu i spowodować śmierć kierowcy samochodu gorszej klasy – w tym wariancie niewykluczone jest pociągnięcie kierowcy do odpowiedzialności karnej za zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.).

Wątpliwe jest jednak, jak zaznaczył Grzegorz Bogdan, czy można wymagać od kierowcy, który sprowadził niebezpieczną sytuację w ruchu drogowym, aby popełnił samobójstwo.

Otwarta pozostaje kwestia przypisania kierowcy usiłowania zabójstwa, jeśli momentem przypisania odpowiedzialności karnej ma być moment sprowadzenia niebezpiecznej sytuacji, a nie wystąpienia skutku. Grzegorz Bogdan zwrócił uwagę, że wówczas nawet 30% spraw, które aktualnie kończą się mandatem za wykroczenie z art. 86 § 1 k.w. byłoby usiłowaniami zabójstwa z kwalifikacją prawną art. 13 § 1 lub 2 k.k. w zw. z art. 148 § 1 k.k. Problem potęguje się przy uwzględnieniu, że ustawodawca spenalizował przygotowanie do zabójstwa w art. 148 § 5 k.k., a więc jeszcze wcześniejszy etap zabójstwa.

Kolejne pytanie widza dotyczyło tego, czy kierowanie samochodem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego nie oznacza „godzenia się” na ryzyko zabicia kogoś. Grzegorz Bogdan odpowiedział, że zatrzymanie takiego kierowcy, przykładowo po 200 m od włączenia się do ruchu drogowego, musiałoby w konsekwencji oznaczać, iż dopuścił się usiłowania zabójstwa. Usiłowanie, podobnie jak dokonanie, jest zawsze karalne. Zaostrzenie kary wobec sprawcy wypadku lub katastrofy komunikacyjnej, który znajdował się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu, a przed poddaniem go badaniu przez uprawniony organ, przewiduje art. 178 k.k. W obecnie obowiązującym Kodeksie karnym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym przez nietrzeźwego lub odurzonego kierowcę (przestępstwo nieumyślno-nieumyślne) grozi kara 20 lat pozbawienia wolności, a w przypadku katastrofy komunikacyjnej (przestępstwo umyślno-nieumyślne) – 30 lat pozbawienia wolności. Dla porównania, za zabójstwo (przestępstwo umyślne) grozi kara od 10 do 30 lat pozbawienia wolności lub kara dożywotniego pozbawienia wolności.

Luki w prawie i pomysły na przyszłość

Mikołaj Małecki zapytał, czy są jakieś luki w regulacjach prawnokarnych dotyczących zdarzeń komunikacyjnych z udziałem piratów drogowych.

W odpowiedzi Grzegorz Bogdan wskazał, że w Polsce występuje kłopot z nielegalnymi wyścigami, dlatego należy rozważyć rozbudowanie art. 178 k.k. o taką okoliczność zaostrzającą karę.

Mikołaj Małecki nawiązał do § 315d niemieckiego kodeksu karnego, który penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. Następnie zapytał, czy taki przepis mógłby być wprowadzony do polskiego Kodeksu karnego. Zdaniem Grzegorza Bogdana taki katalog zachowań mógłby sprawdzić się właśnie w obrębie art. 178 k.k. Konieczne byłoby przeprowadzenie badań pozwalających ustalić, czy nowelizacja w zakresie art. 178 k.k. przełożyłaby się na większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Podkreślił jednak, że art. 178 k.k. nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem, ponieważ ustanawia przesłanki wyższej karalności, a nie mechanizmy modyfikujące opis czynu zabronionego. To zaś wpływa na percepcję społeczną wymierzonej sprawcy kary. Do rozważenia pozostaje również wprowadzenie podobnego typu przestępstwa do rozdziału XXI Kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, z tym zastrzeżeniem, że byłby to typ umyślny.

W art. 173 k.k. skryminalizowano spowodowanie katastrofy komunikacyjnej, zaś w art. 174 k.k. – sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej katastrofy. W kontekście tych typów przestępstw Grzegorz Bogdan skomentował, że pojawia się przy nich problem dużej skali katastrofy – ma bowiem ona powodować zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. W sytuacjach, gdy skala katastrofy jest mniejsza – art. 173 k.k. i art. 174 k.k. nie znajdą zastosowania. Oba typy przestępstw mają jednak swoje nieumyślne odpowiedniki, dlatego ich zakres penalizacji jest szerszy. Nieumyślnością muszą być objęte także ewentualne skutki katastrofy komunikacyjnej dla zastosowania art. 173 § 3 lub 4 k.k., dlatego wykazanie, że sprawca „godził się” na śmierć innych osób, a więc miał zamiar ewentualny, wiąże się z dodaniem do kwalifikacji prawnej typu zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Na koniec Mikołaj Małecki poprosił o ocenę przywołanej wcześniej propozycji legislacyjnej, czyli wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego, którego część znamion alternatywnych byłaby ostra („przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h”), a część nieostra („rażąco niebezpieczna jazda”). W opinii Grzegorza Bogdana znamiona alternatywne „rażąco niebezpieczna jazda”, to „grzech pierworodny” innych typów przestępstw z Kodeksu karnego. Kiedyś określano taką konstrukcję mianem „gumowego paragrafu”. Związanie wymogiem ustawowej określoności znamion typu czynu zabronionego oznacza, że konieczne jest zagwarantowanie podobnego rozumienia znamion przez potencjalnego sprawcę i przez sąd, który będzie orzekał w jego sprawie.

Zdaniem Grzegorza Bogdana konstrukcja znamion „rażąco niebezpieczna jazda” budzi wątpliwości z perspektywy określoności znamion typu czynu zabronionego.

W kontekście znamion „przekroczenia prędkości co najmniej o 50 km/h” wyjaśnił, że miałby być to typ z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, a to wymaga zastanowienia, jak surowo należy karać za tego rodzaju zachowania, bowiem jest to tzw. bezwypadkowa jazda – podobnie do typu z art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego). Podsumowując wskazał, że raczej lepszym rozwiązaniem byłoby dodanie do Kodeksu karnego typów kwalifikowanych przestępstw drogowych o stronie podmiotowej umyślno-nieumyślnej.

Przeprowadzona dyskusja wymusza określenie dopuszczalnej głębokości ingerencji prawnokarnej ustawodawcy w niebezpieczne zachowania w komunikacji, które nie powodują żadnych skutków, w przeciwieństwie do wypadku czy katastrofy komunikacyjnej. Rozwijanie bardzo wysokich prędkości, jazda pod prąd lub nielegalne wyścigi to tylko przykłady zachowań mogących prowadzić do drastycznych skutków, również tych śmiertelnych. Propozycja penalizacji takich zachowań, czyli tzw. bezwypadkowej jazdy może być uzasadniona. W zakresie zdarzeń komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym, wystarczająca może okazać się zmiana podejścia do obowiązującego prawa i reinterpretacja „godzenia się” na zabójstwo, co pozwoli pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej za tzw. zabójstwo drogowe w oparciu o art. 148 § 1 k.k. W polskiej praktyce sądowej takie rozstrzygnięcia już zapadają.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe – 22 stycznia 2024 r., goście: Łukasz Zboralski i dr Grzegorz Bogdan

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe – ŁĄCZY NAS KARNE z Łukaszem Zboralskim i dr. Grzegorzem Bogdanem pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gdy myślimy o zasadach bezpieczeństwa w ruchu drogowym, na ogół wyobrażamy sobie ruch pojazdów – jak powinny one poruszać się po jezdni. Chodzi np. p obowiązek trzymania się prawej strony drogi, nieprzekraczania maksymalnej dopuszczalnej prędkości, odpowiedniego oświetlenia czy sygnalizowania z wyprzedzeniem podejmowanych manewrów.

Całkiem częstym skojarzeniem będzie również przywołanie zasad obowiązujących pieszych w stosunku do ruchu pojazdów, takich jak nakaz poruszania się poboczem po stronie przeciwnej do kierunku jazdy czy rozglądania się przed przejściem na drugą stronę ulicy. Skojarzenia te przychodzą nam z łatwością i są bardzo konkretne.

Jak pieszy z pieszym

Co jednak z zasadami bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które dotyczą pieszych w relacji z innymi pieszymi? Czy potrafimy równie konkretnie wskazać reguły panujące na chodniku, które mogą nam pomóc w uniknięciu zderzenia z innymi pieszymi?

Okazuje się, że wskazanie bardziej szczegółowych zasad rządzących ruchem pieszych nie przychodzi nam tak samo instynktownie.

Zapewne dla większości z nas do zachowania bezpieczeństwa na chodniku wystarczy bardzo ogólna dyrektywa – „poruszaj się tak, by na nikogo nie wpaść”.

Wszak wydaje się, że ruch przechodniów nie cechuje się zbyt wielką dynamiką, kurs potencjalnie kolizyjny zawsze można zmodyfikować, a jeśli przez roztargnienie nie uda się i to, konsekwencje zderzenia dwóch osób poruszających się tempem marszowym wyjątkowo rzadko będą skutkowały uszczerbkiem na zdrowiu.

Być może założenie to wspiera fakt, że ustawodawca w prawie o ruchu drogowym nie przedstawił żadnych szczegółowych uregulowań (tzw. norm o charakterze technicznym) związanych z ruchem pieszych wobec pieszych w przeciwieństwie do tych, które wydają się być konieczne do uporządkowania ich relacji z ruchem pojazdów.

Pieszych względem siebie (jak i względem wszystkich innych uczestników ruchu drogowego) obowiązuje nakaz by „zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę” (art. 3 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. 2018, poz. 1990 tekst jednolity. z dnia 17.10.2018 r.)

Czy jednak w przypadku prawa o ruchu drogowym brak ustawowych reguł poruszania się na chodniku oznacza brak istnienia takich reguł w ogóle? Odpowiedź brzmi: nie.

Przewidzieć pieszego

Jednym z głównych założeń istnienia precyzyjnych norm o charakterze technicznym w ruchu pojazdów jest uregulowanie przewidywalności zachowań innych uczestników ruchu. To dynamika i konsekwencje wynikające z kierowania pojazdami wymusiły skonkretyzowanie zasad tego ruchu. Przykładowo, chodzi o to, by kierujący pojazdem nie został zaskoczony przez wbiegającego nagle na drogę pieszego, który wyłonił się zza winkla i bez zatrzymania wkroczył na jezdnię. I odwrotnie – pieszy nie może być zaskoczony pojazdem podejmującym manewr wyprzedzania na przejściu dla pieszych.

Jeśli norma techniczna nie została zapisana w ustawie, a jej zastosowanie zapobiegłoby wypadkowi – i równocześnie zachowanie takie było możliwe do podjęcia przez sprawcę – to fakt niepostąpienia według tej reguły obciąża osobę, która sprowadziła oceniane zdarzenie.

Ponieważ różnego typu „zdroworozsądkowe” normy zapewniają bezpieczeństwo pieszych, powinno się ich przestrzegać również względem innych współużytkowników chodnika, nie tylko wobec pojazdów.

A kiedy tak się dzieje? Warto przypomnieć, że pieszym jest nie tylko stosunkowo „powolny” przechodzień. Pieszy w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym to również każdy, kto porusza się po chodniku np. na łyżworolkach, wrotkach czy deskorolce, a także, co już zupełnie oczywiste – biegacz. Osoby poruszające się w ten sposób chodnikami niewątpliwie dynamizują ruch pieszych, a zderzenie z nimi, z racji masy i prędkości, może mieć groźne dla zdrowia i życia konsekwencje.

Odpowiedzialność pieszych

Ważne, by osoby wprowadzające podwyższone ryzyko dla bezpieczeństwa na chodnikach przez sposób poruszania się (bieg, jazda na rolkach itp.) starały się minimalizować zagrożenie przez stosowanie się do reguł powszechnie znanych z ruchu pojazdów – np. poruszając się prawą stroną deptaków czy zachowując zasady pierwszeństwa na skrzyżowaniach chodników (zwłaszcza, gdy widoczność bardzo mocno ogranicza miejska zabudowa!).

Tak samo zwykli przechodnie powinni mieć na uwadze, że chodnik nie należy tylko do nich, lecz również do nieco bardziej mobilnych pieszych. Nagłe zatrzymanie się przechodnia lub zmiana, bez ostrzeżenia, kierunku poruszania się może doprowadzić do groźnego w skutkach zderzenia z biegaczem lub osoba jadącą na rolkach.

Ruch pieszych na chodniku jest niewątpliwie ruchem „lądowym”. Skoro zderzenie miało miejsce w ruchu lądowym, skutkowało co najmniej średnim uszczerbkiem na zdrowiu i stanowiło efekt naruszenia obowiązujących zasad bezpieczeństwa, zachowania pieszych mogą zakończyć się odpowiedzialnością za spowodowanie wypadku drogowego na gruncie art. 177 § 1 albo § 2 kodeksu karnego.

Więcej o zasadach bezpieczeństwa w ruchu drogowym dotyczących pieszych przeczytasz w publikacji Mikołaja Słomki z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego: Wzajemne zderzenia pieszych w ruchu drogowym. Zagadnienia sporne i dyskusyjne, „Paragraf na Drodze” 2019, nr 4.

Foto: Pixabay.com

Artykuł „Paragraf na Drodze” o zderzeniach pieszych: jak bezpiecznie poruszać się po chodniku? pochodzi z serwisu Karne24.com.

„To ptak! To samolot!” mieli komentować zadziwieni mieszkańcy Metropolis nadlatującą odzianą w niebiesko-czerwony strój postać z literą „S” na piersi. Dziś mieszkańcy największych polskich miast mogą w pewnym sensie podjąć się podobnej dysputy widząc osobę pędzącą w ich kierunku na elektrycznej hulajnodze. Czy to po prostu szybko poruszający się pieszy (trochę jak człowiek na rolkach lub „analogowej” hulajnodze), czy też pojazd mechaniczny niczym nie różniący się od skutera? Dlaczego w sumie odpowiedź na to pytanie miałaby mieć znaczenie? A no dlatego, że inaczej polskie prawo reguluje uprawnienia/obowiązki pieszego a inaczej pojazdów kołowych. Niby oczywiste, ale jak zawsze przysłowiowy diabeł tkwi w szczegółach.

W mediach ostatnimi czasy pojawiły się opisy dwóch sytuacji drogowych z elektryczną hulajnogą w roli głównej (jedna tragiczna, druga nieco mniej) z zupełnie rozbieżnymi komentarzami. Pierwsza to przypadek zderzenia się na warszawskim Krakowskim Przedmieściu nastolatka jadącego na hulajnodze elektrycznej z pieszą. Wedle doniesień to piesza została ukarana mandatem, dlatego, że niespodziewanie zmieniła swoją pozycję (pozowała do selfie) i zagrodziła tym samym drogę hulajnogiście. Komentujący to mec. Piotr Schramm wskazał, że wedle polskiego prawa hulajnogista to po prostu pieszy, sygnalizując palącą potrzebę zmian tego stanu rzeczy. Zgoła odmiennie ocenił problematykę poruszania się hulajnogą elektryczną Sąd Rejonowy Lublin-Zachód w Lublinie (sygn. akt III K 302/15). Śmiertelny wypadek wydarzył się na przejściu dla pieszych, przez które przejeżdżał na hulajnodze elektrycznej 10-latek i wpadł pod autobus. Z pełną stanowczością Sąd stwierdził, że elektryczna hulajnoga spełnia wszelkie elementy definicji motoroweru (pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h – art. 2 pkt 46) prawa o ruchu drogowym).

Zatem kto ma rację i dlaczego miałoby to dla nas mieć znaczenie?

Pieszy, czyli kto?

Argumenty obu stron są w pewnym sensie wykluczające, bo oparte na tej samej ustawie, czyli Prawie o ruchu drogowym (dalej p.r.d.). Definiuje ona pieszego jako

osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Wydaje się, że dla uznania za pieszego kluczowe jest spełnienie kumulatywnie dwóch warunków – wypowiedzianego wprost, tj. pozostawania poza pojazdem na drodze oraz niewypowiedzianego – używającego nóg jako jedynego „środka napędu”. Przepis precyzuje dalej, że pieszym jest także osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim (to oczywiste), pchająca rower itp. (słusznie – jasne wskazanie, że to nie rowerzysta itp.), pchająca wózek dziecięcy itp. (bez sensu – trudno tutaj mieć racjonalne wątpliwości co do statusu) oraz dziecko kierujące rowerem pod opieką dorosłego (niech będzie). Struktura p.r.d. jest jednak specyficzna i definicje często mają charakter negatywny (wykluczający) stąd poprawna ocena kto (co) jest kim (czym) wymaga poskładania ustawowych puzzli. Zatem korzystając z dobrodziejstwa słowniczka z art. 2 p.r.d. rekonstruujemy następującą definicję pieszego (pozwolę sobie pominąć wskazanie poszczególnych punktów czy liter przy tym przepisie).

Zatem PIESZTY to:

Osoba znajdująca się poza pojazdem, tj. środkiem transportu przeznaczonym do poruszania się po drodze oraz maszyną lub urządzeniem do tego przystosowanym, na drodze tj. wydzielonym pasie terenu składającym się z jezdni (części drogi przeznaczonej do ruchu pojazdów), pobocza (części drogi przyległej do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt), chodnika (części drogi przeznaczoną do ruchu pieszych), drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów (drogi lub jej części przeznaczonej do ruchu rowerów, oznaczonej odpowiednimi znakami drogowymi), łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami.

Za PIESZEGO uważa się RÓWNIEŻ osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower (pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem, który może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h), motorower (pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h), motocykl (pojazd samochodowy dwukołowy kategorii L3e albo dwukołowy z bocznym wózkiem kategorii L4e, albo trójkołowy kategorii L5e o symetrycznym rozmieszczeniu kół, spełniający kryteria klasyfikacji dla pojazdów odpowiednio dla kategorii L3e albo L4e, albo L5e), wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki (pojazd konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się osoby niepełnosprawnej, napędzany siłą mięśni lub za pomocą silnika, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do prędkości pieszego), osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Dostrzegasz Czytelniku to zapętlenie?

Jestem pieszym o ile znajduje się poza pojazdem (nie licząc wózka inwalidzkiego). A definicja pojazdu jest bardzo szeroka. No i naturalnie pozostaje wręcz metaficzyczne pytanie, co to znaczy być „poza” czymś… A może jest ono w sumie całkiem przyziemne?

Akcentując ów niewypowiedziany ustawowo warunek stania lub poruszania się na nogach (lub w inny nietechnologiczny sposób) określenie kto jest pieszym byłoby może łatwiejsze, bo wszelkie niezautomatyzowane wspomagacze poruszania (wrotki, rolki, zwykła hulajnoga itp.) byłby wciąż tylko substytutem kończyn, których pracy potrzebują i ją ex definitione zakładają. Wtedy inne procesy zautomatyzowania poruszania się „wypadałyby” spod pojęcia pieszego.

Motorower, czyli co?

Tylko czy to rozwiązuje obecne hulajnogowe problemy miast? Nie do końca. Uznanie hulajnogi elektrycznej za motorower (do czego istnieją wszelkie podstawy) powoduje drastyczne i chyba nie do końca zamierzone skutki – zarówno dla ich użytkowników, jak i osób zmotoryzowanych. Zgodnie bowiem z p.r.d.:

– kierujący motorowerem, podobnie jak rowerzysta obowiązani są poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych, wtedy mogą jechać jezdnią – efekt – hulajnogi elektryczne na ulicach,

– na skrzyżowaniu i bezpośrednio przed nim kierujący rowerem, motorowerem lub motocyklem może poruszać się środkiem pasa ruchu, jeśli pas ten umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku – efekt – hulajnogi elektryczne na środku dużych skrzyżowań,

– w razie wyprzedzania motoroweru odstęp nie może być mniejszy niż 1 m – efekt – identyczne zasady przy wyprzedzaniu hulajnogi jak motocykla,

– zakaz poruszania się hulajnóg po chodnikach,

– zakaz poruszania się motorowerem w stanie nietrzeźwości (przestępstwo!)

– kierujący motorowerem oraz osoba przewożona takimi pojazdami są obowiązani używać w czasie jazdy kasków ochronnych odpowiadających właściwym warunkom technicznym,

– parkowanie hulajnogi na chodniku tylko tak by pozostawić 1,5 m dla pieszych i tylko w dozwolonych miejscach,

– dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do motoroweru jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe,

– właściciel motoroweru jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego,

– zakaz prowadzenia motoroweru przez osobę poniżej 14 roku życia, a osoby 14-18 lat – prawo jazdy AM

Jak widać, niektóre z obowiązków eliminują praktyczne całkowicie opłacalność oraz techniczne aspekty organizacji wypożyczania hulajnóg, a może i nawet ich sprzedaży i użytkowania. Kierowcy i piesi mogą zatem się cieszyć? Nie do końca – jeżeli hulajnoga to motorower to jest ona równorzędnym do samochodu uczestnikiem ruchu drogowego (tak, tak, należy jej ustępować pierwszeństwa itd.). I piesi i kierowcy mogą być niepocieszeni.

Pieszym być, albo nie być? Oto jest pytanie!

A gdybyśmy jednak hulajnogistów uznali jednak za pieszych?

Regulacje expressis verbis dotyczące pieszych w p.r.d. w przeciwieństwie do tych dotyczących ruchu pojazdów są dużo bardziej ubogie (raptem 4 czy 5 przepisów), lecz paradoksalnie wcale nie oznacza to, że pieszy może więcej.

Owszem kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu lub pieszemu przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża. Ale poza tym:

– pieszy jest obowiązany korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku – z pobocza, a gdy go brak lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi – efekt – potencjalnie mało płynny ruch hulajnogą, zwłaszcza gdy pobocze jest nieutwardzone,

– pieszy idący po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi – efekt – hulajnogą jedziemy niejako „pod prąd” co wypacza jej użytkowy walor w miastach,

– w strefie zamieszkania hulajnogista ma pierwszeństwo przed pojazdem i korzysta z pełnej szerokości drogi – efekt – spore utrudnienia w ruchu samochodów na osiedlach lub ich pobliżu,

– przecinanie jezdni tylko przejściem dla pieszych (z pewnymi wyjątkami),

– brak pierwszeństwa wobec innych pojazdów wynikającego ze znaków drogowych i ogólnych reguł ruchu drogowego (np. zasada prawej ręki), nawet poruszając się jezdnią,

– nieuregulowana sfera pijanego hulajnogisty,

Problem prawny…, którego nie ma?

Zatem, czy w istocie hulajnogi elektryczne to rzeczywisty problem prawny i mamy do czynienia z luką w p.r.d.? Nie – hulajnogi elektryczne to na gruncie polskiego prawa motorowery. Definicja jest klarowna.

Co innego stanowi tutaj clou problemu – ekonomiczny, organizacyjny, społeczny i miejski sens traktowania czegoś co chyba wszyscy się zgodzimy znajduje się gdzieś nie tyle pomiędzy, ale obok rowerzysty, motorowerzysty, pieszego na rolkach lub zwykłej hulajnodze.

Cechy hulajnóg elektrycznych w kontekście ich funkcjonalności jednak różnią się od skuterów (także tych elektrycznych), ale także są czymś kategorialnie innym niż pieszy mający inną dynamikę, zwrotność oraz motorykę. Dlatego też w sferze administracyjnej czy wykroczeniowej pogląd interpretacyjny Sądu Rejonowego w Lublinie (orzeczenie z grudnia 2016r.!) nie jest powszechnie przyjmowany.

Gdyby na tym zagadnienie się wyczerpywało to status quo wynikający z przyjęcia (najwyraźniej) określonej wykładni przepisów p.r.d. przez Policję, debata pieszy-motorower stanowiłaby co najwyżej codzienną uciążliwość. Istnieje jednak sfera, w której konsekwencje opowiedzenia się za jednym z kierunków interpretacji ma fundamentalne znaczenie. Tak, naturalnie – odpowiedzialność karna za wypadek drogowy.

Nikt chyba nie ma wątpliwości, że osoba poruszająca się chodnikiem hulajnogą-motorowerem powodująca, w rezultacie niedostosowania swojej prędkości itp. do realiów, zdarzenie, w którym pieszy doznaje co najmniej tzw. średniego uszczerbku na zdrowiu odpowie z art. 177 § 1 lub § 2 k.k. wraz z możliwością orzekania zakazów prowadzenia pojazdów. Zgoła inaczej jawi się odpowiedzialność w przypadku uznania go za pieszego. Raczej powszechnie przyjmuje się, że aktualne przepisy p.r.d. nie przewidują reguł ostrożności na linii pieszy-pieszy. Zatem obowiązują na chodniku ogólne zasady ostrożności nie będące jednak elementem ochrony bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W opisanym powyżej przypadku hulajnogista-pieszy odpowie co najwyżej z art. 157 § 3, art. 155 k.k. lub art. 156 § 2 k.k., które są znacznie łagodniej zagrożone niż ich „wypadkowe odpowiedniki” z rozdziału XXI. Ponadto w sferze związanej z problematyką przypisania skutku w obliczu znacznie mniej konkretnych reguł ostrożności w codziennym poruszaniu się chodnikami w zestawieniu z technicznymi regułami poruszania się pojazdem mechanicznym, okazać się może że ustalenie sprawstwa hulajnogosty-pieszego nie jest tak oczywiste.

Z punktu widzenia osób użytkujących hulajnogi elektryczne, pozostawanie nie tyle w luce prawnej, co w sytuacji rozbieżności treści p.r.d. i praktyki jego stosowania przez Policję skończyć się może tym, że swoim drogowym statusie dowiedzą się post factum, z wyroku sądu karnego.

Artykuł Hulajnoga w wielkim mieście pochodzi z serwisu Karne24.com.

Ciężarna i jej partner zostali przewiezieni do szpitala, odnieśli poważne obrażenia rąk i nóg – podaje portal babyonline.pl. U 18-latki konieczne było przeprowadzenie cesarskiego cięcia, jednak lekarzom nie udało się uratować dziecka. Według Dziennika Bałtyckiego kobieta była w siódmym miesiącu ciąży. Kierowca, który spowodował wpadek, nie odniósł żadnych obrażeń. Policyjne badanie alkotestem wykazało, że miał ponad 2,2 promila alkoholu w organizmie.

Odpowiedzialność karna sprawcy wypadku

Zgodnie z relacjami prasowymi mężczyźnie postawiono zarzut spowodowania wypadku ze skutkiem śmiertelnym – art. 177 § 2 k.k. Przepis ten przewiduje, że karze podlega sprawca wypadku, jeżeli następstwem tego wypadku jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu. Ponieważ informacje medialne w tej sprawie są skąpe, nie wiadomo czy postawienie kierowcy zarzutu z art. 177 § 2 k.k. uzasadniała wyłącznie śmierć dziecka poczętego, czy też ciężki uszczerbek na zdrowiu (jak wskazano w relacjach prasowych – poważne obrażenia) matki i ojca dziecka.

Abstrahując zatem od okoliczności tej konkretnej sprawy, można potraktować ją jako pretekst do rozważań, czy „inną osobą”, o której mowa w art. 177 § 2 k.k. może być dziecko poczęte, zdolne do samodzielnego życia poza organizmem matki.

Czy spowodowanie wypadku, w którym śmierć odniosło wyłącznie dziecko nienarodzone uzasadnia kwalifikację z art. 177 § 2 k.k.?

Jak wskazuje dr Grzegorz Bogdan w komentarzu do Kodeksu karnego pod red. Prof. Andrzeja Zolla, w takiej sytuacji przypisanie sprawstwa wypadku ze skutkiem śmiertelnym jest wątpliwe. Życie dziecka poczętego korzysta wprawdzie z ochrony prawa karnego, w tym wypadku jednak uznanie go za „osobę” prowadziłoby nieuchronnie do wewnątrzkodeksowych sprzeczności.

W rozdziale XIX k.k., który stanowi o przestępstwach przeciwko życiu i zdrowiu, próżno bowiem szukać przepisu przewidującego karę za nieumyślne wywołanie poronienia.

W kodeksie karnym odróżniono sytuacje, w których ochronie podlega życie człowieka (zarówno przed zachowaniami umyślnymi, jak i nieumyślnymi) od sytuacji, w których ochronie podlega życie dziecka poczętego (wyłącznie w przypadku zachowań umyślnych).

Gdyby zatem dopuścić interpretację, zgodnie z którą „osobą” w rozumieniu art. 177 § 2 k.k. jest również dziecko poczęte, zdolne do samodzielnego życia poza organizmem matki, pojawiłaby się trudna do zaakceptowania z aksjologicznego punktu widzenia sprzeczność: spowodowanie śmierci takiego dziecka podlegałoby karze wyłącznie wówczas, gdyby nastąpiło w ruchu drogowym, ale już nie w żadnej innej sytuacji.

Początek „człowieka”

Myśl tę rozwija adw. Sławomir Wolfram w artykule „Prawnokarna ochrona dziecka poczętego na tle występku wypadku komunikacyjnego penalizowanego w art. 177 k.k.” opublikowanym w „Palestrze” nr 11/2016.:

Odpowiedzialność karna sprawcy wypadku drogowego, w którym śmierć poniosło dziecko nienarodzone, uzależniona jest od przyjęcia kryteriów opartych na wykładni pojęcia „człowiek” w rozumieniu przepisów k.k.

A zatem do momentu, w którym dziecko poczęte nie przeszło przez linię wyznaczoną przez kryterium położnicze, za którą stanie się „osobą”, nie będzie podlegało ochronie z art. 177 k.k. Ale jeżeli kobieta ciężarna otrzymała od swojego lekarza prowadzącego ciążę skierowanie do szpitala w celu przeprowadzenia cięcia cesarskiego, wówczas można uważać, że zaistniały przesłanki uzasadniające konieczność rozwiązania ciąży przez cięcie cesarskie.

Co za tym idzie – nienarodzone dziecko, z chwilą wystawienia takiego skierowania do szpitala, uzyskuje pełną ochronę prawnokarną, a sprawca wypadku komunikacyjnego poniesie pełną odpowiedzialność za skutki, jakie dotknęły takie dziecko nienarodzone w wypadku samochodowym. Podobnie rzecz przedstawiałaby się w przypadku, gdyby do wypadku samochodowego doszło po rozpoczęciu porodu naturalnego.

Odpowiedzialność cywilna sprawcy wypadku

Czy oznacza to, że spowodowanie śmierci dziecka poczętego w wypadku samochodowym jest zgodne z prawem? Odpowiedź na to pytanie musi być negatywna. Jest to zachowanie bezprawne, ale nie podlega karze przewidzianej w kodeksie karnym.

Sprawca wypadku może ponieść inne niż prawnokarne konsekwencje przewidziane przepisami prawa.

Zgodnie z orzecznictwem Izby Cywilnej Sądu Najwyższego, jeżeli dziecko poczęte, które było zdolne do samodzielnego życia poza organizmem matki, poniesie śmierć w wypadku samochodowym, to może zostać uznane za „zmarłego” w rozumieniu art. 446 § 4 Kodeksu cywilnego, co uzasadnia zasądzenie zadośćuczynienia za krzywdę doznaną w wyniku jego śmierci najbliższym członkom rodziny. Przeglądu orzeczeń SN dotyczących tej kwestii dokonali K. Rabka i M. Andrzejewski w artykule „Zadośćuczynienie za śmierć nienarodzonego”.

Choć zatem członkowie najbliższej rodziny zmarłego dziecka poczętego będą mogli niekiedy dochodzić zadośćuczynienia za krzywdę związaną z jego śmiercią, zasądzenie zadośćuczynienia nie będzie mogło nastąpić w postępowaniu karnym, a wyłącznie na drodze powództwa cywilnego.

Foto: Pixabay.com

Artykuł Jeśli w wypadku drogowym ucierpi nienarodzone dziecko, nie dojdzie do przestępstwa pochodzi z serwisu Karne24.com.