Gośćmi programu 18 listopada 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr Michał Grudecki, prof. UŚ – profesor w Instytucie Nauk Prawnych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, autor artykułu o przyczynach i możliwych skutkach powrotu typu przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego.

Międzyresortowy zespół Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji przygotował rekomendacje dotyczące bezpieczeństwa na drogach. Obejmują one propozycje zmian w obszarze prawa karnego i prawa administracyjnego, choć nie przewidują konkretnych przepisów prawa, ale koncepcje takich przepisów. Rekomendacje dotykają problemu definiowania pojęć w prawie karnym, którego koronnym przykładem jest przywrócona do Kodeksu karnego kradzież szczególnie zuchwała.

Karanie widza nielegalnych wyścigów?

Pierwszą rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie kar za nielegalne wyścigi, drift i podrywanie kół pojazdu. Drift i podrywanie kół pojazdu mają być wykroczeniami, o ile nie będą odbywać się w ramach nielegalnego wyścigu. Rażąco nieostrożna jazda, tj. przekroczenie prędkości o ponad 50% na autostradach i drogach ekspresowych, a na innych drogach o ponad 100%, przy jednoczesnym wyrządzeniu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, mają być traktowane jako nielegalny wyścig.

Grzegorz Bogdan uważa, że propozycja wprowadzenia kary za nielegalne wyścigi to krok w dobrą stronę.

Według niego lepszym rozwiązaniem byłoby jednak sformułowanie definicji nielegalnego wyścigu w Prawie o ruchu drogowym, a nie w Kodeksie karnym, tak jak się to proponuje. Za nielegalne wyścigi miałaby grozić kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, czyli kara surowsza niż przewidziana przez analogiczny § 315d niemieckiego kodeksu karnego i grożąca za przestępstwo prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego z art. 178a § 1 k.k. Grzegorz Bogdan tłumaczył, że nielegalne wyścigi w prawie niemieckim definiowane są jako niesformalizowana rywalizacja pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego – definicja ta ma zatem charakter administracyjny.

W kontekście sprecyzowania granic prędkości pojazdu Grzegorz Bogdan skomentował, że takie rozwiązanie ma swoje wady i zalety. W niektórych przypadkach pozostawienie nieco większej swobody sędziom jest dobrym pomysłem, jednak rodzi to obawy o nieokreśloność sankcji karnej. Precyzyjne określenie granic prędkości pojazdu jest rozwiązaniem bardziej gwarancyjnym.

Zwalczanie nielegalnych wyścigów jest możliwe już w obecnym stanie prawnym za pomocą art. 86 k.w. lub innych przepisów Kodeksu wykroczeń. W opinii Grzegorza Bogdana postulaty o skryminalizowaniu nielegalnych wyścigów zapewne miały na celu zaostrzenie grożących za nie kar. Rekomendacje obejmują również penalizację biernego udziału w nielegalnych wyścigach, tj. ponoszenie konsekwencji prawnych przez widza lub pasażera jako osób wspierających niebezpieczne działania. Zdaniem Grzegorza Bogdana taka propozycja jest kontrowersyjna, stanowi szerokie zakreślenie sfery odpowiedzialności karnej i może również stwarzać problemy natury dowodowej. Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę, że mogłoby być to rozwiązanie analogiczne do przestępstwa udziału w bójce lub pobiciu z art. 158 § 1 k.k., które może polegać na staniu i obserwowaniu osób bijących się, a przez to na ich wsparciu psychicznym.

W nawiązaniu do propozycji wprowadzenia kar za drift i podrywanie kół pojazdu Grzegorz Bogdan wskazał, że ustawodawca powinien stylizować takie wykroczenia jako umyślne. Zgodnie bowiem z art. 5 k.w.: „Wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawa przewiduje odpowiedzialność tylko za wykroczenie umyślne”. Regułą jest zatem, iż wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawodawca wyraźnie zawęzi stronę podmiotową do umyślności. W przeciwnym razie w mroźne poranki, ze względu na śliską nawierzchnię, popełnianie tych wykroczeń byłoby częste. Ponadto w Kodeksie wykroczeń nie można posłużyć się pojęciem języka obcego („drift”), dlatego konieczne byłoby opisanie takiego zachowania (np. kontrolowany poślizg).

Jawny rejestr piratów drogowych

Kolejną rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie wyższych kar za spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym (tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k.), jeśli jest on skutkiem wyścigu lub rażąco nieostrożnej jazdy albo jeśli sprawca miał sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Pierwsze dwie okoliczności mogłyby według Grzegorza Bogdana stanowić przednawiasowe przesłanki wyższej karalności przewidziane w art. 178 k.k. Dodał, że w zakresie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów należy być ostrożnym, ponieważ może być to również zakaz orzeczony w związku z popełnieniem wykroczenia. W art. 244 k.k. ustawodawca zrównał zakaz prowadzenia pojazdów orzeczony przez sąd w związku z wykroczeniem i przestępstwem.

Ponadto rekomendacje nie zmierzają do tego, żeby wydzielić niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów na gruncie art. 244 k.k. do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą, dlatego taki czyn wciąż będzie objęty tym samym ustawowym zagrożeniem karą co m.in. niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. W przekonaniu Grzegorza Bogdana należy zróżnicować przypadki niestosowania się do zakazu orzeczonego przez sąd, o których mowa w art. 244 k.k., ponieważ nie każde z tych zachowań wiąże się z równie negatywną reakcją społeczną i niesie ze sobą obiektywnie równie wysoki ładunek społecznej szkodliwości.

W rekomendacjach przewidziano również utworzenie jawnego rejestru osób z prawomocnym, dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów. W opinii Grzegorza Bogdana taki rejestr może oddziaływać indywidualno-prewencyjnie, ale istotniejsze jest to, żeby swobodny dostęp do takiego rejestru miały wszystkie podmioty, w których funkcjonowaniu może być on przydatny. Rekomenduje się również, w zakresie zmian w prawie administracyjnym, aby osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy musiała złożyć oświadczenie (pod rygorem ponoszenia odpowiedzialności karnej), że nie ma zakazu prowadzenia pojazdów oraz nie toczy się przeciwko niej postępowanie w takim zakresie. Dostęp do wspomnianego rejestru mogłyby mieć zatem wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.

Rekomendacje obejmują także: poszerzenie zakresu przypadków, w których sąd obligatoryjnie orzeka zakaz prowadzenia pojazdów; wprowadzenie obligatoryjnego świadczenia pieniężnego na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 10 000 zł w przypadku, gdy sprawca nie stosował się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd (tj. popełnił jednocześnie przestępstwo z art. 244 k.k.) – w przeciwnym razie dochodzi do przepadku pojazdu lub jego równowartości, który sąd i tak mógłby fakultatywnie orzec; wyższe sankcje za nielegalne dopuszczenie pojazdu do ruchu, również wypożyczonego.

Zdaniem Grzegorza Bogdana lepiej zostawić więcej swobody w rękach sędziów niż w rękach polityków.

Z awersją podchodzi do przekonania przejawianego czasami przez polityków, że to oni powinni w jakiś sposób dyscyplinować czy wychowywać sędziów. Grzegorz Bogdan uważa, że obligatoryjność tego rodzaju środków oddziaływania penalnego nie jest najlepszym pomysłem, choć rozumie, iż może to spełniać funkcję indywidualno-prewencyjną – przekonanie pojawiające się po stronie sprawcy, że orzeczenie danego środka będzie oczywistą konsekwencją jego zachowania, może go od tego powstrzymać. Nie jest jednak przekonany, na ile można ufać, że takie przekonanie będzie towarzyszyć ewentualnym sprawcom przestępstw.

Grzegorz Bogdan podsumował, że w kontekście zmian w Kodeksie wykroczeń i Kodeksie karnym należy zwrócić uwagę na problem sztywnego podziału pomiędzy zachowaniami opisanymi w rozdziałach XIX i XXI Kodeksu karnego, co wiąże się z tym, iż spowodowanie lekkiego uszczerbku na zdrowiu w wyniku nieostrożnego posłużenia się młotkiem stanowi przestępstwo, a spowodowanie identycznego skutku w wyniku nieostrożnego posłużenia się samochodem pozostaje wykroczeniem.

Kradzież (jazda) szczególnie zuchwała

W art. 278 § 3a k.k. (a wcześniej w art. 278a § 1 k.k.) ustawodawca przewidział przestępstwo kradzieży szczególnie zuchwałej. Zgodnie z art. 115 § 9a pkt 1 k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest m.in. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób. Mikołaj Małecki zapytał w tym kontekście, czy możliwe byłoby dodanie przepisu, który wprowadzałby typ czynu zabronionego polegający na prowadzeniu pojazdu w sposób szczególnie zuchwały, co miałoby wpływ na surowszą odpowiedzialność karną za wykroczenie albo kwalifikowanie danego czynu jako przestępstwa, a nie wykroczenia. Jak wskazał Michał Grudecki, możliwe byłoby wprowadzenie takiego rozwiązania, ale pytanie, czy jest ono potrzebne. Byłaby to konstrukcja sprowadzająca się do tego, że sprawca wykazuje postawę lekceważącą wobec Prawa o ruchu drogowym lub wyzywającą wobec innych uczestników ruchu drogowego, np. jazda wyłącznie lewym pasem autostrady, zajeżdżanie drogi i zwalnianie. W opinii Michała Grudeckiego taka konstrukcja dałaby szerokie pole do interpretacji, najpierw organom ścigania, a potem sądowi, co godziłoby w funkcję gwarancyjną i zasadę określoności prawa karnego, dlatego nie opowiadałby się za wprowadzeniem takiego typu czynu zabronionego.

Michał Grudecki tłumaczył, że główny zarzut w stosunku do przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej, który podniósł w swoim artykule (M. Grudecki, Przyczyny i możliwe skutki powrotu kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego, „Przegląd Prawa Publicznego” 2022, nr 9, s. 7–22), to jego znaczna nieokreśloność. Definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej z art. 115 § 9a k.k., która odnosi się jedynie do art. 278 § 3a k.k., bowiem ustawodawca posługuje się tym pojęciem tylko raz w Kodeksie karnym, sama wymaga wykładni. Nie taka jest rola definicji legalnej. Mikołaj Małecki wskazał, że jeżeli ustawodawca posługuje się danym pojęciem w Kodeksie karnym tylko raz, to znamiona z definicji legalnej powinny być umieszczone w przepisie typizującym, a wtedy byłby to ewidentny dowód na to, iż jest to przepis niedookreślony. Tym bardziej, że szczególna zuchwałość przy kradzieży poniżej 800 zł wyznacza granicę między wykroczeniem a przestępstwem. Nie tak powinno się tworzyć typy czynów zabronionych.

Michał Grudecki wskazał, że kradzież szczególnie zuchwała to idealny przykład, jak nie tworzyć definicji legalnych.

Jak wyjaśnił Michał Grudecki, pojęcie „kradzież szczególnie zuchwała” pochodzi z Kodeksu karnego z 1969 r., ale nie było w nim zdefiniowane. Definicja legalna tego pojęcia, określona w art. 115 § 9a k.k., to próba zebrania poglądów orzecznictwa wypracowanego na podstawie Kodeksu karnego z 1969 r. Niestety próba ta okazała się fiaskiem, a definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej zamiast ułatwiać, powoduje problemy wykładnicze, m.in. czym jest postawa lekceważąca lub wyzywająca. Ponadto wspomniana definicja, a w konsekwencji typ przestępstwa z art. 278 § 3a k.k., zrównuje dwie różne czynności sprawcze, ponieważ zgodnie z art. 115 § 9a k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest:

1. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób lub używa przemocy innego rodzaju niż przemoc wobec osoby w celu zawładnięcia tą rzeczą,
2. kradzież rzeczy ruchomej znajdującej się bezpośrednio na osobie lub w noszonym przez nią ubraniu albo przenoszonej lub przemieszczanej przez tę osobę w warunkach bezpośredniego kontaktu lub znajdującej się w przedmiotach przenoszonych lub przemieszczanych w takich warunkach.

Inni też popełniają błędy. Zwolnij!

Michał Grudecki w kontekście definiowania driftu wskazał, że może być on opisany jako celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg, czy celowe utracenie przyczepności tylnej części pojazdu. Ryzyko związane z niedookreślonością takich znamion wciąż pozostanie. Natomiast w kontekście definiowania rażąco niebezpiecznej jazdy zauważył, że jest to problematyczne, ponieważ samo przekroczenie prędkości o 50/100% – tak jak się to rekomenduje – nie zawsze musi stanowić rażąco nieostrożną jazdę. Inny może być poziom niebezpieczeństwa wywołanego takim samym zachowaniem chociażby w dzień i w nocy. Rażąco niebezpieczną jazdą mogłoby być np. wyprzedzanie na zakręcie, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, ale ponieważ może to być wiele różnych zachowań, to nie da się tego precyzyjnie zdefiniować. W jego opinii, jeżeli ustawodawca zdecydowałby się na wprowadzenie znamion „rażąco nieostrożna jazda”, to lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie ich do interpretacji przez sędziów orzekających w konkretnej sprawie, na podstawie danego stanu faktycznego i swojego doświadczenia. Zdaniem Michała Grudeckiego wprowadzanie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie jest konieczne, ponieważ w przypadku piratów drogowych wystarczająca jest konstrukcja zamiaru ewentualnego i typ przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Według Michała Grudeckiego nie jest słuszne kładzenie nacisku, w kontekście kierowców prowadzących pojazdy w stanie nietrzeźwości i w sposób niebezpieczny, na prewencji generalnej, odstraszaniu (m.in. wysokie kary, zakaz prowadzenia pojazdów, świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej, przepadek pojazdu).

W opinii Michała Grudeckiego w kontekście piratów drogowych ważniejsza jest prewencja, ale nie z punktu widzenia prawa karnego.

Chodzi o m.in. częstsze kontrole drogowe, większą liczbę fotoradarów, kampanie społeczne, takie jak np. kampania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem: „Inni też popełniają błędy. Zwolnij!”.

Można zaryzykować stwierdzenie, że propozycje zmian w prawie karnym mają charakter reakcyjny, a dla efektywnej ochrony dobra prawnego możliwe jest podjęcie szeregu innych działań niż zmiany w prawie karnym. W odczuciu Michała Grudeckiego proponowane zmiany można ocenić jako populistyczne, będące reakcją na poważne zdarzenia drogowe, które wstrząsnęły opinią publiczną, aby udowodnić, że państwo działa, jest sprawne i wyeliminuje tego rodzaju problemy z życia społecznego. To zwiększanie punitywności systemu prawa. Choć warto zauważyć, że w kontekście liczby wszystkich wykroczeń i przestępstw drogowych są to zdarzenia marginalne, zdarzające się bardzo rzadko. Podsumowując Michał Grudecki podkreślił, że prawo karne to ultima ratio, ostateczna potrzeba, a nie prima ratio, podstawowy środek reakcji na każdy przejaw zachowań niepożądanych.

#ŁĄCZYNASKARNE

Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – 18 listopada 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr Michał Grudecki, prof. UŚ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. Michałem Grudeckim, prof. UŚ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 30 września 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, członek Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, adwokat.

Tragiczne zdarzenia z udziałem piratów drogowych ożywiają dyskusję dotyczącą wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego. Wypadek drogowy na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie, w nocy z 14 na 15 września 2024 r., do którego doprowadził Łukasz Ż., jadąc z prędkością około 226 km/h, to kolejny, świeży przykład zdarzenia, które zakończyło się śmiercią człowieka.

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę na problematyczność określenia „zabójstwa drogowego”, którego używanie może być w pewnym sensie „oszustwem”. Zabójstwa dotyczy bowiem art. 148 § 1 k.k. Jeżeli wykazanie sprawcy zamiaru zabójstwa nie jest możliwe, to wówczas najczęściej przypisywane jest mu spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Z tego względu posługiwanie się określeniem „zabójstwa drogowego” wiąże się z propozycją zaostrzenia odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym.

Grzegorz Bogdan wskazał, że dla prawników, a zwłaszcza karnistów, dość oczywiste jest, iż określenie „zabójstwa” niesie za sobą łatwo identyfikowalną treść, która niekoniecznie musi być równie oczywista dla osób niezajmujących się prawem na co dzień. Zabójstwo tyczy się zachowania umyślnego, sytuacji, w której sprawca chce albo przynajmniej „godzi się” na spowodowanie śmierci człowieka. Eksperci z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego zdają się używać określenia „zabójstwa drogowego” w stosunku do zachowań, które cechują się radykalnym naruszeniem reguł postępowania z dobrem prawnym, ale są jednak zachowaniami nieumyślnymi.

Zabójstwo czy wypadek komunikacyjny?

W obecnym stanie prawnym nie budzi wątpliwości, że w razie możliwości wykazania sprawcy zamiaru zabójstwa, czyli tego, iż co najmniej „godził się” na spowodowanie śmierci człowieka, podejmując niebezpieczną jazdę, należy przyjąć kwalifikację prawną spowodowania zabójstwa, tj. przestępstwa z art. 148 § 1 k.k. Natomiast w razie braku podstaw do przyjęcia zamiaru zabójstwa, pozostaje możliwość przypisania sprawcy odpowiedzialności karnej za nieumyślny wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym, tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. Dyskusyjna jest jednak kategorialna różnica między sytuacją, w której dana osoba świadomie rażąco łamie podstawowe zasady ruchu drogowego, czy prowadzi pojazd w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, a sytuacją, która wiąże się z popełnieniem błędu w praktyce życia, przykładowo poprzez zagapienie się i przejechanie skrzyżowania na czerwonym świetle.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru” – ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy podejmują swoje zachowania z zamiarem, niż dla sprawców, których zachowania charakteryzują się nawet radykalnym naruszeniem reguł ostrożności, ale jednocześnie brakiem zamiaru. Obrazuje to zestawienie przewidzianego ustawowego zagrożenia karą za przestępstwo zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. (przestępstwo umyślne) oraz przestępstwo nieumyślnego spowodowania śmierci z art. 155 k.k. (przestępstwo nieumyślne), w przypadku tego pierwszego – od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, a drugiego – od 10 lat pozbawienia wolności do dożywotniego pozbawienia wolności. Ustawodawca zaostrzył jednak odpowiedzialność karną – w stosunku do przestępstwa z art. 155 k.k. – za przestępstwo spowodowania nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby z art. 177 § 2 k.k., przewidując karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Jak wyjaśnił Grzegorz Bogdan, ustawodawcy towarzyszyło przekonanie, że komunikacja wiąże się z okolicznościami, w których zdrowie i życie człowieka są narażone na poważne niebezpieczeństwo. W związku z tym spowodowanie śmierci człowieka w wypadku komunikacyjnym pozwala niejako założyć, że sprawca przy okazji zagroził innym osobom, które uczestniczyły w komunikacji.

Zgodnie z art. 177 § 1 k.k.: „Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”. Ustawodawca posługuje się charakterystycznym sformułowaniem „chociażby nieumyślnie”, które wskazuje na to, że zasady bezpieczeństwa mogą zostać naruszone przez sprawcę umyślnie i nieumyślnie. Skutek wypadku, wynikający z naruszenia zasad bezpieczeństwa, w postaci śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, którego dotyczy art. 177 § 2 k.k., musi być objęty nieumyślnością.

Mikołaj Małecki wskazał, że być może rozwiązaniem byłoby zróżnicowanie na gruncie Kodeksu karnego wypadków komunikacyjnych, do których doprowadzono umyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa i takich, do których doprowadzono nieumyślnie naruszając zasady bezpieczeństwa, a sprawca w każdym przypadku obejmował nieumyślnością skutek, który nastąpił.

Umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa, w przypadku spowodowania w następstwie nieumyślnie śmierci człowieka, mogłoby oznaczać popełnienie tzw. zabójstwa drogowego.

Umyślne spowodowanie śmierci człowieka w wyniku wypadku wiąże się bowiem z popełnieniem przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, byłoby to przeniesienie na płaszczyznę ustawową rozgraniczenia, które powinno następować na płaszczyźnie sędziowskiego wymiaru kary. To sąd powinien brać pod uwagę charakter i rozmiar naruszenia reguły postępowania z dobrem prawnym. Specyficzna konstrukcja art. 177 § 1 k.k. ma jednak przede wszystkim na celu odseparowanie go od typów przestępstw z rozdziału XIX Kodeksu karnego dotyczącego przestępstw przeciwko życiu i zdrowiu – sprawca wypadku komunikacyjnego ma naruszać zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym. Jeżeli sprawca narusza inne zasady, to wówczas jego zachowanie nie mieści się w granicach wyznaczonych przez art. 177 § 1 k.k., ale może się mieścić w granicach art. 157 § 1 k.k.

Radykalne naruszenie reguły postępowania

Kwalifikacja prawna zdarzeń z udziałem piratów drogowych jako przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. nie jest obca polskiemu wymiarowi sprawiedliwości. Sąd Apelacyjny we Wrocławiu w wyroku z 19 grudnia 2017 r. (sygn. II AKa 281/17) przypisał piratowi drogowemu, który w Jeleniej Górze, uciekając przed Policją, doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych, odpowiedzialność karną za zabójstwo z zamiarem ewentualnym (a nie za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym). Sprawca oskarżony był o to, że: „(…) działając w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej za wcześniej popełnione przestępstwa, z zamiarem ewentualnym, przewidując możliwość zabicia R. K. i godząc się na to, pozbawił go życia w ten sposób, że kierując samochodem (…), jadąc z prędkością nie mniejszą niż 108,9 km/h, lewym pasem, widząc przechodzącego prawidłowo ze strony lewej na prawą na zielonym świetle przez oświetlone przejście dla pieszych wymienionego pokrzywdzonego, przy włączonej czerwonej sygnalizacji świetlnej wjechał na przejście dla pieszych, nie wykonując pomimo możliwości żadnego manewru zmierzającego do uniknięcia potrącenia pieszego, uderzył w niego przednią lewą częścią prowadzonego pojazdu, w wyniku czego pokrzywdzony doznał obrażeń ciała (…), skutkujących jego zgonem na miejscu, tj. o czyn z art. 148 § 1 k.k.”.

Sąd argumentował, że: „w zależności od rodzaju stworzonej przez kierującego pojazdem mechanicznym sytuacji drogowej, wynikającej z naruszenia podstawowych zasad ruchu drogowego, ze świadomością wysokiego prawdopodobieństwa zaistnienia negatywnych skutków, którym sprawca nie stara się przeciwdziałać, możliwe jest uznanie, że potrącenie na przejściu dla pieszych człowieka ze skutkiem śmiertelnym, stanowi zbrodnię zabójstwa popełnionego w formie zamiaru ewentualnego (art. 148 § 1 k.k.), a nie wypadek komunikacyjny określony w art. 177 § 2 k.k.”. W opinii Grzegorza Bogdana wykazanie zamiaru ewentualnego, tj. w szczególności „godzenia się” sprawcy na realizację znamion przestępstwa, może być problematyczne, jednak obecnie wątpliwości mogą być usunięte przez zgromadzone dowody, często techniczne, takie jak zapisy kamer rejestrujących dane zdarzenie drogowe.

W Polsce za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego grozi kara od 5 do 20 lat pozbawienia wolności, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k. W przestrzeni publicznej formułowane są postulaty, aby okoliczności takie jak rażące przekroczenie prędkości, udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, czy niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, również powinny obostrzać odpowiedzialność karną za wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym. W związku z tym proponowane jest rozbudowanie art. 178 k.k. o tego typu okoliczności.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że konstrukcje związane z radykalnym naruszeniem reguły postępowania z dobrem prawnym pojawiają się w ustawodawstwach innych państw, dlatego możliwe byłoby rozważenie ich wprowadzenia do Kodeksu karnego.

Dla przykładu, § 315d niemieckiego kodeksu karnego penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. We Włoszech tzw. zabójstwo drogowe zagrożone jest karą od 5 do 10 lat pozbawienia wolności i może polegać na dwukrotnym przekroczeniu prędkości (nie mniej niż 70 km/h), poruszaniu się poza obszarem zabudowanym z prędkością większą niż 50 km/h w porównaniu z dopuszczalną, przejechaniu przez skrzyżowanie na czerwonym świetle, poruszaniu się pod prąd, czy wyprzedzaniu w pobliżu skrzyżowań, zakrętów, w sposób niebezpieczny, na przejściu dla pieszych lub linii ciągłej.

Konieczne byłoby jednak rozstrzygnięcie, czy tzw. bezwypadkowa jazda może prowadzić do popełnienia przestępstwa, tak jak w przypadku prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, które stanowi przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. Oceny wymagałby wpływ wprowadzenia takiego rozwiązania na funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwości, ponieważ tego rodzaju sprawy nie mogłyby być rozstrzygane poprzez wystawienie mandatu, bowiem konieczne byłoby przeprowadzanie postępowań sądowych.

Spadek przestępczości komunikacyjnej

Oczywiste jest, że ewentualne wprowadzenie nowego typu przestępstwa – o niefortunnej, medialnej nazwie – tzw. zabójstwa drogowego do Kodeksu karnego nie powinno być wynikiem działań populistycznych, ale m.in. przeprowadzenia badań. Jerzy Lachowski wskazał, że ze statystyk Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji z ostatnich 3 lat (lata 2021-2023) wynika, iż od 2021 r. spada liczba wypadków komunikacyjnych, w tym tych z winy kierujących oraz ze skutkiem śmiertelnym. Według niego wątpliwa jest propozycja zaostrzenia odpowiedzialności karnej za różnego rodzaju zdarzenia drogowe, ponieważ kary obecnie przewidziane w Kodeksie karnym, zwłaszcza obostrzenia kary wynikające z art. 178 k.k., są dość radykalne.

Jerzy Lachowski uważa, że przy spadku przestępczości komunikacyjnej, wprowadzenie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie wydawałoby się uzasadnione.

W opinii Jerzego Lachowskiego wyodrębnienie przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego powodowałoby pewną niejasność, jeżeli chodzi o relację zwłaszcza między wypadkiem komunikacyjnym (przestępstwem nieumyślnym) a zabójstwem (przestępstwem umyślnym). Tłumaczył, że z określenia „zabójstwa drogowego” bezpośrednio nie wynika, iż nawiązuje ono do wypadku komunikacyjnego, o którym mowa w art. 177 § 1 k.k., ale w sensie potocznym zdarzenia drogowe kojarzą się z wypadkami komunikacyjnymi, dlatego takie określenie nie jest do końca konsekwentne.

Jerzy Lachowski przekonywał, że na gruncie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego są wystarczające instrumenty, aby pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej, ponieważ ustawowe zagrożenie karą za przestępstwo z art. 177 § 2 k.k. (kara od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności) jest wysokie. Świadomość funkcjonowania zakładu karnego od wewnątrz, warunków, w jakich skazani odbywają karę, w tym wyglądu celi więziennej może zmienić perspektywę surowości kary 8 lat pozbawienia wolności. Uwzględnienie obostrzeń kary wynikających z art. 178 k.k. pozwala nawet stwierdzić, że są to kary drastyczne. Zdaniem Jerzego Lachowskiego, jeżeli sprawcy zdarzenia drogowego ze skutkiem śmiertelnym, z uwagi na szczególne okoliczności, można przypisać zamiar zabójstwa, to można go odpowiednio surowo, aczkolwiek sprawiedliwie potraktować.

Karanie piratów drogowych wymaga odpowiedniej interpretacji przepisu dotyczącego zamiaru ewentualnego w Kodeksie karnym, czyli reinterpretacji „godzenia się” na zabójstwo, w sytuacji, gdy dana osoba rażąco przekracza dopuszczalną prędkość. Jerzy Lachowski tłumaczył, że na istotę zamiaru składa się świadomość i wola sprawcy, które podlegają udowodnieniu w procesie karnym. Mimo coraz częstszego wykorzystywania sztucznej inteligencji, analiza myśli sprawcy w czasie popełniania czynu nie jest jeszcze możliwa. Z tego względu dowodzenie zamiaru możliwe jest tylko w oparciu o okoliczności zewnętrzne, zeznania sprawcy, które są instrumentami dość ułomnymi, ponieważ istnieje duże ryzyko popełnienia błędu, zarówno w jedną, jak i drugą stronę. Jak wskazał Jerzy Lachowski, może dojść do tego, że albo niezasadnie ustali się zamiar sprawcy, albo niezasadnie ustali się nieumyślność sprawcy.

Są jednak takie okoliczności, które wydają się zmniejszać wątpliwości dotyczące przypisania zamiaru ewentualnego zabójstwa w stosunku do pirata drogowego, który bierze udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jadąc na obszarze zabudowanym z prędkością 200 km/h i doprowadza do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. W opinii Jerzego Lachowskiego taka osoba ma świadomość tego, że będzie pokonywała co najmniej kilka przejść dla pieszych, a biorąc udział w wyścigu samochodowym musi liczyć się z tym, „godzi się” na to, iż nie będzie w stanie odpowiednio zareagować na sytuację, która może wystąpić na drodze. Na taką konkluzję wpływają jeszcze inne okoliczności, ale rozwinięcie wysokiej prędkości wręcz odbiera kierowcy właściwe zapanowanie nad pojazdem w nagłej sytuacji. Jerzy Lachowski zaznaczył, że taki sposób rozumowania dotyczący procesu prowadzenia pojazdu w trakcie wyścigu samochodowego oznacza, iż jeżeli nie dojdzie do skutku w postaci śmierci człowieka, to pirat drogowy dopuszcza się usiłowania zabójstwa, a takie wnioskowanie jest problematyczne z perspektywy zbiegu różnych przepisów Kodeksu karnego.

Innym rozwiązaniem kryminalizacyjnym mogłoby być dodanie do Kodeksu karnego typów czynów zabronionych z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, podobnych do art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego), polegających przykładowo na udziale w nielegalnych wyścigach samochodowych. Według Jerzego Lachowskiego należy odpowiedzieć na pytanie, czy wprowadzenie takich nowych typów czynów zabronionych byłoby skuteczne i wyeliminowałoby tego typu zachowania. W jego odczuciu piratów drogowych nie powstrzymałaby regulacja prawnokarna, a dużo bardziej skuteczne byłyby monitoring w miejscach, gdzie odbywają się takie wyścigi i natychmiastowa reakcja Policji, pozwalająca na ujęcie pirata drogowego na gorącym uczynku, czy ogólnie – częste patrole funkcjonariuszy Policji nieoznakowanymi radiowozami.

Zdaniem Jerzego Lachowskiego należy ostrożnie podchodzić do mnożenia typów czynów zabronionych w Kodeksie karnym, który i tak już jest niezwykle kazuistyczny, a tym bardziej do kryminalizacji na przedpolu naruszenia dobra prawnego.

Tworzenie typu z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo dotyczącego sytuacji, w której nie ma realnego zagrożenia dla dobra prawnego, musi obejmować również stwierdzenie jego zgodności z art. 31 ust. 3 Konstytucji i konieczności wprowadzenia takiej kryminalizacji.

Postęp techniczny i nieuchronność kary

Niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd to przestępstwo z art. 244 k.k., zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Grzegorz Bogdan wskazał, że przemyślenia wymaga, czy wszystkie rodzaje zakazów wymienione w art. 244 k.k. powinny być objęte tym samym ustawowym zagrożeniem karą. Szczególnie, że zakres kryminalizacji obejmuje nie tylko niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów, ale także niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. Mikołaj Małecki dodał, że być może rozwiązaniem byłoby wydzielenie niestosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą. Grzegorz Bogdan natomiast wyjaśnił, że mogłaby to być również przesłanka wyższej karalności zawarta w art. 178 k.k., jednak takie oddziaływanie jest skuteczne w stosunku do dość ograniczonej grupy sprawców, którzy ze względów zawodowych lub pozycji społecznej mają zbyt dużo do stracenia, aby nie stosować się do zakazu prowadzenia pojazdów. Większość sprawców wypadków komunikacyjnych nie zalicza się do tej grupy.

Nadzieją na zaprzestanie nagminnego popełniania przestępstwa z art. 244 k.k. może okazać się postęp techniczny, który umożliwi organom ścigania skuteczną na dużą skalę weryfikację stosowania się do zakazu prowadzenia pojazdów.

W przekonaniu Grzegorza Bogdana na wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym mogłaby wpłynąć nieuchronność ujawnienia faktu popełnienia jakiegokolwiek wykroczenia czy przestępstwa drogowego.

W przestrzeni publicznej podnosi się, że wprowadzenie przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości wpłynęło na zmniejszenie o 30% liczby wypadków komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym powodowanych przez kierowców w stanie nietrzeźwości. Pozytywne oddziaływanie mogłoby być również przeniesione na uczestników nielegalnych wyścigów samochodowych, którzy w szczególny sposób traktują pojazdy, którymi się poruszają.

Rozszerzenie katalogu przypadków, w których sąd może orzec przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 44b § 1 k.k., o udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, ale także dodanie typu czynu zabronionego polegającego na takim zachowaniu, wymagałoby skonstruowania definicji wyścigów samochodowych w Prawie o ruchu drogowym. To jeden z kroków, które może podjąć ustawodawca w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Pierwszym krokiem powinno być rzetelne i konsekwentne stosowanie obecnie obowiązującego Kodeksu karnego, a dopiero następnie dyskusja o konieczności wprowadzenia nowych typów czynów zabronionych, czy zaostrzania kar.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – 30 września 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr hab. Jerzy Lachowski, prof. UMK

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe Jak udowodnić zamiar? Surowe kary za uliczne wyścigi – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. hab. Jerzym Lachowskim, prof. UMK pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gościem programu 18 marca 2024 r. był dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, adwokat, autor monografii o materialnoprawnej regulacji przepadku w polskim prawie karnym.

Nowa regulacja przepadku pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym z art. 44b k.k., który wszedł w życie 14 marca 2024 r., wywołuje wiele kontrowersji. Sam ustawodawca miał wątpliwości, co do tego rozwiązania, ponieważ art. 44b k.k. uchwalono ustawą z 7 lipca 2022 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (ostatecznie ponad rok i osiem miesięcy vacatio legis) oraz przesunięto jego vacatio legis (pierwotnym terminem wejścia w życie był 14 grudnia 2023 r.).

Należy czynić starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ale prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości nie jest główną przyczyną wypadków drogowych. Janusz Raglewski wyjaśnił, że głównymi przyczynami wypadków drogowych są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu i nadmierna prędkość, a tych przyczyn regulacja przepadku pojazdu nie obejmuje. Przepadek pojazdu niewątpliwie jednak wzmacnia społeczne poczucie sprawiedliwości, bowiem „kara” nie jest odroczona, ale egzekwowana natychmiast po popełnieniu czynu zabronionego.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, przepadek pojazdu wizualizuje stosowanie prawa, czyli prawo w działaniu – szybkim działaniu.

Policja lub inny organ ścigania nie orzeka przepadku pojazdu, tylko go tymczasowo zabezpiecza na potrzeby postępowania karnego. Nie jest wykluczone, że pojazd ostatecznie zostaje zwrócony, ponieważ w danej sytuacji sprawca nie zrealizował wszystkich przesłanek odpowiedzialności karnej. Janusz Raglewski omawia przepadek w swojej monografii (J. Raglewski, Materialnoprawna regulacja przepadku w polskim prawie karnym, Kraków 2005), a podczas programu podkreślił, iż tylko sąd może orzec przepadek, co wynika z art. 46 Konstytucji, dopiero wówczas pojazd przechodzi na własność Skarbu Państwa.

Przepadek pojazdu – radykalny, ale nie oryginalny

W 1999 r. wniesiono poselski projekt ustawy, który następnie został uchwalony i wszedł w życie 15 grudnia 2000 r., obejmujący dodanie typu czynu zabronionego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego w art. 178a § 1 k.k., a pierwotnie także przepadek pojazdu, który ostatecznie wykreślono z projektu i nie uchwalono. Autorzy projektu ustawy, mający świadomość kontrowersyjności przepadku pojazdu, argumentowali wówczas, że wartość pojazdu jest zupełnie niewspółmierna do wartości życia człowieka.

Od 14 marca 2024 r. obowiązuje art. 44b k.k., który dotyczy przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości. Zgodnie z art. 44b § 1 k.k.: „W wypadkach wskazanych w ustawie sąd orzeka przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym”. Odwołanie do art. 44b k.k. zawiera:

• art. 178 § 3 k.k. (przepadek pojazdu w razie spowodowania katastrofy komunikacyjnej, sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy komunikacyjnej lub spowodowania wypadku komunikacyjnego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była wyższa niż 1‰ we krwi lub 0,5 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia, a fakultatywny w pozostałych sytuacjach) i,
• art. 178a § 5 k.k. (przepadek pojazdu w razie prowadzenia pojazdu mechanicznego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była równa lub wyższa niż 1,5‰ we krwi lub 0,75 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia).

Ustawodawca uzależnił przepadek pojazdu od zawartości alkoholu we krwi sprawcy. Janusz Raglewski tłumaczył, że projektodawcy w uzasadnieniu projektu nie wyjaśnili, dlaczego przyjęto przytoczone powyżej poziomy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy. Dodał, iż na Litwie również określono zawartość alkoholu we krwi sprawcy na poziomie 1,5‰. W opinii Janusza Raglewskiego jest to przejaw nieśmiałości ustawodawcy, ponieważ nieokreślenie żadnej granicy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy i orzekanie przepadku pojazdu w każdej sytuacji byłoby zbyt daleko idące dla społeczeństwa, gdyż przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. jest bardzo często popełniane. W tym kontekście przepadek pojazdu to rozwiązanie bardzo praktyczne – art. 44b k.k. nie będzie przepisem martwym.

Janusz Raglewski wskazał, że mimo wielu wad i radykalności przepadku pojazdu, takie rozwiązanie jest stosowane w kilkunastu państwach europejskich.

Przepadek pojazdu uregulowano dotąd w około 12 państwach poza Polską, dlatego nie jest to modelowo rozwiązanie oryginalne. Podstawy przepadku pojazdu są w innych państwach szerzej ujęte niż w Polsce, są nimi dla przykładu brak ubezpieczenia OC czy prowadzenie pojazdu bez uprawnień lub brawurowo, nie jest on uzależniony od własności sprawcy (np. w Danii od 31 marca 2021 r. wprowadzono przepadek pojazdu bez badania jego własności – pojawiają się już głosy o zbytniej surowości takiego rozwiązania), a ponadto ma charakter obligatoryjny.

Z przeprowadzonej ankiety przez prowadzącego program dr. hab. Mikołaja Małeckiego na platformie X wynika, że większość głosujących jest „za” pozostawieniem (część z nich – po poprawkach) przepadku pojazdu mechanicznego w Kodeksie karnym.

Prewencja, symbolika czy kara?

Zastrzeżeń do konstrukcji przepadku pojazdu w Kodeksie karnym jest wiele. Nie zawsze wartość pojazdu odpowiada stanowi majątkowemu sprawcy – wartość pojazdu może zatem nie odpowiadać stanowi bezprawia czynu sprawcy. Poza funkcją prewencyjną (odebranie sprawcy pojazdu może utrudnić mu ponowne popełnienie przestępstwa w stanie nietrzeźwości), podnoszona jest także funkcja symboliczna przepadku pojazdu, które wywołują pytanie, na ile uzasadniają one tak daleko idące represje. Tym bardziej, że w pierwszych dniach obowiązywania przepadku pojazdu, mimo szeroko zakrojonej akcji informacyjnej w mediach, złapano wiele nietrzeźwych kierowców. Wiadome było, iż Policja i inne organy ścigania będą szczególnie nastawione na wykrywanie przestępstw z art. 178a § 1 k.k. Wynika z tego, że funkcja prewencyjna przepadku pojazdu, pomimo długiej vacatio legis, może nie mieć odzwierciedlenia w praktyce.

Przepadek w obecnym kształcie dotyczy wyłącznie pojazdu biorącego udział w przestępstwie, a pozostałe pojazdy, będące własnością sprawcy, nie mogą być objęte przepadkiem. To może otwierać dyskusję, co w sytuacji, gdy w praktyce przepadek jednego pojazdu nietrzeźwego kierowcy okaże się nieskuteczny.

Przepadek pojazdu może być poczytywany za ukrytą „karę”.

W istocie jest to kara majątkowa, bowiem dolegliwość przepadku pojazdu opiera się w szczególności na utracie przez sprawcę wartości majątkowej, a w mniejszym stopniu na prewencji i symbolice. Janusz Raglewski tłumaczył, że Kodeks karny przewiduje możliwość orzeczenia świadczenia pieniężnego do 60 000 zł, czyli poziomu wartości średniego pojazdu, a zaletą tego środka karnego, w przeciwieństwie do przepadku pojazdu, jest możliwość miarkowania dolegliwości (nie orzeka się bowiem przepadku połowy, tylko całego pojazdu). Z tego względu lepszym rozwiązaniem w zakresie nietrzeźwych kierowców byłoby podwyższenie dolnej granicy świadczenia pieniężnego niż wprowadzenie przepadku pojazdu. Sprawca w niektórych sytuacjach musi zapłacić równowartość pojazdu – z jego perspektywy nie ma znaczenia, czy jest to kara grzywny, czy przepadek równowartości pojazdu.

Przepadek pojazdu nie jest najlepszym rozwiązaniem, jeżeli będzie często orzekany w praktyce. Konieczne jest bowiem spieniężenie pojazdu, który traci na wartości, gdy nie jest używany. Z perspektywy interesów państwa najlepszym rozwiązaniem jest sankcja pieniężna.

Nietrzeźwy kierowca ofiarą

Zachodzi ryzyko, że sąd podczas wymiaru kary za przestępstwo będzie zmuszony uwzględniać dolegliwość przepadku pojazdu lub jego równowartości. Surowość wymierzanych kar za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. może się zmniejszyć, a to w konsekwencji może prowadzić do podnoszenia populistycznych tez o łagodnym podejściu sądów do nietrzeźwych kierowców. Janusz Raglewski obawia się, że będzie dochodziło do pokrzywdzenia nietrzeźwych kierowców przez regulacje przepadku pojazdu, a niepożądaną z perspektywy prawa karnego jest sytuacja współczucia sprawcy przestępstwa, gdyż nie tak powinno ono działać.

W obecnie obowiązującym stanie prawnym nietrzeźwemu kierowcy z zawartością alkoholu we krwi na poziomie 1,5‰, za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. grozi kara od miesiąca do 3 lat pozbawienia wolności, co najmniej 3 lata zakazu prowadzenia pojazdów (co wiąże się z ponownym egzaminem państwowym na prawo jazdy), świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 5 000 zł oraz przepadek pojazdu lub jego równowartości. Są to minimalne sankcje, dlatego nie można wykluczyć sytuacji, w których społeczeństwo będzie postrzegało danego nietrzeźwego kierowcę za ofiarę, ponieważ nie będzie on mógł zaspokoić swoich podstawowych potrzeb życiowych. Przepadek pojazdu może sprawiać dolegliwości całej rodzinie w przypadku małżeńskiej wspólności majątkowej, ale także w sytuacjach wyłącznej własności pojazdu sprawcy, gdy korzystają z niego inni członkowie rodziny.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, należy pamiętać, że przepadek pojazdu to jedna z konsekwencji prawnokarnych skazania.

Przykłady obrazujące możliwe skutki regulacji z art. 44b k.k. powinny skłaniać do głębszych refleksji, w tym do rozważania przez sąd skorzystania z możliwości z art. 178a § 5 k.k.: „(…) Sąd może odstąpić od orzeczenia przepadku, jeżeli zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami”. Uelastycznienie orzekania przepadku pojazdu jest podwójnie kwantyfikowane, ponieważ musi dojść do „wyjątkowego” wypadku, uzasadnionego „szczególnymi” okolicznościami. W praktyce sądowej wyjątek nie może stać się regułą. Jeden z widzów skomentował, że wyjątek ten powinien mieć zastosowanie zawsze wtedy, gdy dolegliwość orzeczonych sankcji przekraczałaby stopień winy sprawcy, w odniesieniu do obowiązującego art. 53 § 1 k.k. Według Janusza Raglewskiego regulacje przepadku pojazdu należałoby, co najwyżej, wprowadzać stopniowo, rozpoczynając od trybu fakultatywnego jego orzekania, aby uniknąć wskazanych powyżej problemów z wymiarem kary.

Sfingowana kradzież pojazdu

Jeden z widzów zapytał, co w sytuacji, gdy pojazd nie jest własnością kierowcy, bowiem został pożyczony od znajomego. Zgodnie z art. 44b § 2 k.k.: „Jeżeli w czasie popełnienia przestępstwa pojazd nie stanowił wyłącznej własności sprawcy albo po popełnieniu przestępstwa sprawca zbył, darował lub ukrył podlegający przepadkowi pojazd, orzeka się przepadek równowartości pojazdu”, który jest w takiej sytuacji obligatoryjny. Przepadek dotyczy pojazdu, który w czasie popełnienia przestępstwa nie stanowił własności sprawcy, ale także takiego pojazdu, który stanowił współwłasność sprawcy. Udział współwłasności pojazdu nie obniża wysokości przepadku, bowiem wciąż jest to równowartość całego pojazdu – przeciwnie do regulacji przepadku przedmiotów z art. 44 § 7 k.k.: „(…) w razie współwłasności orzeka się przepadek udziału należącego do sprawcy lub przepadek równowartości tego udziału”. Ponadto zauważyć należy, że sprawcę może być stać na wypożyczenie pojazdu, ale nie na zakup tego pojazdu – mimo tego ustawodawca w takiej sytuacji przewiduje przepadek równowartości pojazdu.

Natomiast zgodnie z art. 44b § 4 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu określonego w § 2 nie orzeka się, jeżeli sprawca prowadził niestanowiący jego własności pojazd mechaniczny wykonując czynności zawodowe lub służbowe polegające na prowadzeniu pojazdu na rzecz pracodawcy. W takim wypadku sąd orzeka nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 złotych na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej”. Wykorzystywanie takiego pojazdu do celów prywatnych nie wyłącza przepadku (a dokładniej, w tej sytuacji – przepadku jego równowartości), ale łagodniej traktuje się pewną grupę osób, np. motorniczych tramwajów czy kierowców autobusów, których przepadek zasadniczo nie dotyczy. W przekonaniu Janusza Raglewskiego określenie „pracodawcę” należy wykładać funkcjonalnie, na korzyść sprawcy, dlatego jest nim również osoba samozatrudniona w oparciu o umowę B2B. W takich sytuacjach sąd orzeka nawiązkę od 5 000 zł do 100 000 zł, jednak nawet maksymalny wymiar nawiązki może okazać się łagodny dla sprawcy.

Kolejne wyłączenie przewiduje art. 44b § 5 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu nie orzeka się, jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu mechanicznego jest niemożliwe lub niecelowe z uwagi na jego utratę przez sprawcę, zniszczenie lub znaczne uszkodzenie”. Wyłączenie możliwości orzeczenia przepadku we wskazanych sytuacjach z jednej strony jest uzasadnione, aby nie dochodziło do wymierzania podwójnej dolegliwości (sprawca rozbija pojazd i musiałby zapłacić jeszcze jego równowartość), ale z drugiej strony rodzi inną wątpliwość.

Według Janusza Raglewskiego art. 44b § 5 k.k. jest kryminogenny, ponieważ może prowadzić przykładowo do fingowania kradzieży.

Zacytowany art. 44b § 5 k.k. jako jedną z okoliczności wyłączających przepadek pojazdu oraz jego równowartości wskazuje na „utratę przez sprawcę” pojazdu (bez jego woli), dlatego może być to m.in. kradzież. Zapobiegać sfingowanym kradzieżom może jednak tymczasowe zabezpieczenie pojazdu przez Policję, w sytuacji jego obligatoryjnego przepadku. Zbycie, darowanie lub nawet ukrycie pojazdu wiąże się z przepadkiem jego równowartości zgodnie z art. 44b § 2 k.k.

Równowartość pojazdu nie zawsze równa

W art. 44b § 2 k.k. ustawodawca precyzuje, iż: „(…) Za równowartość pojazdu uznaje się wartość pojazdu określoną w polisie ubezpieczeniowej na rok, w którym popełniono przestępstwo, a w razie braku polisy – średnią wartość rynkową pojazdu odpowiadającego, przy uwzględnieniu marki, modelu, roku produkcji, typu nadwozia, rodzaju napędu i silnika, pojemności lub mocy silnika oraz przybliżonego przebiegu, pojazdowi prowadzonemu przez sprawcę, ustaloną na podstawie dostępnych danych, bez powoływania w tym celu biegłego”.

Przepis art. 44b § 2 k.k. jest skierowany bezpośrednio do sądu, a nie biegłego, którego powoływanie przepis zakazuje. Wyjątek od tego zakazu przewiduje art. 44b § 3 k.k., że: „Jeżeli ustalenie średniej wartości rynkowej pojazdu odpowiadającego pojazdowi, o którym mowa w § 1, w sposób określony w § 2 nie jest możliwe ze względu na szczególne cechy tego pojazdu, zasięga się opinii biegłego”. Wyznacznikiem określenia równowartości mogą być tabele wartości pojazdów sporządzane przez Urząd Skarbowy.

Wartość określona w polisie ubezpieczeniowej nie zawsze odpowiada wartości faktycznej danego pojazdu.

W opinii Janusza Raglewskiego tak rozbudowany przepis, z wyliczonymi okolicznościami, które sąd musi uwzględnić orzekając przepadek równowartości pojazdu, jest niepotrzebny, ponieważ wystarczająca byłaby klauzula: „na podstawie dostępnych danych”. Z tych względów art. 44b § 2 k.k. będzie najprawdopodobniej źródłem wielu problemów i kontrowersji w praktyce.

Do tej pory sprawy o przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. były bardzo szybko rozstrzygane przez sądy, ponieważ wystarczającymi dowodami było badanie sprawcy w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, który prowadził pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym oraz certyfikat urządzenia badającego. Deliberacje nad dowodami były ograniczone do bardzo wąskiego zakresu. Wprowadzenie przepadku pojazdu lub jego równowartości powoduje, że postępowania karne ulegną znacznemu wydłużeniu, ponieważ szczególnie wartość pojazdu będzie często kwestionowana. Tym bardziej, że sąd nie może miarkować równowartości pojazdu (nie bada się kwestii ewentualnej współwłasności), tylko orzeka przepadek równowartości wynikającej ze średniej wartości rynkowej pojazdu lub odstępuje od jego orzeczenia. Brak jest bowiem w kontekście przepadku pojazdu odpowiednika art. 44 § 3 k.k. („Jeżeli orzeczenie przepadku określonego w § 2 byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, sąd zamiast przepadku może orzec nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa”).

Zdaniem Janusza Raglewskiego regulacje dotyczące przepadku pojazdu, mimo akceptowalnej idei, wymagają zmian.

Według niego niepotrzebnie tworzy się byty ponad potrzebę – wystarczającym rozwiązaniem byłby przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k., który przy uznaniu, że pojazd to przedmiot służący do popełnienia przestępstwa, pozwala orzec przepadek pojazdu nietrzeźwego kierowcy. Przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k. ma charakter fakultatywny i jest opatrzony klauzulą niewspółmierności. Wobec tego w obliczu podnoszonych głosów o nowelizacji regulacji dotyczących przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości, w zakresie zmiany trybu orzekania z obligatoryjnego na fakultatywny we wszystkich sytuacjach, pod znakiem zapytania jest ratio legis tego rozwiązania, przy jednoczesnym obowiązywaniu ogólnej regulacji dotyczącej przepadku przedmiotów z art. 44 k.k.

#ŁĄCZYNASKARNE

Przepadek pojazdu – 18 marca 2024 r., gość: dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Przepadek pojazdu – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. hab. Januszem Raglewskim, prof. UJ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 22 stycznia 2024 r. byli: Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego „BRD24.PL” oraz dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych.

Prawo, a w szczególności prawo karne, wyznacza granice postępowania ludzkiego. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego ścierają się ze sobą dwie racje, jedna – kładąca nacisk na wolność kierowców i druga – kładąca nacisk na bezpieczeństwo w komunikacji. Wiąże się to z pewnym paradoksem, bowiem wprowadzanie wysokich kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe ma swoich przeciwników, jednak gdy dochodzi do poważnych zdarzeń drogowych, ta sama część społeczeństwa oczekuje wymierzania jak najsurowszych kar.

W Polsce wypadki zdarzają się bardzo rzadko, ale gdy się zdarzają, to są spektakularne i ginie w nich wiele osób – przywołał swoje słowa Łukasz Zboralski i skomentował, że tak działają media. Problem przekazu medialnego polega na szerokim dyskutowaniu groźnych wypadków drogowych, co wywołuje wrażenie, że to jeden z poważniejszych problemów w życiu społecznym. Rzeczywistość jest nieco odmienna, ponieważ od 2022 r. Polska sytuuje się w środku europejskiej stawki, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach na 1 mln mieszkańców. W przekonaniu Łukasza Zboralskiego narastającym problemem są wypadki drogowe z udziałem młodych kierowców, co wynika z bogacenia się społeczeństwa i sprzedaży usportowionych samochodów, które w praktyce nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Problem ten związany jest również z uwarunkowaniami psychicznymi oraz próbami przekraczania granic przez młodych kierowców.

Prędkość poza skalą kary

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki nawiązał do wypadku przy moście Dębnickim w Krakowie i wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie, a następnie zapytał Łukasza Zboralskiego, jakie sytuacje kwalifikuje jako tzw. zabójstwo drogowe, a nie jako wypadek komunikacyjny.

Łukasz Zboralski w odpowiedzi odwołał się do uregulowań prawnych w Niemczech i Włoszech, tłumacząc, że zagraniczna kwalifikacja prawna tzw. zabójstwa drogowego nie oznacza stricte skazywania za celowe pozbawienie życia.

W Polsce przestępstwo spowodowania wypadku komunikacyjnego kryminalizuje art. 177 k.k., który w typie kwalifikowanym z § 2, wiążącym się z następstwem wypadku w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, przewiduje karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Są jednak takie wypadki, w przypadku których wymierzenie nawet najsurowszej kary wydaje się nieadekwatne. Dla przykładu – wspomniany wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie kierowca w środku miasta, na osiedlowej ulicy rozwinął bardzo wysoką prędkość czy wypadek na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h. Zdaniem Łukasza Zboralskiego w takich sytuacjach brakuje skali wymiaru kary.

W przypadku sprawców powodujących wypadki w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego maksymalny wymiar kary pozbawienia wolności to nawet 20 lat, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k.

W tym kontekście Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że przy wypadkach, wysoka prędkość rozwijana przez trzeźwych kierowców, nie ma jeszcze przełożenia na surowsze zagrożenie karą.

Inaczej jest w Niemczech i Włoszech, gdzie regulacje prawnokarne uwzględniają kwestię prędkości pojazdu. Dla zobrazowania, we Włoszech jest to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym, jednak nie mniej niż o 70 km/h, a na obszarze niezabudowanym – przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h. W Niemczech odpowiedzialność karna grozi za organizację i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, nawet gdy jest to jeden kierowca, którego celem jest rozwijanie jak najwyższych prędkości.

Propozycja przestępstwa zabójstwa drogowego

Mikołaj Małecki odwołał się do artykułu dotyczącego tzw. zabójstwa drogowego (E. Dzielińska, K. Proć, Wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym czy zabójstwo w zamiarze ewentualnym – kwalifikacja prawna najpoważniejszych zdarzeń drogowych, „Prokuratura i Prawo” 2022, nr 4, s. 123–156), w którym autorzy wskazują, że: „(…) de lege ferenda należałoby postulować wprowadzenie do ustawy karnej nowego typu przestępstwa w postaci zabójstwa drogowego, gdzie wśród znamion strony przedmiotowej znalazłyby się znamiona ostre (jak przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h) czy nieostre (jak rażąco niebezpieczna jazda). Popełnienie tego rodzaju czynu zabronionego mogłoby się wiązać z wyższą karą pozbawienia wolności oraz chociażby wydłużonym czasem obowiązywania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów”.

Następnie Mikołaj Małecki zapytał Łukasza Zboralskiego o opinię w kwestii sztywnego ustalenia granicy prędkości pojazdu, a w związku z tym pewnego arbitralnego wyboru. Inna jest bowiem społeczna szkodliwość przekroczenia o 50 km/h dopuszczalnej prędkości określonej na poziomie 20 km/h, a inna, gdy dopuszczalna prędkość określona jest na poziomie 130 km/h. Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że prędkość decyduje o czasie reakcji kierowcy i skutkach wypadku, natomiast niewyznaczenie granicy prędkości tzw. zabójstwa drogowego spowoduje, iż to sędziowie będą arbitralnie ją wyznaczać. Ponadto przy jednym z wykroczeń również przyjęto sztywną granicę, albowiem kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w oparciu o art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. a Prawa o ruchu drogowym, skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy na 3 miesiące. Rozwiązanie to nie jest jednak idealne, ponieważ we Włoszech, poza znamieniem prędkości, znaczenie ma również przejechanie przez skrzyżowanie na czerwonym świetle lub poruszanie się pod prąd – nie uwzględniono przy tym chociażby znaku „STOP”.

Według Łukasza Zboralskiego mimo tego trzeba przyjąć jakąś granicę prędkości pojazdu, dla wprowadzenia pewnego mechanizmu działania, przy możliwym rozróżnieniu obszaru zabudowanego i niezabudowanego, w przypadku tzw. zabójstwa drogowego.

Kolejne pytanie dotyczyło propozycji alternatywnych znamion nieostrych, czyli „rażąco niebezpiecznej jazdy” i sytuacji, w których mogłyby one znaleźć zastosowanie. Łukasz Zboralski wskazał, że sędziowie mogliby wówczas, po zasięgnięciu opinii biegłych, uwzględniać przy wymiarze kary, oprócz prędkości pojazdu, np. poruszanie się pod prąd czy fakt udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych. Dodał, że pierwsze prawomocne skazanie w Polsce za tzw. zabójstwo drogowe – zabójstwo z zamiarem ewentualnym – dotyczyło sprawcy, który w Jeleniej Górze ukradł samochód i uciekając przed Policją doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. Zdaniem Łukasza Zboralskiego przyjęcie takiej kwalifikacji prawnej nie jest niestety możliwe w większości podobnych przypadków.

Godzenie się na zabójstwo drogowe

W dalszej części programu Mikołaj Malecki zwrócił się z pytaniem do Grzegorza Bogdana, czy obecnie obowiązujące prawo karne pozwala na adekwatne i sprawiedliwe karanie piratów drogowych, a w szczególności tych, którzy doprowadzają do tzw. zabójstw drogowych. Grzegorz Bogdan wskazał, że trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a to z uwagi na przeświadczenie, iż polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru”, a nie „prawem karnym skutku”. Z tego względu ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy doprowadzają do następstw swoich czynów umyślnie, a łagodniejsze kary dla sprawców, którzy następstwa swoich czynów obejmują nieumyślnością. Taka tendencja może być głównym źródłem problemu – posługiwanie się sformułowaniem „zabójstwo drogowe” może stawiać znak równości między umyślnością a nieumyślnością. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym to wykroczenie z art. 86 § 1 k.w., jednak de lege lata ten typ nie jest wystarczający do najpoważniejszych sytuacji.

Jeden z widzów zapytał, czy w kontekście tzw. zabójstwa drogowego nie jest potrzebna rewizja pojęcia „godzenia się”. Zgodnie z art. 9 § 1 k.k. przestępstwo może być popełnione umyślnie z zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym. Wykazanie zamiaru ewentualnego wiąże się z koniecznością udowodnienia, że sprawca „godził się” na realizację znamion przestępstwa.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że zdarzają się w ruchu drogowym takie przypadki, które można kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.

Kontrowersje nie tyczą się jednak zamiaru bezpośredniego, ale zamiaru ewentualnego zabójstwa. Niektóre koncepcje zamiaru ewentualnego dają podstawy do rozszerzającego rozumienia zabójstwa z art. 148 § 1 k.k., również jako tzw. zabójstwa drogowego, np. koncepcja prawdopodobieństwa. Mikołaj Małecki dodał, że jest to koncepcja obiektywizująca, która w połączeniu ze świadomością sprawcy może uzasadniać przyjęcie zamiaru ewentualnego, w przypadku kierowcy prowadzącego samochód z prędkością 200 km/h. Kierowca podejmuje to zachowanie mimo świadomości wysokiego prawdopodobieństwa niemożliwości uniknięcia śmiertelnego potrącenia pieszego. Grzegorz Bogdan podkreślił, że alternatywne koncepcje zamiaru ewentualnego wymagają elementu wolicjonalnego, którego w takich sytuacjach często brakuje. Kierowca może być świadomy niebezpieczeństwa swojego zachowania, przy jednoczesnej pewności, że uniknie jego ewentualnych skutków.

Mikołaj Małecki powrócił do wypadku na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h i zapytał, na jaki moment należy ustalać „godzenie się”, zamiar ewentualny.

Można bowiem twierdzić, że kierowca, rozpędzając pojazd do bardzo wysokiej prędkości, nie panuje nad nim, tylko „godzi się” na to, iż jego pojazd jest pociskiem i może doprowadzić do tzw. zabójstwa drogowego.

Wtedy momentem przypisania odpowiedzialności karnej nie jest wypadek drogowy, ale ostatni moment, w którym kierowca mógł podjąć adekwatną reakcję. Grzegorz Bogdan zauważył, że należy rozstrzygnąć, czy „godzenie się” obejmuje sprowadzenie danego skutku w ruchu drogowym czy sprowadzenie niebezpiecznej sytuacji, w której niemożliwe będzie przeciwdziałanie temu skutkowi. Podał przykład kierowcy samochodu, poruszającego się po lewej stronie drogi, pod prąd, który w tej sytuacji może:

1. zjechać na prawą stronę i uderzyć w ciężarówkę (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
2. skręcić w lewo i spaść w przepaść (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
3. pozostać po lewej stronie drogi i zderzyć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem gorszej klasy (a w konsekwencji zwiększyć swoje szanse na przeżycie, z uwagi na zabezpieczenia swojego samochodu i spowodować śmierć kierowcy samochodu gorszej klasy – w tym wariancie niewykluczone jest pociągnięcie kierowcy do odpowiedzialności karnej za zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.).

Wątpliwe jest jednak, jak zaznaczył Grzegorz Bogdan, czy można wymagać od kierowcy, który sprowadził niebezpieczną sytuację w ruchu drogowym, aby popełnił samobójstwo.

Otwarta pozostaje kwestia przypisania kierowcy usiłowania zabójstwa, jeśli momentem przypisania odpowiedzialności karnej ma być moment sprowadzenia niebezpiecznej sytuacji, a nie wystąpienia skutku. Grzegorz Bogdan zwrócił uwagę, że wówczas nawet 30% spraw, które aktualnie kończą się mandatem za wykroczenie z art. 86 § 1 k.w. byłoby usiłowaniami zabójstwa z kwalifikacją prawną art. 13 § 1 lub 2 k.k. w zw. z art. 148 § 1 k.k. Problem potęguje się przy uwzględnieniu, że ustawodawca spenalizował przygotowanie do zabójstwa w art. 148 § 5 k.k., a więc jeszcze wcześniejszy etap zabójstwa.

Kolejne pytanie widza dotyczyło tego, czy kierowanie samochodem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego nie oznacza „godzenia się” na ryzyko zabicia kogoś. Grzegorz Bogdan odpowiedział, że zatrzymanie takiego kierowcy, przykładowo po 200 m od włączenia się do ruchu drogowego, musiałoby w konsekwencji oznaczać, iż dopuścił się usiłowania zabójstwa. Usiłowanie, podobnie jak dokonanie, jest zawsze karalne. Zaostrzenie kary wobec sprawcy wypadku lub katastrofy komunikacyjnej, który znajdował się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu, a przed poddaniem go badaniu przez uprawniony organ, przewiduje art. 178 k.k. W obecnie obowiązującym Kodeksie karnym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym przez nietrzeźwego lub odurzonego kierowcę (przestępstwo nieumyślno-nieumyślne) grozi kara 20 lat pozbawienia wolności, a w przypadku katastrofy komunikacyjnej (przestępstwo umyślno-nieumyślne) – 30 lat pozbawienia wolności. Dla porównania, za zabójstwo (przestępstwo umyślne) grozi kara od 10 do 30 lat pozbawienia wolności lub kara dożywotniego pozbawienia wolności.

Luki w prawie i pomysły na przyszłość

Mikołaj Małecki zapytał, czy są jakieś luki w regulacjach prawnokarnych dotyczących zdarzeń komunikacyjnych z udziałem piratów drogowych.

W odpowiedzi Grzegorz Bogdan wskazał, że w Polsce występuje kłopot z nielegalnymi wyścigami, dlatego należy rozważyć rozbudowanie art. 178 k.k. o taką okoliczność zaostrzającą karę.

Mikołaj Małecki nawiązał do § 315d niemieckiego kodeksu karnego, który penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. Następnie zapytał, czy taki przepis mógłby być wprowadzony do polskiego Kodeksu karnego. Zdaniem Grzegorza Bogdana taki katalog zachowań mógłby sprawdzić się właśnie w obrębie art. 178 k.k. Konieczne byłoby przeprowadzenie badań pozwalających ustalić, czy nowelizacja w zakresie art. 178 k.k. przełożyłaby się na większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Podkreślił jednak, że art. 178 k.k. nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem, ponieważ ustanawia przesłanki wyższej karalności, a nie mechanizmy modyfikujące opis czynu zabronionego. To zaś wpływa na percepcję społeczną wymierzonej sprawcy kary. Do rozważenia pozostaje również wprowadzenie podobnego typu przestępstwa do rozdziału XXI Kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, z tym zastrzeżeniem, że byłby to typ umyślny.

W art. 173 k.k. skryminalizowano spowodowanie katastrofy komunikacyjnej, zaś w art. 174 k.k. – sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej katastrofy. W kontekście tych typów przestępstw Grzegorz Bogdan skomentował, że pojawia się przy nich problem dużej skali katastrofy – ma bowiem ona powodować zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. W sytuacjach, gdy skala katastrofy jest mniejsza – art. 173 k.k. i art. 174 k.k. nie znajdą zastosowania. Oba typy przestępstw mają jednak swoje nieumyślne odpowiedniki, dlatego ich zakres penalizacji jest szerszy. Nieumyślnością muszą być objęte także ewentualne skutki katastrofy komunikacyjnej dla zastosowania art. 173 § 3 lub 4 k.k., dlatego wykazanie, że sprawca „godził się” na śmierć innych osób, a więc miał zamiar ewentualny, wiąże się z dodaniem do kwalifikacji prawnej typu zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Na koniec Mikołaj Małecki poprosił o ocenę przywołanej wcześniej propozycji legislacyjnej, czyli wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego, którego część znamion alternatywnych byłaby ostra („przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h”), a część nieostra („rażąco niebezpieczna jazda”). W opinii Grzegorza Bogdana znamiona alternatywne „rażąco niebezpieczna jazda”, to „grzech pierworodny” innych typów przestępstw z Kodeksu karnego. Kiedyś określano taką konstrukcję mianem „gumowego paragrafu”. Związanie wymogiem ustawowej określoności znamion typu czynu zabronionego oznacza, że konieczne jest zagwarantowanie podobnego rozumienia znamion przez potencjalnego sprawcę i przez sąd, który będzie orzekał w jego sprawie.

Zdaniem Grzegorza Bogdana konstrukcja znamion „rażąco niebezpieczna jazda” budzi wątpliwości z perspektywy określoności znamion typu czynu zabronionego.

W kontekście znamion „przekroczenia prędkości co najmniej o 50 km/h” wyjaśnił, że miałby być to typ z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, a to wymaga zastanowienia, jak surowo należy karać za tego rodzaju zachowania, bowiem jest to tzw. bezwypadkowa jazda – podobnie do typu z art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego). Podsumowując wskazał, że raczej lepszym rozwiązaniem byłoby dodanie do Kodeksu karnego typów kwalifikowanych przestępstw drogowych o stronie podmiotowej umyślno-nieumyślnej.

Przeprowadzona dyskusja wymusza określenie dopuszczalnej głębokości ingerencji prawnokarnej ustawodawcy w niebezpieczne zachowania w komunikacji, które nie powodują żadnych skutków, w przeciwieństwie do wypadku czy katastrofy komunikacyjnej. Rozwijanie bardzo wysokich prędkości, jazda pod prąd lub nielegalne wyścigi to tylko przykłady zachowań mogących prowadzić do drastycznych skutków, również tych śmiertelnych. Propozycja penalizacji takich zachowań, czyli tzw. bezwypadkowej jazdy może być uzasadniona. W zakresie zdarzeń komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym, wystarczająca może okazać się zmiana podejścia do obowiązującego prawa i reinterpretacja „godzenia się” na zabójstwo, co pozwoli pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej za tzw. zabójstwo drogowe w oparciu o art. 148 § 1 k.k. W polskiej praktyce sądowej takie rozstrzygnięcia już zapadają.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe – 22 stycznia 2024 r., goście: Łukasz Zboralski i dr Grzegorz Bogdan

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe – ŁĄCZY NAS KARNE z Łukaszem Zboralskim i dr. Grzegorzem Bogdanem pochodzi z serwisu Karne24.com.