Na przedstawioną przez Ł. Kraja koncepcję tzw. „Zabójczej Triady” składają się nadmierna prędkość, nienależyte obserwowanie przedpola jazdy oraz rażące naruszenie reguł w ruchu drogowym.

• Zobacz: Ł. Kraj, „Zabójcza Triada” (jak odróżnić nieumyślny wypadek drogowy od zabójstwa), Prokuratura i Prawo 2026, nr 3, s. 87-111.

Problem jest wywołany brakiem jasnych kryteriów oceny zamiaru sprawcy, które mogłyby znaleźć zastosowanie do specyficznego kontekstu, jakim jest ruch drogowy. Koncepcja „Zabójczej Triady” dostarcza trzech takich kryteriów, w razie spełnienia których uzasadnione jest przyjęcie zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, co otwiera drogę do zastosowania kwalifikacji prawnej z art. 148 k.k.

Prędkość jako akceptacja ryzyka

W myśl koncepcji „Zabójczej Triady”, nadmierna prędkość traktowana jest nie tylko jako jeden ze sposobów naruszenia reguł ostrożności, ale również jest obiektywny wskaźnik akceptacji ryzyka śmierci innych osób.

Mowa tutaj o przekroczeniu prędkości bezpiecznej, to znaczy takiej, która pozwala zachować bezpieczeństwo na drodze po uwzględnieniu nie tylko przepisów i przewidzianych w nich limitów prędkości na danym odcinku drogi, ale także sytuacji atmosferycznej, pola widzenia czy zachowania innych uczestników ruchu.

Nie jest zatem możliwe wskazanie konkretnej granicy, po przekroczeniu której sprawcy przypisać można zamiar ewentualny – prędkość nadmierna to innymi słowy wyraźne przekroczenie prędkości bezpiecznej, ta natomiast może różnić się w zależności od wielu czynników.

Ponieważ koncepcja „Zabójczej Triady” odnosi się do kryteriów przyjmowania w danej sytuacji faktycznej zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, prędkość traktowana jest jako wykazanie akceptacji wysokiego ryzyka spowodowania śmierci innych uczestników ruchu. Osiągnięcie nadmiernej prędkości jest innymi słowy przekazaniem, zamanifestowaniem informacji o tym, że kierowca przewidywał i godził się na możliwość spowodowania skutku w postaci śmierci. Sprawca ujawnia swój stosunek psychiczny do samego skutku poprzez kontynuowanie jazdy z wiedzą, że prowadzi ona do utraty kontroli nad pojazdem.

Świadoma rezygnacja z kontroli

Drugim elementem „Zabójczej Triady” jest nienależyte obserwowanie przedpola jazdy. Nie chodzi tutaj o moment nieuwagi czy błąd kierowcy, ale o świadome przeniesienie wzroku z drogi na inny punkt podczas jazdy, którym może być przykładowo inny uczestnik wyścigu lub telefon. Jest to więc świadome podjęcie decyzji, by z dwóch opcji – skupienie się na drodze przed pojazdem oraz skupienie się na innym obiekcie – wybrać tą drastycznie zwiększającą ryzyko dla innych uczestników ruchu.

Co warto dodać, obserwowanie nie jest tym samym co samo patrzenie – jest to skuteczne monitorowanie sytuacji na drodze, które pozwala w razie potrzeby podjąć manewr obronny pozwalający uniknąć zderzenia z innym uczestnikiem ruchu.

Świadome ignorowanie sytuacji na drodze i skupienie zamiast tego uwagi na innym obiekcie znacząco zwiększa niebezpieczeństwo wypadku i jest dowodem na godzenie się na to, że może dojść do śmierci innej osoby.

Jest to dobrowolna rezygnacja z podstawowego środka bezpieczeństwa, czyli obserwacji drogi. Nie powinno zatem dziwić, że stanowi to poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego.

Demonstracyjne ignorowanie reguł

Trzecim elementem „Zabójczej Triady” jest rażące naruszenie reguł ostrożności (innych niż rozwinięcie nadmiernej prędkości, która stanowi odrębny element Triady).

Reguły ostrożności to normy mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które oparte są na konstrukcji „modelowego dobrego obywatela”. W kontekście drogowym jest to taki sposób poruszania się na drodze, który rozważny kierowca uznałby za odpowiedzialny i niegenerujący nadmiernego ryzyka dla innych uczestników ruchu.

Rażące naruszenie reguł ostrożności to takie zatem zachowanie, które odbiega od powyższego standardu nie tylko zauważalnie, ale w sposób oczywisty i jaskrawy.

Jako rażące naruszenie reguł ostrożności należałoby uznać jazdę pod prąd, przejeżdżanie na skrzyżowaniu na czerwonym świetle, organizowanie nielegalnego wyścigu czy wyprzedzanie w pobliżu przejść dla pieszych.

Takie rażące naruszenie nie jest działaniem odruchowym – jest wyborem określonego sposobu jazdy (takiego, który intensyfikuje zagrożenie dla innych uczestników ruchu). Co więcej, każdy kierowca powinien znać te reguły i wiedzieć, do jakich skutków może prowadzić ich złamanie. Drastyczne naruszenie tychże zasad stanowi zatem dowód na co najmniej przewidywanie możliwości spowodowania skutku śmiertelnego.

Rażące naruszenie zasad ostrożności w ruchu drogowym stanowi także ostateczny dowód na złą wolę sprawcy – wobec trudności dowodowych w ustaleniu nadmiernej prędkości czy nienależytego obserwowania przedpola jazdy, fakt rażącego naruszenia owych reguł stanowi wskazówkę wskazującą na wystąpienie zamiaru ewentualnego.

„Zabójcza Triada” w praktyce

Zgodnie z przedstawioną koncepcją „Zabójczej Triady” w razie wystąpienia kumulacji trzech elementów (nadmiernej prędkości, nienależytej obserwacji przedpola jazdy oraz rażącego naruszenia reguł ostrożności) racjonalne i najbardziej trafne wydaje się przyjęcie założenia o występowaniu zamiaru wynikowego po stronie sprawcy.

W problematycznych przypadkach zdarzeń drogowych, które wywołują wątpliwości w orzecznictwie co do ich kwalifikacji, koncepcja „Zabójczej Triady” jawi się jako znaczna pomoc dla organów stosujących prawo i szansa na wyeliminowanie niespójności interpretacyjnych.

Konieczność koniunkcji wszystkich trzech komponentów oznacza także, że znacznie surowsza kwalifikacja prawna w postaci zabójstwa (zamiast wypadku ze skutkiem śmiertelnym) zarezerwowana pozostanie dla najpoważniejszych i najbardziej szokujących zdarzeń drogowych. W obliczu problemów z zastosowaniem tradycyjnych koncepcji rozumienia zamiaru ewentualnego, „Zabójcza Triada” stanowi dobrą odpowiedź na wyzwanie, jakim jest konieczność ustalenia znaczenia pojęcia „godzenie się” w relatywnie nowym środowisku społecznym, jakim jest ruch drogowy o nieznanej do tej pory intensywności.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójcza Triada, czyli jak udowodnić, że pirat drogowy godził się na śmierć pochodzi z serwisu Karne24.com.

Nowelizacja jest odpowiedzią ustawodawcy na występującą od kilku lat plagę zdarzeń z udziałem kierowców rażąco naruszających zasady ruchu drogowego. W 2024 r. próbę zaostrzenia przepisów w stosunku do tzw. piratów drogowych podjęli posłowie Prawa i Sprawiedliwości, jednak ich projekt został skrytykowany przez środowisko akademickie (zobacz ekspertyzę) i odrzucony przez Sejm w pierwszym czytaniu. Omawiana nowelizacja jest inicjatywą rządu i w wyniku trwającego od lipca 2025 r. procesu legislacyjnego do Kodeksu karnego wprowadzono dwa nowe typy czynu zabronionego – art. 178c oraz 178d, które również nie są idealne.

,,Wyścig” niebędący wyścigiem

Art. 178c k.k. wzbudza kontrowersje głównie z powodu definicji ,,nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”, wprowadzonej w art. 115 §26 k.k. Według niej wyścigiem pojazdów mechanicznych jest m.in. drift lub jazda na jednym kole, jeżeli ma miejsce podczas spotkania odbywającego się na otwartej lub ogólnodostępnej przestrzeni bez wymaganego zezwolenia.

Taka definicja jest nieintuicyjna dla przeciętnego obywatela, gdyż nie mamy tu do czynienia z rywalizacją między minimum dwoma kierowcami pojazdów mechanicznych, z czym potocznie kojarzy się wyścig. Ponadto dla bytu klasycznie rozumianego wyścigu pojazdów mechanicznych wymagane jest, aby kierowcy mieli zamiar pokonać odcinek drogi w jak najkrótszym czasie, co nastręcza kolejnych problemów z perspektywy wprowadzonej definicji ustawowej.

W analizach dotyczących tego czynu zabronionego (zobacz artykuł) wskazywano na problem nieostrości użytego pojęcia ,,określonego odcinka drogi”, który występował w pierwotnej wersji przepisu i wyłączał penalizację wyścigów bez wyznaczonej wcześniej trasy, co zostało jednak naprawione na dalszych etapach procesu legislacyjnego. Można uznać, że zniknął również pierwotny problem braku penalizacji rywalizacji polegającej nie na szybkim pokonaniu danego odcinka trasy, lecz rozwinięciu jak najwyższej prędkości.

Po wprowadzeniu określenia ,,w szczególności” katalog zachowań uznawanych za rywalizację między kierowcami stał się otwarty. Nie udało się jednak usunąć trudności dowodowych wynikających z konstrukcji współsprawstwa koniecznego po stronie kierowców – jeżeli nie ma dowodów wskazujących na porozumienie, nie będziemy mieli do czynienia z czynem zabronionym z art. 178c k.k., a indywidualną odpowiedzialnością każdego z kierowców na podstawie innych przepisów karnych.

Kolejne mankamenty art. 178c k.k. wskazał W. Wróbel w swojej opinii (zobacz opinię). Przepisy o zgromadzeniach z udziałem pojazdów są niespójne z ogólnymi regulacjami dotyczącymi zgromadzeń publicznych, naruszają konstytucyjną zasadę proporcjonalności ograniczania praw i wolności obywatelskich, a działania ustawodawcy są przykładem ustawodawstwa incydentalnego ,,po fakcie” i nowe przepisy nie mają zastosowania do sytuacji będących przyczyną ich powstania.

Ponadto art. 178c §2 k.k. wprowadza penalizację przygotowania do organizacji lub przeprowadzenia nielegalnego wyścigu albo wzięcia w nim udziału jako kierujący, co w ocenie autora opinii jest niedopuszczalną penalizacją na dalekim przedpolu, w wyniku której potencjalnie karalne mogą być takie czynności życia codziennego jak mycie lub tankowanie samochodu, na co w swojej analizie zwraca uwagę również M. Małecki (zobacz artykuł).

,,Rażące” – czyli jakie?

W pierwotnej wersji projektu art. 178d miał znajdować się w art. 178c § 2 k.k. (obecnie penalizuje on ,,przygotowanie do wyścigu”). Niezależnie od numeracji jego kształt od początku sprawiał wiele problemów. Projektodawcy planowali uzależnić dokonanie czynu zabronionego od rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, stworzenia swoim zachowaniem niebezpieczeństwa dla innej osoby oraz przekroczenia dopuszczalnej prędkości o połowę lub dwukrotnie, w zależności od rodzaju drogi.

• Zobacz: Art. 178d k.k. (wtedy art. 178c § 2 k.k.) w pierwotnej wersji druku sejmowego nr 1451, Sejm X kadencji

W analizie pierwotnej wersji (zobacz artykuł) wskazywano na możliwe problemy z realizacją wszystkich trzech znamion czynu zabronionego, głównie w kontekście znamienia przekroczenia prędkości, gdyż jazda z prędkością 208 km/h na autostradzie nie prowadziłaby do dokonania czynu zabronionego. Równie problematyczne mogłoby się okazać przypisanie usiłowania.

W cytowanej analizie jako możliwe rozwiązanie istniejących problemów wskazano m.in. pozostawienie jedynie znamienia ,,rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”, przy jednoczesnej rezygnacji ze sztywnych progów prędkości, co pozwoliłoby na sprawniejsze ściganie piratów drogowych.

Ustawodawca postanowił jednak wprowadzić jeszcze więcej zamętu i sztywne progi prędkości zastąpił nieostrym znamieniem ,,rażącego przekroczenia prędkości”, co spowodowało, że w art. 178d mamy do czynienia z podwójnym użyciem pojęcia ,,rażąco”, niewystępującego wcześniej w ustawach karnych.

Taka nieokreśloność znamion łamie zasadę nullum crimen sine lege certa, która jest fundamentem prawa karnego.

W analizie art. 178d k.k. w obecnym kształcie M. Małecki podkreślił, że pojęcie ,,rażąco” jest wysoce uznaniowe i nieostre, więc spełnienie znamion czynu zabronionego będzie zależało od elastycznej oceny konkretnej sytuacji na drodze (zobacz artykuł). To policja będzie musiała pierwotnie ocenić czy zachowanie kierowcy w skrajny sposób narusza zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym. Ocenie funkcjonariuszy pozostawiono również decyzję czy w danej sytuacji ,,rażącym przekroczeniem prędkości” jest jazda z prędkością 135 km/h czy musi być ona wyższa przykładowo o 5, 10 lub 15 km/h, aby znamię zostało spełnione.

Nie ma jednak pewności, że zatrzymanemu kierowcy zostanie przypisane sprawstwo czynu zabronionego, gdyż rozpatrujący sprawę sąd może inaczej ocenić daną sytuację i stwierdzić, że nie doszło do przestępstwa z art. 178d k.k.

Dobrymi chęciami piekło jest wybrukowane

Ustawodawca wprowadzając nowelizację działał w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu lądowym poprzez walkę z osobami, które swoim zachowaniem na drodze zagrażają życiu i zdrowiu innych osób, tak więc intencje były jak najbardziej słuszne. Niestety sposób uregulowania nowych czynów zabronionych sprawił, że organy ścigania mogą mieć problem z ich stosowaniem, a obywatele nie mogą być pewni, że ich zachowanie nie zostanie uznane za czyn zabroniony.

Niewykluczone, że nowe przepisy doprowadzą do tego, że sądy rejonowe będą przepełnione sprawami, w których oskarżony driftował na placu manewrowym, czemu przyglądali się przypadkowi przechodnie, a prawdziwi ,,piraci drogowi” unikną odpowiedzialności karnej, gdyż zostanie stwierdzone, że ich naruszenie zasad bezpieczeństwa nie było ,,rażące” lub mimo 180 km/h na liczniku nie przekroczyli ,,rażąco” prędkości.

Omawiana nowelizacja po raz kolejny stawia przed nami pytanie w jakim celu powołano Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego, skoro tworzeniem prawa zajmują się posłowie, którzy i tak na pewnym etapie procesu legislacyjnego zwracają się z wnioskiem o zaopiniowanie projektu przez KKPK, a ostatecznie nie stosują się do jej uwag. Czy nie należałoby zostawić tworzenia prawa w tak ważnych kwestiach społecznych ciału, które zostało do tego powołane i składa się z osób kompetentnych w danym zakresie zamiast powierzać to osobom, które czasami nie mają nawet wykształcenia prawniczego?

Opracował Kordian Bielak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie zostało wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wątpliwa walka z piratami drogowymi: weszły w życie art. 178c i 178d Kodeksu karnego pochodzi z serwisu Karne24.com.

Szokujące naruszenia przepisów ruchu drogowego w ramach nielegalnych wyścigów doprowadziły w przeszłości do wielu tragicznych wypadków z udziałem osób postronnych. Kiedy ścigającym się kierowcom można przypisać współsprawstwo zabójstwa?

Autorzy z Uniwersytetu Jagiellońskiego proponują nowe spojrzenie na współsprawstwo zabójstwa. W analizie opublikowanej w czasopiśmie „Prokuratura i Prawo” przekonują, że odpowiedzialność za współsprawstwo zabójstwa drogowego jest możliwa.

Zobacz: M. Małecki, Ł. Kraj, Współsprawstwo zabójstwa drogowego: problem przypisania skutku, porozumienia i zamiaru, Prokuratura i Prawo 2026, nr 1, s. 9-37.

Ekstremalne przypadki naruszeń przepisów ruchu drogowego zakończone śmiercią człowieka, do jakich doszło w ostatnich latach, wywołały dyskusję o zaostrzonej odpowiedzialności piratów drogowych.

Ważnym głosem jest opublikowany w 2026 r. w „Państwie i Prawie” artykuł na temat możliwości zastosowania w takich sytuacjach kwalifikacji z art. 148 k.k.

Jeden czy więcej sprawców?

Ważną kwestią, która domaga się zbadania, są przypadki wyścigów samochodowych, zakończonych tragiczną śmiercią pasażerów lub osób postronnych. Pytanie, które pojawia się w takich sytuacjach jest następujące: czy można przypisać odpowiedzialność za śmierć człowieka nie tylko temu kierowcy, który wykonał tragiczny w skutkach manewr, ale także temu który „jedynie” uczestniczył w wyścigu i swoim zachowaniem prowokował rywala do osiągania jeszcze większej prędkości?

Odpowiedzi dostarcza art. 18 §2 Kodeksu karnego, który reguluje kwestie współsprawstwa w popełnieniu przestępstwa.

Istotnym problemem jest ocena, czy zachowania dwóch ścigających się kierowców można określić mianem „porozumienia”.

Treścią porozumienia będzie podjęcie zachowania ryzykownego, zagrażającego dobru prawnemu i naruszającemu reguły postępowania z nim, ze świadomością uczestników porozumienia, że działania te są wysoce groźne dla życia człowieka.

Stwierdzić trzeba, że oprócz oczywistego wejścia w porozumienie w postaci umówienia się na wyścig, termin ten obejmuje także spontaniczną i dorozumianą synchronizację zachowań kierowców na drodze (zwiększanie prędkości w zależności od prędkości konkurenta, niezaprzestanie wyścigu mimo łamania kolejnych przepisów drogowych przez rywala, wykonywanie podobnych manewrów itd.) – wskazują autorzy artykułu.

Godzi się czy nie?

Oprócz samego udziału w porozumieniu, należy także udowodnić współsprawcy zamiar ewentualny, tj. godzenie się na czyn zabroniony współpopełniony przez rywala w czasie wyścigu.

Ponieważ przyjęcie takiego założenia oznacza „przejście” z nieumyślnej do umyślnej formy czynu, należy być bardzo ostrożnym przy podejmowaniu jakichkolwiek ustaleń w tym zakresie.

Autorzy rozważają, jakie czynniki należy brać pod uwagę przy ustalaniu, że współsprawcy godzili się na śmierć.

Sama decyzja o wzięciu udziału w wyścigu z pewnością nie zawsze jest równoznaczna z godzeniem się na śmierć człowieka. Podjęcie takiej decyzji może jednak stanowić wskazówkę dla ustalenia stanu mentalnego sprawcy.

Przykładowo, jeśli wyścig miał odbyć się na zatłoczonej głównej drodze w mieście, sama decyzja o przystąpieniu do niego może być poważnym argumentem za przyjęciem zamiaru wynikowego istniejącego od samego początku wyścigu.

Istotna jest też decyzja o udziale w wyścigu z konkretną osobą. Jeśli wykazuje ona wyraźną skłonność do brawury, o której wie rywal, wzięcie udziału w wyścigu odbiera mu szansę na uniknięcie zagrożenia wywołanego przez skrajnie niebezpieczną jazdę współuczestnika w czynie.

„Skoro sprawca rozliczany jest z „godzenia się”, uwzględniającego wszystkie zachowania współsprawców wyczerpujące znamiona przedmiotowe, formuła obojętności spełniona jest modelowo. Trudno bowiem uznać, by uczestnik rajdu już po jego rozpoczęciu, w czasie dynamicznej sytuacji na drodze, gdy o tragicznych skutkach decydują ułamki sekund, mógł w racjonalny i skuteczny sposób próbować uniknąć zagrożenia, nie mając realnego wpływu na zachowanie drugiego kierującego” – piszą Małecki i Kraj.

Zamiar trzeba udowodnić

Najpopularniejszą (zwłaszcza w orzecznictwie) koncepcją „godzenia się” jest tzw. koncepcja obiektywnej manifestacji. Ocena, czy ścigający się miał zamiar ewentualny spowodowania śmierci człowieka czy nie, wymaga sprawdzenia, czy sprawca podjął działania mogące stanowić przykład „niegodzenia się” na skutek śmiertelny.

Do przykładów takiego obiektywnego zamanifestowania braku akceptacji dla powodowania śmierci zaliczyć można:

• widoczne zredukowanie prędkości bądź całkowite wycofanie się z wyścigu,
• powstrzymanie się od wyprzedzania czy omijania innego pojazdu w ryzykowny sposób,
• powstrzymanie się od najbardziej jaskrawych przypadków złamania przepisów ruchu drogowego takich jak przejazd na czerwonym świetle,
• zaprzestanie jazdy w taki sposób, który wymusza ryzykowne zachowania na rywalu (zajeżdżanie drogi lub tzw. jazda na zderzaku).

Kontynuowanie brawurowej jazdy oznacza nie tylko trwanie w porozumieniu obejmującym kolejne etapy trasy, ale stanowi także bardzo poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego, a zatem umyślnej postaci czynu.

Porozumienie trochę jak godzenie

Zamiar ewentualny, oprócz komponentu wolicjonalnego (godzenie się sprawcy na czyn zabroniony) opiera się zawsze na podłożu intelektualnym – świadomość wysokiego prawdopodobieństwa popełnienia czynu zabronionego. Element intelektualny zamiaru wydaje się tożsamy z mentalnym elementem porozumienia – zauważają autorzy.

Jeśli sprawcy (w sposób wcześniej ustalony lub dorozumiany) obustronnie i świadomie uzgadniają, że rozpędzą się do prędkości ponad 200 km/h w warunkach miejskich – oznacza to równoczesną świadomość tego, że to co robią, stanowi ogromne zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi, a wystąpienie tragicznego skutku jest bardzo prawdopodobne.

Jak wskazują autorzy, przypisanie współsprawcy odpowiedzialności za śmierć człowieka w wyniku manewru wykonanego przez innego uczestnika wyścigu jest możliwe.

Konieczne do tego jest przede wszystkim wykazanie, że mimo świadomości niebezpieczeństwa uczestnik wyścigu nie wycofał się z niego, a tym samym nie zmniejszał zagrożenia, okazując obojętność wobec ludzkiego życia.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścigi, śmierć, współsprawstwo zabójstwa? Nowe spojrzenie na wyścigi drogowe w Prokuraturze i Prawie pochodzi z serwisu Karne24.com.

Przeglądu ustawodawstw karnych zawierających odniesienie do problemu nielegalnych wyścigów samochodowych dokonał Dariusz Piotrowski na łamach numeru 9/2025 „Prokuratury i Prawa”.

• Zobacz: D. Piotrowski, Nielegalne wyścigi – przegląd uregulowań prawnych o charakterze karnym obowiązujących w systemach prawnych wybranych państw europejskich, Prokuratura i Prawo 2025, nr 9, s. 10-40

Porównuje on uregulowania obowiązujące w Niemczech, Francji, Włoszech oraz Portugalii. Wnioski płynące z rzeczonej analizy mogą pomóc polskiemu ustawodawcy ostatecznie ukształtować planowane przepisy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jedną ze zmian, jaką wprowadza najnowsza nowelizacja jest dodanie w art. 178c kodeksu karnego nowego typu czynu zabronionego w postaci organizacji, prowadzenia lub uczestnictwa w nielegalnym wyścigu samochodowym. Ten ostatni rozumiany jest, zgodnie z definicją zawartą w art. 115 par. 26 kk, jako „rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, w szczególności z zamiarem pokonania odcinka drogi w jak najkrótszym czasie, z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub celowe wprowadzenie pojazdu mechanicznego w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu mechanicznego, wykonane w trakcie spotkania zorganizowanego na otwartej lub ogólnodostępnej.”. Obydwie czynności muszą być dokonane bez wymaganego zezwolenia.

Dlaczego niemiecki model może być wskazówką dla Polski

W Niemczech nielegalne wyścigi samochodowe stanowią przestępstwo od 2017 r. (wcześniej były one jedynie wykroczeniem administracyjnym). Ustawodawca niemiecki, podobnie jak jest to rozwiązane w Polsce, zdecydował się umieścić regulacje dotyczące nielegalnych wyścigów w kodeksie karnym, nie natomiast w kodeksie drogowym (jak choćby we Włoszech).

W ustawodawstwie niemieckim karalne jest organizowanie, prowadzenie i uczestniczenie w niedozwolonym wyścigu samochodowym.

Pod tym względem regulacja niemiecka wydaje się identyczna z ustawodawstwem polskim. Jednak niemiecki kodeks karny w tym samym przepisie zdecydował się umieścić penalizację brawurowej jazdy jednego kierowcy jako ekwiwalentnej do wyścigu pod kątem zagrożenia dla bezpieczeństwa na drodze. Zarówno polski, jak i niemiecki przepis zawęża odpowiedzialność wyłącznie do sytuacji mających miejsce w ruchu lądowym.

Inaczej natomiast rozumiany jest w ustawodawstwie niemieckim sam wyścig. Jak wskazuje autor tekstu, zgodnie z orzecznictwem Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 2021 r. wyścig pojazdów silnikowych to zawody pomiędzy co najmniej dwoma kierowcami pojazdów silnikowych, w których co najmniej jednym z celów jest osiągnięcie większej prędkości niż inni uczestnicy rywalizacji. Definicja ta wydaje się nieco szersza, a tym samym trafniejsza niż ta wynikająca z przepisu art. 115 par. 26 polskiego kodeksu karnego. Polska definicja nie bierze bowiem pod uwagę, sytuacji, gdy celem kierowców nie jest pokonanie odcinka trasy, lecz jak najszybsze osiągnięcie jak najwyższej prędkości.

Francuskie „motorodeo” kontra polski drift

Z kolei analizując regulację francuską, zauważyć można, że brak tam penalizacji klasycznego wyścigu samochodowego. Francuski kodeks drogowy przewiduje kary za „powtarzanie manewrów stanowiących naruszenie szczególnych obowiązków bezpieczeństwa lub ostrożności” dokonywanych w warunkach „zagrażających bezpieczeństwu użytkowników dróg i zakłócających spokój publiczny”.

Jest to przepis, który warto porównać z wprowadzoną w Polsce kryminalizacją tzw. driftu oraz jazdy na jednym kole, co przewidziane jest w tym samym przepisie, który był przedmiotem wcześniejszych rozważań. Główną różnicą między powyższymi rozwiązaniami jest fakt, że ustawodawca francuski przewiduje karalność za przestępstwo „motorodea” jedynie tych sprawców, którzy niebezpieczne manewry wykonywali w sposób powtarzalny.

Jednorazowy niebezpieczny manewr mógłby w świetle prawodawstwa francuskiego podpadać jedynie pod wykroczenie dokonania manewru niezgodnego z normalnymi warunkami użytkowania pojazdu.

W tym zakresie rozwiązanie polskie wydaje się trafniejsze, gdyż w niektórych przypadkach nawet jednorazowy manewr może stworzyć ogromne niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu drogowego, a nawet doprowadzić do wypadku.

Gdy zakłady napędzają brawurę

Przechodząc do regulacji włoskiej – jej charakterystyczną cechą jest to, że odpowiedzialności karnej podlega nie tylko ten, kto uczestniczy w wyścigach lub je organizuje, ale także ten kto zawiera zakłady na nielegalne wyścigi samochodowe.  Rozwiązanie to ma na celu ograniczenie bodźców ekonomicznych skłaniających sprawców do ścigania się.

Wydaje się, że penalizacja tego typu „zachęt” do ścigania rzeczywiście może uczynić ten proceder mniej atrakcyjnym. Wobec tego rozwiązanie włoskie należy ocenić pozytywnie, a brak umieszczenia jego odpowiednika w polskim kodeksie karnym jest dość niefortunne.  Z drugiej strony, jak wspomniano wyżej przy omawianiu regulacji niemieckiej, rozwiązanie takie stwarza ryzyko nadmiernej kryminalizacji, co należy wziąć pod uwagę przy tworzeniu ostatecznego kształtu regulacji.

Nie tylko silnik stwarza ryzyko

Analizując regulację portugalską łatwo zauważyć zasadniczą różnicę między nią, a jej polskim odpowiednikiem, czyli odpowiedzialność także za przestępstwa popełnione przy użyciu pojazdu bez silnika, którą możemy znaleźć w portugalskim prawie karnym.

Biorąc pod uwagę przyjęte w polskiej doktrynie rozumienie pojęcia „pojazd mechaniczny”, którym posługuje się twórca projektu, tj. pojazd konstrukcyjnie przystosowany do poruszania się za pomocą silnika (niekoniecznie z silnikiem faktycznie umieszczonym w pojeździe), należy uznać rozwiązanie portugalskie za szersze.

Porównanie zagranicznych regulacji pokazuje, że państwa różnymi sposobami próbują ograniczać drogowe szaleństwo.

Niemcy surowo karzą zarówno uczestników wyścigów, jak i samotnych „rajdowców”, Francja koncentruje się na powtarzalnych, niebezpiecznych manewrach, Włochy ścigają także tych, którzy napędzają proceder finansowo, a Portugalia obejmuje przepisami nawet pojazdy bez silnika. Polska nowelizacja zaczerpnęła z wielu z tych pomysłów, ale mimo to idzie swoją drogą – m.in. karząc widzów i jednorazowe manewry. Zestawienie ustawodawstwa różnych państw pokazuje, jak szeroko można ująć problem oraz ile ważnych pomysłów można zaimplementować, inspirując się rozwiązaniami zagranicznymi.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig o bezpieczeństwo: jak różne kraje walczą z drogową brawurą pochodzi z serwisu Karne24.com.

„Projektowana ustawa stanowi przygotowaną przez Ministra Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministrem Infrastruktury wspólną propozycję zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na drogach. Mają one na celu skuteczniejsze zwalczanie przestępstw drogowych, szczególnie tych stwarzających zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego” – czytamy w uzasadnieniu.

• Zobacz przebieg prac legislacyjnych nad ustawą w Sejmie.

Nielegalny wyścig

Jedną z istotniejszych zmian jest wprowadzenie do Kodeksu karnego nowego przestępstwa polegającego na nielegalnym wyścigu samochodowym. Przepis ma znaleźć się w art. 178c k.k.:

Art. 178c. § 1. Kto w ruchu lądowym:
1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych,
2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Definicja wyścigu ma zostać sprecyzowana w tzw. słowniczku wyrażeń ustawowych.

W uzasadnieniu czytamy: „Problem nielegalnych wyścigów, rajdów itp. imprez odbywających się na drogach, na których odbywa się ruch kołowy, staje się coraz bardziej odczuwalny i ma coraz większy wpływ na spadek poczucia bezpieczeństwa wśród użytkowników dróg. (…) Podjęcie bardziej radykalnych działań wobec organizatorów i uczestników nielegalnych wyścigów, a także osób rażąco naruszających przepisy ruchu drogowego wymaga zmian przepisów prawa przede wszystkim w obszarze szeroko rozumianego ruchu drogowego”.

Jednak nielegalne wyścigi samochodowe mają być zwalczane nie tylko karaniem osób organizujących lub prowadzących wyścig oraz kierujących pojazdem mechanicznym w czasie wyścigu.

W art. 178c § 2 k.k. pojawia się również penalizacja czynności przygotowawczych do tego przestępstwa: „Kto czyni przygotowania do przestępstwa określonego w § 1 podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”.

W uzasadnieniu projektu nie poświęcono ani jednego zdania przygotowaniu do wyścigu. Tymczasem wprowadzenie kryminalizacji przygotowania do przestępstwa rodzi daleko idące skutki społeczne i prawne.

Do startu… Gotowi… Start!

Pamiętajmy, że samo wprowadzenie odpowiedzialności karnej za nielegalny wyścig – bazowe przestępstwo z projektowanego art. 178c – rozszerza odpowiedzialność karną również na wiele zachowań opisanych w części ogólnej Kodeksu karnego.

Przede wszystkim w każdym przypadku karalne staje się usiłowanie (art. 13 k.k.), a więc etap bezpośrednio poprzedzający zaistnienie nielegalnego wyścigu. W przypadku osoby prowadzącej pojazd, która ma zamiar uczestniczyć w wyścigu, z karalnym usiłowaniem będziemy mieć do czynienia w momencie, gdy pojazdy znajdą się na linii startu.

„Na miejsca… Gotowi…” – prowadzący wyścig nie musi dokończyć formuły startowej, by wszyscy kierujący ponieśli odpowiedzialność karną za usiłowanie wzięcia udziału w wyścigu.

Karalne są także różnorakie formy współdziałania przestępnego, szczególnie podżeganie i pomocnictwo, a także współsprawstwo odniesione do czynności sprawczych wymienionych w art. 178c.

• Osoba, która przywozi na miejsce wyścigu przyszłego kierującego pojazdem, dopuszcza się pomocnictwa.
• Ktoś, kto nakłania inną osobę do zorganizowania nielegalnego wyścigu, odpowiada za podżeganie.
• Otwarta jest także odpowiedzialność karna za współsprawstwo po stronie wszystkich osób, które istotnie przyczyniły się do zorganizowania lub odbywania się wyścigu: skrzykiwały uczestników rajdu czy wykonały tuning pojazdów. Szeroka formuła współsprawstwa oparta na tzw. koncepcji materialno-obiektywnej – liczy się istotność wkładu w wyścig drogowy – jest lubiana przez polskie sądy.

Przygotowanie do przygotowania

Pomijając przepis o przygotowaniu do przestępstwa, warto zauważyć, że penalizacją będzie objęte również organizowanie wyścigu. Mówi o nim bazowy art. 178c § 1 k.k.

Organizowanie nielegalnego wyścigu to nic innego jak jedna z karalnych czynności przygotowawczych, podjęta celowo po to, by wyścig odbył się w danym czasie i miejscu.

Organizowanie wyścigu polega typowo na wielu czynnościach sprowadzających się do uzgadniania czasu, miejsca wyścigu, angażowania uczestników wyścigu, działaniach komunikacyjnych itd.

Ponadto organizowanie wyścigu nosi znamiona pomocnictwa udzielonego osobom, które mają się ścigać, a w skrajnej sytuacji nawet współsprawstwa, jeśli zorganizowanie wydarzenia było warunkiem koniecznym odbycia się nielegalnej rywalizacji.

Skoro więc de facto mamy tu do czynienia z karalnością szeroko rozumianego przygotowania do przestępstwa, nie ma sensu dodatkowa regulacja, zgodnie z którą karalne będzie także czynienie przygotowań do przygotowania, tzn. czynienie przygotowań do zorganizowania wyścigu, które jest samo w sobie działaniem przygotowawczym.

Po co tankujesz?

Projektodawca posłużył się tzw. ogólną klauzulą karalności przygotowania: „czyni przygotowania”. Klauzula obejmuje wszystkie możliwe czynności mieszczące się w definicji przygotowania z art. 16 § 1 k.k. Jednak przygotowanie do przestępstwa trudno odróżnić od zwyczajnych działań życia codziennego.

Kupienie noża, by pokroić chleb, jest działaniem legalnym; kupienie noża, by pokroić sąsiada, jest karalnym przygotowaniem do zabójstwa.

Przygotowanie da się rozpoznać, gdy pozna się zamiar sprawcy, ale jak go ustalić? Zamiar dokonania przestępstwa jest trudno uchwytny, szczególnie na dalekim przedpolu ataku na dobro prawne.

Penalizacja przygotowania do wyścigu oznacza, że karalnych będzie wiele prozaicznych czynności, jeśli ich sprawca ma na celu wykorzystywanie danego auta w wyścigach ulicznych. Przykładowo, karalne jako przygotowanie będzie:

• zatankowanie auta,
• wymiana opon z letnich na zimowe i odwrotnie,
• umycie samochodu w myjni,
• nie wspominając o tuningu i innych przystosowaniach kolekcjonerskich.

Różnica między legalnym a nielegalnym tankowaniem, myciem, tuningiem itd. polega wyłącznie na różnicy zamiaru. Gdy sprawca będzie miał na celu wzięcie udziału w wyścigu i w tym celu pojedzie zatankować pojazd, będzie mógł zostać „zwinięty” na stacji benzynowej przez Policję.

Nie trzeba dowodzić, że generuje to ryzyko skrajnej arbitralności w stosowaniu prawa. Z drugiej strony większość przygotowań nie będzie w ogóle ścigana, gdyż stworzone zostanie przestępstwo, którego w praktyce nie da się udowodnić.

Szeroki przepis uchwalony w Sejmie i zatwierdzony w Senacie powinien – jeśli już – zostać zastąpiony wyliczeniem konkretnych czynności przygotowawczych, rozpoznawalnych i typowo związanych z przestępstwem docelowym. Jeśli czynności takich nie jesteśmy w stanie „wymyślić” in abstracto, tym bardziej in concreto nie jest dopuszczalne zakazywanie ich pod groźbą kary. 

Cover-foto zostało wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Kara za tankowanie, wymianę opon i umycie auta. Parlament uchwalił „przygotowanie do wyścigów” pochodzi z serwisu Karne24.com.

Jedną z planowanych w projekcie zmian (druk sejmowy nr 1451) jest modyfikacja aktualnej treści Kodeksu karnego poprzez dodanie do niego m.in. art. 178c § 1:

„Kto w ruchu lądowym: 1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych, 2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych – podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5″.

Konieczne stało się zdefiniowanie „wyścigu pojazdów mechanicznych”, co projektodawca uczynił w proponowanym art. 115 § 26 kk. Zgodnie z jego treścią:

„Nielegalnym wyścigiem pojazdów mechanicznych jest: 1) rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie i z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub 2) celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – odbywające się bez wymaganego zezwolenia”.

Wskazać można liczne zalety, jak i wady tak sformułowanej definicji wyścigu.

Zalety: umiejscowienie i kompleksowość

Jako słuszne ocenić należy proponowane przez projektodawcę umiejscowienie analizowanej definicji w strukturze Kodeksu karnego.

Znalazła ona swoje miejsce w słowniczku ustawowym zawartym w art. 115 k.k. Z jednej strony pozwala to na jaśniejsze i bardziej klarowne sformułowanie samego art. 178c, wprowadzającego karalność organizacji, prowadzenia oraz uczestnictwa w rzeczonym wyścigu. Z drugiej zaś wprowadza ogólnosystemową definicję wyścigu pojazdów mechanicznych, co umożliwia swobodne odwoływanie się do niej przy okazji formułowania innych zawartych w projekcie zmian.

Tak na przykład projektodawca czyni w art. 52aa Kodeksu wykroczeń, wprowadzającym karę grzywny dla uczestnika wyścigu, który nie jest jednocześnie kierującym pojazdem – projektodawca nie tworzy nowej definicji na potrzeby kodeksu wykroczeń, lecz odwołuje się po prostu do tej z art. 115 § 26 k.k. (wykładnia systemowa).

Jednocześnie definicja ta jest kompleksowa. Projektodawca postanowił zawrzeć w niej nie tylko sam wyścig uliczny per se, ale także inne, podobnie niebezpieczne zachowania drogowe – tj. drift lub jazdę na jednym kole. Owszem, rozwiązanie to wprowadza pewne terminologiczne zamieszanie, o czym będzie jeszcze mowa, ale sam fakt dostrzeżenia konieczności podjęcia walki z szerzej rozumianymi nieodpowiedzialnymi zachowaniami drogowymi jest godny pochwały.

Projektodawca postanowił zawrzeć w jednej kategorii semantycznej – „wyścigu pojazdów mechanicznych” różne kategorie zachowań, których zwalczanie na drodze karnej uznał za wskazane.

Dostrzeżono motocykle i hulajnogi

Jednoznacznie pozytywnie ocenić także należy wprowadzoną przez projektodawcę na etapie konsultacji zmianę w treści definicji. W jej wyniku pojęcie „nielegalnego wyścigu samochodowego” zastąpiono lepiej pasującym określeniem „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Jak wynika z właściwej treści proponowanej definicji – nie jest ograniczona ona wyłącznie do wyścigów organizowanych z użyciem samochodów, lecz obejmuje także swoim zastosowaniem motory czy hulajnogi, których prędkość nie została w żaden sposób ograniczona.

Pierwotne sformułowanie zakresu znaczeniowego definiowanego zwrotu wprowadzało zatem w błąd, na co zwracała uwagę m.in. Prokuratura Regionalna w Katowicach. Aktualne sformułowanie przystaje do właściwej treści definicji i nie wprowadza terminologicznego zamętu.

Uniknięcie nadmiernej kryminalizacji

Jak się wydaje, projektodawcy udało się uniknąć zbytniego rozciągnięcia proponowanej definicji, co groziło by zbyt szeroką kryminalizacją i ściganiem zachowań, które nie zasługują na reakcję organów ścigania.

W szczególności zauważyć należy, że wprowadza ona aż trzy znamiona, których dopiero jednoczesne wypełnienie będzie oznaczało realizację czynu zabronionego.

Po pierwsze, wystąpić musi element rywalizacji między kierującymi co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym.

Znamię to wprowadza konieczność celowego działania sprawców, którzy działając niejako wspólnie i w porozumieniu postanawiają zmienić pewien odcinek drogi w tor wyścigowy. Ich zachowanie nie może mieć charakteru przypadkowego bądź niezależnego od siebie, lecz musi być ukierunkowane na rywalizację z drugim kierowcą.

Po drugie, kierujący muszą działać z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Sformułowanie to jest dalece problematyczne, o czym za chwilę. Próbuje jednak oddać istotę wyścigu ulicznego, do której należy właśnie przebycie pewnej odległości w możliwie krótkim czasie i pokonanie tym samym swojego drogowego adwersarza.

Po trzecie, kierujący działać muszą z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co wyklucza możliwość przyjęcia realizacji znamion w sytuacjach, gdy działanie sprawców, mimo pierwotnego zamiaru, nie wykroczyło poza ramy dopuszczalnych zachowań w ruchu drogowym.

Zatem, od strony przedmiotowej, aby przyjąć realizację znamion proponowanego czynu zabronionego, kierujący muszą w sposób realny naruszyć zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Od strony podmiotowej ich zachowanie powinno być ukierunkowane na wzajemną rywalizację (nie mogą oni działać niezależnie od siebie, lecz w porozumieniu), a ponadto muszą działać z konkretnym zamiarem  pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Także druga część analizowanej definicji jako wyścig pojazdów mechanicznych traktuje wyłącznie celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg (tzw. drift) lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu (np. jazda motocyklem na jednym kole). Ponadto działanie takie będzie musiało zostać wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – inaczej bowiem sprawca popełni jedynie wykroczenie z art. 86c Kodeksu wykroczeń.

Trzeba także wspomnieć, że definicja zawiera oczywiste zastrzeżenie, iż dla przyjęcia realizacji znamion zachowanie sprawcy odbywać się będzie musiało bez wymaganego zezwolenia.

Wady: problem „określonego odcinka drogi”

Pytanie jednak, czy projektodawca, unikając nadmiernej kryminalizacji, nie posunął się w tym jednak zbyt daleko. Jak słusznie zauważyła Prokuratura Okręgowa we Włocławku, a także Krakowski Instytut Prawa Karnego, zaproponowana definicja zawiera niezwykle problematyczne elementy. W szczególności chodzi o objęcie przez kierowców swoim zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Jak się wydaje, wbrew zapewnieniom projektodawcy zawartym w uzasadnieniu projektu, iż bez znaczenia dla oceny zachowania będzie fakt, czy dany wyścig został wcześniej zorganizowany/zaplanowany, czy też został przeprowadzony spontanicznie, definicja nie znajdzie de facto zastosowania do wyścigów improwizowanych, którego uczestnicy nie wyznaczyli uprzednio koniecznej do pokonania trasy.

Co najmniej dwie istotne kategorie zachowań znajdą się poza zakresem zastosowania analizowanego przepisu.

• Po pierwsze – gdy sprawcy wprawdzie ścigają się, ale nie ustalili wcześniej żadnej określonej trasy, na której odbyć ma się rywalizacja.
• Po drugie, gdy rzeczona rywalizacja nie polega na pokonaniu danej odległości w jak najkrótszym czasie, lecz rozwinięciu jak największej prędkości.

Proponowane ujęcie wyścigu jawi się zatem w tym zakresie jako fragmentaryczne, obejmujące wyłącznie przypadki zachowań wcześniej przygotowanych, o ustalonych ramach, których uczestnicy zgodzili się na odbycie rywalizacji w określonych warunkach. Pomija zdarzenia o spontanicznym charakterze oraz takie, w przypadku których nie poczyniono po prostu wcześniejszych ustaleń w przedmiocie jakiejś konkretnej trasy.

Trudności dowodowe

Próba pociągnięcia do odpowiedzialności kierowcy – uczestnika wyścigu może natrafić w praktyce na poważne problemy związane z ciężarem dowodu, który w sprawach karnych ciąży na oskarżycielu.

W przypadku pierwszego członu definicji aż dwa z trzech znamion odwołują się do strony podmiotowej sprawcy.

Otóż oskarżyciel musiałby skutecznie wykazać, iż sprawcy po pierwsze – rywalizowali ze sobą (a zatem ich wola ukierunkowana była na pokonanie drugiego kierowcy), a po drugie – swoim zamiarem obejmowali pokonanie pewnego ustalonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Bez absolutnie twardych dowodów, np. w postaci nagrania, na którym widać jak sprawcy porozumiewają się w przedmiocie wyżej wymienionych kwestii, wydaje się to szczególnie trudnym zadaniem, któremu oskarżyciel może po prostu nie być w stanie sprostać w przytłaczającej ilości zdarzeń.

W przypadku drugiego członu proponowanej definicji wymaga on, by drift lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane zostało w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni.

W tym zakresie trudności nastręcza wykazanie zorganizowanego charakteru takiego zgromadzenia, zwłaszcza jeżeli liczba uczestników jest niewielka. Równie dobrze bowiem jego uczestnicy mogli się zgromadzić spontanicznie, np. w odpowiedzi na popisy dokonującego poślizgu kierowcy.

Drift i wyścig to nie to samo

W głosach krytycznych do projektu podniesiono także brak zasadności traktowania tak odmiennych zachowań drogowych jak wyścig uliczny, drift lub jazda na jednym kole jako jednolitej kategorii „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Drift lub jazda na jednym kole wyścigami obiektywnie nie są i taki sposób sformułowania analizowanej definicji przez projektodawcę może wprowadzać w błąd. Takie zastrzeżenia zgłosił np. Rzecznik Praw Obywatelskich oraz Prokuratura Regionalna w Lublinie.

Z drugiej jednak strony zaproponowany sposób ujęcia rzeczonej definicji, na co wskazano już wyżej, pozwala na jej kompleksowość, bez mnożenia nowych kategorii semantycznych. Jest to w zasadzie jedna z zalet analizowanej definicji, a wydaje się, iż przyjęta przez projektodawcę formuła zachowuje przy tym wystarczający stopień przejrzystości.

Wnioski

1. Samą intencję projektodawcy, polegająca na dążeniu do kompleksowego zdefiniowania niebezpiecznych zachowań drogowych w postaci wyścigu lub driftu i umieszczeniu ich w słowniczku ustawowym potraktować należy pozytywnie.
2. Projektodawca słusznie pozbył się wprowadzającego w błąd pojęcia „wyścigu samochodowego” i zastąpił ją lepiej oddającą sens proponowanej noweli kategorią „wyścigu pojazdów mechanicznych”.
3. Wydaje się także, wbrew niektórym głosom, że udało się uniknąć groźby nadmiernej kryminalizacji.
4. Jednocześnie jednak trzeba dostrzec, iż zaproponowany sposób sformułowania analizowanej definicji grozi fragmentaryczną skutecznością wprowadzanej normy. Nie tylko wyłącza bowiem z zakresu zastosowania przepisu wiele niebezpiecznych zachowań drogowych zasługujących na ich uwzględnienie, ale także nastręcza przed oskarżycielem poważnych trudności dowodowych, które mogą prowadzić do znikomej praktycznej przydatności proponowanych nowych typów czynów zabronionych (zwłaszcza art. 178c kk). Propozycję tę ocenić należy mimo wszystko negatywnie.

Autor: Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig drogowy czy wyścig z prawem? O budzącej wątpliwości definicji nielegalnych wyścigów ulicznych pochodzi z serwisu Karne24.com.