Na przedstawioną przez Ł. Kraja koncepcję tzw. „Zabójczej Triady” składają się nadmierna prędkość, nienależyte obserwowanie przedpola jazdy oraz rażące naruszenie reguł w ruchu drogowym.

• Zobacz: Ł. Kraj, „Zabójcza Triada” (jak odróżnić nieumyślny wypadek drogowy od zabójstwa), Prokuratura i Prawo 2026, nr 3, s. 87-111.

Problem jest wywołany brakiem jasnych kryteriów oceny zamiaru sprawcy, które mogłyby znaleźć zastosowanie do specyficznego kontekstu, jakim jest ruch drogowy. Koncepcja „Zabójczej Triady” dostarcza trzech takich kryteriów, w razie spełnienia których uzasadnione jest przyjęcie zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, co otwiera drogę do zastosowania kwalifikacji prawnej z art. 148 k.k.

Prędkość jako akceptacja ryzyka

W myśl koncepcji „Zabójczej Triady”, nadmierna prędkość traktowana jest nie tylko jako jeden ze sposobów naruszenia reguł ostrożności, ale również jest obiektywny wskaźnik akceptacji ryzyka śmierci innych osób.

Mowa tutaj o przekroczeniu prędkości bezpiecznej, to znaczy takiej, która pozwala zachować bezpieczeństwo na drodze po uwzględnieniu nie tylko przepisów i przewidzianych w nich limitów prędkości na danym odcinku drogi, ale także sytuacji atmosferycznej, pola widzenia czy zachowania innych uczestników ruchu.

Nie jest zatem możliwe wskazanie konkretnej granicy, po przekroczeniu której sprawcy przypisać można zamiar ewentualny – prędkość nadmierna to innymi słowy wyraźne przekroczenie prędkości bezpiecznej, ta natomiast może różnić się w zależności od wielu czynników.

Ponieważ koncepcja „Zabójczej Triady” odnosi się do kryteriów przyjmowania w danej sytuacji faktycznej zamiaru wynikowego po stronie sprawcy, prędkość traktowana jest jako wykazanie akceptacji wysokiego ryzyka spowodowania śmierci innych uczestników ruchu. Osiągnięcie nadmiernej prędkości jest innymi słowy przekazaniem, zamanifestowaniem informacji o tym, że kierowca przewidywał i godził się na możliwość spowodowania skutku w postaci śmierci. Sprawca ujawnia swój stosunek psychiczny do samego skutku poprzez kontynuowanie jazdy z wiedzą, że prowadzi ona do utraty kontroli nad pojazdem.

Świadoma rezygnacja z kontroli

Drugim elementem „Zabójczej Triady” jest nienależyte obserwowanie przedpola jazdy. Nie chodzi tutaj o moment nieuwagi czy błąd kierowcy, ale o świadome przeniesienie wzroku z drogi na inny punkt podczas jazdy, którym może być przykładowo inny uczestnik wyścigu lub telefon. Jest to więc świadome podjęcie decyzji, by z dwóch opcji – skupienie się na drodze przed pojazdem oraz skupienie się na innym obiekcie – wybrać tą drastycznie zwiększającą ryzyko dla innych uczestników ruchu.

Co warto dodać, obserwowanie nie jest tym samym co samo patrzenie – jest to skuteczne monitorowanie sytuacji na drodze, które pozwala w razie potrzeby podjąć manewr obronny pozwalający uniknąć zderzenia z innym uczestnikiem ruchu.

Świadome ignorowanie sytuacji na drodze i skupienie zamiast tego uwagi na innym obiekcie znacząco zwiększa niebezpieczeństwo wypadku i jest dowodem na godzenie się na to, że może dojść do śmierci innej osoby.

Jest to dobrowolna rezygnacja z podstawowego środka bezpieczeństwa, czyli obserwacji drogi. Nie powinno zatem dziwić, że stanowi to poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego.

Demonstracyjne ignorowanie reguł

Trzecim elementem „Zabójczej Triady” jest rażące naruszenie reguł ostrożności (innych niż rozwinięcie nadmiernej prędkości, która stanowi odrębny element Triady).

Reguły ostrożności to normy mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które oparte są na konstrukcji „modelowego dobrego obywatela”. W kontekście drogowym jest to taki sposób poruszania się na drodze, który rozważny kierowca uznałby za odpowiedzialny i niegenerujący nadmiernego ryzyka dla innych uczestników ruchu.

Rażące naruszenie reguł ostrożności to takie zatem zachowanie, które odbiega od powyższego standardu nie tylko zauważalnie, ale w sposób oczywisty i jaskrawy.

Jako rażące naruszenie reguł ostrożności należałoby uznać jazdę pod prąd, przejeżdżanie na skrzyżowaniu na czerwonym świetle, organizowanie nielegalnego wyścigu czy wyprzedzanie w pobliżu przejść dla pieszych.

Takie rażące naruszenie nie jest działaniem odruchowym – jest wyborem określonego sposobu jazdy (takiego, który intensyfikuje zagrożenie dla innych uczestników ruchu). Co więcej, każdy kierowca powinien znać te reguły i wiedzieć, do jakich skutków może prowadzić ich złamanie. Drastyczne naruszenie tychże zasad stanowi zatem dowód na co najmniej przewidywanie możliwości spowodowania skutku śmiertelnego.

Rażące naruszenie zasad ostrożności w ruchu drogowym stanowi także ostateczny dowód na złą wolę sprawcy – wobec trudności dowodowych w ustaleniu nadmiernej prędkości czy nienależytego obserwowania przedpola jazdy, fakt rażącego naruszenia owych reguł stanowi wskazówkę wskazującą na wystąpienie zamiaru ewentualnego.

„Zabójcza Triada” w praktyce

Zgodnie z przedstawioną koncepcją „Zabójczej Triady” w razie wystąpienia kumulacji trzech elementów (nadmiernej prędkości, nienależytej obserwacji przedpola jazdy oraz rażącego naruszenia reguł ostrożności) racjonalne i najbardziej trafne wydaje się przyjęcie założenia o występowaniu zamiaru wynikowego po stronie sprawcy.

W problematycznych przypadkach zdarzeń drogowych, które wywołują wątpliwości w orzecznictwie co do ich kwalifikacji, koncepcja „Zabójczej Triady” jawi się jako znaczna pomoc dla organów stosujących prawo i szansa na wyeliminowanie niespójności interpretacyjnych.

Konieczność koniunkcji wszystkich trzech komponentów oznacza także, że znacznie surowsza kwalifikacja prawna w postaci zabójstwa (zamiast wypadku ze skutkiem śmiertelnym) zarezerwowana pozostanie dla najpoważniejszych i najbardziej szokujących zdarzeń drogowych. W obliczu problemów z zastosowaniem tradycyjnych koncepcji rozumienia zamiaru ewentualnego, „Zabójcza Triada” stanowi dobrą odpowiedź na wyzwanie, jakim jest konieczność ustalenia znaczenia pojęcia „godzenie się” w relatywnie nowym środowisku społecznym, jakim jest ruch drogowy o nieznanej do tej pory intensywności.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójcza Triada, czyli jak udowodnić, że pirat drogowy godził się na śmierć pochodzi z serwisu Karne24.com.

Nowelizacja jest odpowiedzią ustawodawcy na występującą od kilku lat plagę zdarzeń z udziałem kierowców rażąco naruszających zasady ruchu drogowego. W 2024 r. próbę zaostrzenia przepisów w stosunku do tzw. piratów drogowych podjęli posłowie Prawa i Sprawiedliwości, jednak ich projekt został skrytykowany przez środowisko akademickie (zobacz ekspertyzę) i odrzucony przez Sejm w pierwszym czytaniu. Omawiana nowelizacja jest inicjatywą rządu i w wyniku trwającego od lipca 2025 r. procesu legislacyjnego do Kodeksu karnego wprowadzono dwa nowe typy czynu zabronionego – art. 178c oraz 178d, które również nie są idealne.

,,Wyścig” niebędący wyścigiem

Art. 178c k.k. wzbudza kontrowersje głównie z powodu definicji ,,nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”, wprowadzonej w art. 115 §26 k.k. Według niej wyścigiem pojazdów mechanicznych jest m.in. drift lub jazda na jednym kole, jeżeli ma miejsce podczas spotkania odbywającego się na otwartej lub ogólnodostępnej przestrzeni bez wymaganego zezwolenia.

Taka definicja jest nieintuicyjna dla przeciętnego obywatela, gdyż nie mamy tu do czynienia z rywalizacją między minimum dwoma kierowcami pojazdów mechanicznych, z czym potocznie kojarzy się wyścig. Ponadto dla bytu klasycznie rozumianego wyścigu pojazdów mechanicznych wymagane jest, aby kierowcy mieli zamiar pokonać odcinek drogi w jak najkrótszym czasie, co nastręcza kolejnych problemów z perspektywy wprowadzonej definicji ustawowej.

W analizach dotyczących tego czynu zabronionego (zobacz artykuł) wskazywano na problem nieostrości użytego pojęcia ,,określonego odcinka drogi”, który występował w pierwotnej wersji przepisu i wyłączał penalizację wyścigów bez wyznaczonej wcześniej trasy, co zostało jednak naprawione na dalszych etapach procesu legislacyjnego. Można uznać, że zniknął również pierwotny problem braku penalizacji rywalizacji polegającej nie na szybkim pokonaniu danego odcinka trasy, lecz rozwinięciu jak najwyższej prędkości.

Po wprowadzeniu określenia ,,w szczególności” katalog zachowań uznawanych za rywalizację między kierowcami stał się otwarty. Nie udało się jednak usunąć trudności dowodowych wynikających z konstrukcji współsprawstwa koniecznego po stronie kierowców – jeżeli nie ma dowodów wskazujących na porozumienie, nie będziemy mieli do czynienia z czynem zabronionym z art. 178c k.k., a indywidualną odpowiedzialnością każdego z kierowców na podstawie innych przepisów karnych.

Kolejne mankamenty art. 178c k.k. wskazał W. Wróbel w swojej opinii (zobacz opinię). Przepisy o zgromadzeniach z udziałem pojazdów są niespójne z ogólnymi regulacjami dotyczącymi zgromadzeń publicznych, naruszają konstytucyjną zasadę proporcjonalności ograniczania praw i wolności obywatelskich, a działania ustawodawcy są przykładem ustawodawstwa incydentalnego ,,po fakcie” i nowe przepisy nie mają zastosowania do sytuacji będących przyczyną ich powstania.

Ponadto art. 178c §2 k.k. wprowadza penalizację przygotowania do organizacji lub przeprowadzenia nielegalnego wyścigu albo wzięcia w nim udziału jako kierujący, co w ocenie autora opinii jest niedopuszczalną penalizacją na dalekim przedpolu, w wyniku której potencjalnie karalne mogą być takie czynności życia codziennego jak mycie lub tankowanie samochodu, na co w swojej analizie zwraca uwagę również M. Małecki (zobacz artykuł).

,,Rażące” – czyli jakie?

W pierwotnej wersji projektu art. 178d miał znajdować się w art. 178c § 2 k.k. (obecnie penalizuje on ,,przygotowanie do wyścigu”). Niezależnie od numeracji jego kształt od początku sprawiał wiele problemów. Projektodawcy planowali uzależnić dokonanie czynu zabronionego od rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, stworzenia swoim zachowaniem niebezpieczeństwa dla innej osoby oraz przekroczenia dopuszczalnej prędkości o połowę lub dwukrotnie, w zależności od rodzaju drogi.

• Zobacz: Art. 178d k.k. (wtedy art. 178c § 2 k.k.) w pierwotnej wersji druku sejmowego nr 1451, Sejm X kadencji

W analizie pierwotnej wersji (zobacz artykuł) wskazywano na możliwe problemy z realizacją wszystkich trzech znamion czynu zabronionego, głównie w kontekście znamienia przekroczenia prędkości, gdyż jazda z prędkością 208 km/h na autostradzie nie prowadziłaby do dokonania czynu zabronionego. Równie problematyczne mogłoby się okazać przypisanie usiłowania.

W cytowanej analizie jako możliwe rozwiązanie istniejących problemów wskazano m.in. pozostawienie jedynie znamienia ,,rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”, przy jednoczesnej rezygnacji ze sztywnych progów prędkości, co pozwoliłoby na sprawniejsze ściganie piratów drogowych.

Ustawodawca postanowił jednak wprowadzić jeszcze więcej zamętu i sztywne progi prędkości zastąpił nieostrym znamieniem ,,rażącego przekroczenia prędkości”, co spowodowało, że w art. 178d mamy do czynienia z podwójnym użyciem pojęcia ,,rażąco”, niewystępującego wcześniej w ustawach karnych.

Taka nieokreśloność znamion łamie zasadę nullum crimen sine lege certa, która jest fundamentem prawa karnego.

W analizie art. 178d k.k. w obecnym kształcie M. Małecki podkreślił, że pojęcie ,,rażąco” jest wysoce uznaniowe i nieostre, więc spełnienie znamion czynu zabronionego będzie zależało od elastycznej oceny konkretnej sytuacji na drodze (zobacz artykuł). To policja będzie musiała pierwotnie ocenić czy zachowanie kierowcy w skrajny sposób narusza zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym. Ocenie funkcjonariuszy pozostawiono również decyzję czy w danej sytuacji ,,rażącym przekroczeniem prędkości” jest jazda z prędkością 135 km/h czy musi być ona wyższa przykładowo o 5, 10 lub 15 km/h, aby znamię zostało spełnione.

Nie ma jednak pewności, że zatrzymanemu kierowcy zostanie przypisane sprawstwo czynu zabronionego, gdyż rozpatrujący sprawę sąd może inaczej ocenić daną sytuację i stwierdzić, że nie doszło do przestępstwa z art. 178d k.k.

Dobrymi chęciami piekło jest wybrukowane

Ustawodawca wprowadzając nowelizację działał w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu lądowym poprzez walkę z osobami, które swoim zachowaniem na drodze zagrażają życiu i zdrowiu innych osób, tak więc intencje były jak najbardziej słuszne. Niestety sposób uregulowania nowych czynów zabronionych sprawił, że organy ścigania mogą mieć problem z ich stosowaniem, a obywatele nie mogą być pewni, że ich zachowanie nie zostanie uznane za czyn zabroniony.

Niewykluczone, że nowe przepisy doprowadzą do tego, że sądy rejonowe będą przepełnione sprawami, w których oskarżony driftował na placu manewrowym, czemu przyglądali się przypadkowi przechodnie, a prawdziwi ,,piraci drogowi” unikną odpowiedzialności karnej, gdyż zostanie stwierdzone, że ich naruszenie zasad bezpieczeństwa nie było ,,rażące” lub mimo 180 km/h na liczniku nie przekroczyli ,,rażąco” prędkości.

Omawiana nowelizacja po raz kolejny stawia przed nami pytanie w jakim celu powołano Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego, skoro tworzeniem prawa zajmują się posłowie, którzy i tak na pewnym etapie procesu legislacyjnego zwracają się z wnioskiem o zaopiniowanie projektu przez KKPK, a ostatecznie nie stosują się do jej uwag. Czy nie należałoby zostawić tworzenia prawa w tak ważnych kwestiach społecznych ciału, które zostało do tego powołane i składa się z osób kompetentnych w danym zakresie zamiast powierzać to osobom, które czasami nie mają nawet wykształcenia prawniczego?

Opracował Kordian Bielak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie zostało wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wątpliwa walka z piratami drogowymi: weszły w życie art. 178c i 178d Kodeksu karnego pochodzi z serwisu Karne24.com.

• Zobacz: M. Małecki, P. Banaśkiewicz, K. Bielak, H. Grucela, K. Hejnar, B. Joniak, Ł. Kraj, L. Orzechowska, K. Szajor, J. Tomaszek, H. Trzciński, M. Wójcik, Zabójstwo drogowe, Państwo i Prawo 2026, nr 1

W 2023 roku kierowca jadący z prędkością przekraczającą 300 km/h na autostradzie A1 uderza w inny pojazd, powodując śmierć trzyosobowej rodziny (zobacz relację prasową). Z kolei w 2024 r. pozbawiony prawa jazdy kierowca po spożyciu alkoholu prowadząc pojazd z prędkością ponad 200 km/h na ulicy Armii Krajowej w Warszawie powoduje śmierć jednej osoby i obrażenia kilku pasażerów (zobacz komunikat prokuratury w sprawie).

W tych i innych podobnych przypadkach pojawiają się propozycje zakwalifikowania tych czynów nie jako wypadek ze skutkiem śmiertelnym, lecz zabójstwo.

Kluczowe pojęcie: godzi się

Autorzy opublikowanego w lutym 2026 r. artykułu (w otwartym dostępie), poświęconego problematyce tzw. zabójstwa drogowego wskazują, że podstawową kwestią, którą trzeba rozstrzygnąć, aby rozróżnić wypadek ze skutkiem śmiertelnym od umyślnego spowodowania śmierci, jest wykazanie różnicy między zamiarem ewentualnym (postacią umyślności), a tzw. świadomą nieumyślnością.

Zamiar ewentualny, czyli godzenie się na czyn zabroniony mając świadomość możliwości jego popełnienia, jest pojęciem typowo prawniczym. Nie odnosi się do żadnej konstrukcji psychologicznej, lecz zostało sformułowane przez prawników, by zastosować w praktyce określone założenia polityki kryminalnej.

Prowadzi to do wniosku, że społeczne podejście do kwestii bezpieczeństwa, a także świadomość, do jakich skutków prowadzi łamanie przepisów ruchu drogowego, może wpływać na ustalenie zakresu pojęcia „godzenie się”.

Im bardziej ryzykowne zachowanie, tym bliżej mu do zamiaru ewentualnego, rozumianego normatywnie, a nie psychologicznie.

Bliskość skutku wskazówką dla prokuratury

Kolejną ważną kwestią jest wskazanie, że „godzenie się” na czyn zabroniony, co należy odróżnić od liczenia się z tym, czy zostanie on popełniony czy nie, łatwiejsze jest do wykazania, gdy następstwo czynu pojawia się w krótkim odstępie czasowym od samego zachowania, które do niego doprowadziło.

Czyni to skutek bardziej przewidywalnym, co daje sprawcy okazję do podjęcia działań mających zapobiec popełnieniu przestępstwa. Brak takich działań stanowić będzie poważny argument za przyjęciem zamiaru ewentualnego, a nie świadomej nieumyślności.

Autorzy podają przykład: zamiar ewentualny łatwiejszy będzie do wykazania w sytuacji spowodowania śmierci pasażerów innego pojazdu wskutek rażącego przekroczenia dozwolonej prędkości niż w przypadku wyrządzenie szkody w mieniu spółki. W tej drugiej sytuacji brak przeciwdziałania powstaniu szkody niekoniecznie może być wywołany godzeniem się sprawcy na jej powstanie, ale raczej tym, że w jego umyśle wizja ta była po prostu zbyt odległa.

Manewr obronny nie zawsze ma znaczenie

Autorzy omawianego artykułu wskazują, że zgodnie z tzw. zasadą współczesności, ocena stanu mentalnego sprawcy powinna być dokonywana zawsze na moment popełnienia przestępstwa. Natomiast nastawienie, które sprawca miał przed lub po dokonaniu czynu, pozostaje nierelewantne prawnie.

Zgodnie z tym założeniem, konieczne jest ustalenie czy „manewr obronny” (np. próba zmiany pasa czy rozpoczęcie hamowania) miał miejsce jeszcze w momencie, gdy czyn będący przestępstwem był dokonywany, czy już po zakończeniu czynności sprawczej. Jeśli występuje ten drugi scenariusz, powoływanie się przez sprawcę na wykonanie manewru obronnego, nie może być argumentem za przyjęciem braku zamiaru.By zobrazować powyższe rozważania przykładem, można porównać jazdę samochodem do rzutu oszczepem.

Jeśli oszczepnik dopiero po rzucie krzyknie do ludzi, by uważali, nie dowodzi to strony podmiotowej w czasie rzucania oszczepem.

Podobnie rozpoczęcie hamowania już po tym, gdy samochód sprawcy osiągnął prędkość śmiertelnie niebezpieczną dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu nie ma znaczenia o tyle, że czyn prowadzący do skutku w postaci śmierci człowieka (tj. rozpędzenie pojazdu) już się zakończył. Zakończył się zatem okres, w czasie trwania którego relewantna była ocena stanu mentalnego sprawcy.

Chęć ocalenia siebie czy innych?

Odwoływanie się do manewru obronnego ma jeszcze jedną wadę. Jego wykonanie, nawet przy założeniu, że doszło do niego na tyle wcześnie, że zasada współczesności została zachowana, nie stanowi samo w sobie dowodu na brak zamiaru sprawcy. Dążenie do ocalenia samego siebie nie musi (i zazwyczaj nie jest) równoznaczne z brakiem godzenia się na zaatakowanie dóbr prawnych należących do innych.

By obalić założenie o wystąpieniu zamiaru ewentualnego, należy wykazać, że sprawca nie godził się na popełnienie czynu zabronionego. Obowiązuje tu taki sam standard jak przy wykazywaniu zamiaru bezpośredniego – zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku konieczne jest wykazanie chęci. Obalając zamiar ewentualny na rzecz świadomej nieumyślności wykazujemy chęć uniknięcia, a przy wykazaniu zamiaru bezpośredniego chęć popełnienia przestępstwa.

Chęć uniknięcia popełnienia przestępstwa musi zostać w tym przypadku jasno odróżniona od chęci uratowania swoich dóbr prawnych, która nie będzie prawnie relewantna przy określaniu strony podmiotowej czynu i nie wykluczy przyjęcia zamiaru ewentualnego.

W konsekwencji, podobnie jak należałoby uznać, że samo wypełnienie znamion przedmiotowych czynu w przypadku np. spowodowania uszczerbku na zdrowiu jest niewystarczające by założyć, że zostało dokonane z zamiarem bezpośrednim, tak samo naciśnięcie hamulca lub skręcenie kierownicy nie przesądza o chęci wyłączającej zamiar. Aby poprawnie zrekonstruować stronę podmiotową, musimy skupić się na faktycznej motywacji sprawcy, nie pozostając jedynie na płaszczyźnie przedmiotowej, która może sugerować postulaty odbiegające od rzeczywistej oceny.

Podsumowanie

Choć na etapie konstruowania aktów oskarżenia pojawiają się próby stawiania zarzutów zabójstwa wskutek brawurowej jazdy, sądy są wyjątkowo powściągliwe wobec przychylania się do argumentów prokuratury.

Nie można przejść jednak obojętnie wobec szokujących przypadków naruszeń przepisów ruchu drogowego, które bardzo często kończą się tragicznie. W tak ekstremalnych okolicznościach istnieją przesłanki, by uznać zachowanie sprawcy nie jako nieumyślny występek, jak było to do tej pory, ale za zbrodnię zabójstwa.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Zabójstwo drogowe w Państwie i Prawie. Kiedy wypadek przestaje być wypadkiem? pochodzi z serwisu Karne24.com.

Przeglądu ustawodawstw karnych zawierających odniesienie do problemu nielegalnych wyścigów samochodowych dokonał Dariusz Piotrowski na łamach numeru 9/2025 „Prokuratury i Prawa”.

• Zobacz: D. Piotrowski, Nielegalne wyścigi – przegląd uregulowań prawnych o charakterze karnym obowiązujących w systemach prawnych wybranych państw europejskich, Prokuratura i Prawo 2025, nr 9, s. 10-40

Porównuje on uregulowania obowiązujące w Niemczech, Francji, Włoszech oraz Portugalii. Wnioski płynące z rzeczonej analizy mogą pomóc polskiemu ustawodawcy ostatecznie ukształtować planowane przepisy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jedną ze zmian, jaką wprowadza najnowsza nowelizacja jest dodanie w art. 178c kodeksu karnego nowego typu czynu zabronionego w postaci organizacji, prowadzenia lub uczestnictwa w nielegalnym wyścigu samochodowym. Ten ostatni rozumiany jest, zgodnie z definicją zawartą w art. 115 par. 26 kk, jako „rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, w szczególności z zamiarem pokonania odcinka drogi w jak najkrótszym czasie, z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub celowe wprowadzenie pojazdu mechanicznego w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu mechanicznego, wykonane w trakcie spotkania zorganizowanego na otwartej lub ogólnodostępnej.”. Obydwie czynności muszą być dokonane bez wymaganego zezwolenia.

Dlaczego niemiecki model może być wskazówką dla Polski

W Niemczech nielegalne wyścigi samochodowe stanowią przestępstwo od 2017 r. (wcześniej były one jedynie wykroczeniem administracyjnym). Ustawodawca niemiecki, podobnie jak jest to rozwiązane w Polsce, zdecydował się umieścić regulacje dotyczące nielegalnych wyścigów w kodeksie karnym, nie natomiast w kodeksie drogowym (jak choćby we Włoszech).

W ustawodawstwie niemieckim karalne jest organizowanie, prowadzenie i uczestniczenie w niedozwolonym wyścigu samochodowym.

Pod tym względem regulacja niemiecka wydaje się identyczna z ustawodawstwem polskim. Jednak niemiecki kodeks karny w tym samym przepisie zdecydował się umieścić penalizację brawurowej jazdy jednego kierowcy jako ekwiwalentnej do wyścigu pod kątem zagrożenia dla bezpieczeństwa na drodze. Zarówno polski, jak i niemiecki przepis zawęża odpowiedzialność wyłącznie do sytuacji mających miejsce w ruchu lądowym.

Inaczej natomiast rozumiany jest w ustawodawstwie niemieckim sam wyścig. Jak wskazuje autor tekstu, zgodnie z orzecznictwem Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 2021 r. wyścig pojazdów silnikowych to zawody pomiędzy co najmniej dwoma kierowcami pojazdów silnikowych, w których co najmniej jednym z celów jest osiągnięcie większej prędkości niż inni uczestnicy rywalizacji. Definicja ta wydaje się nieco szersza, a tym samym trafniejsza niż ta wynikająca z przepisu art. 115 par. 26 polskiego kodeksu karnego. Polska definicja nie bierze bowiem pod uwagę, sytuacji, gdy celem kierowców nie jest pokonanie odcinka trasy, lecz jak najszybsze osiągnięcie jak najwyższej prędkości.

Francuskie „motorodeo” kontra polski drift

Z kolei analizując regulację francuską, zauważyć można, że brak tam penalizacji klasycznego wyścigu samochodowego. Francuski kodeks drogowy przewiduje kary za „powtarzanie manewrów stanowiących naruszenie szczególnych obowiązków bezpieczeństwa lub ostrożności” dokonywanych w warunkach „zagrażających bezpieczeństwu użytkowników dróg i zakłócających spokój publiczny”.

Jest to przepis, który warto porównać z wprowadzoną w Polsce kryminalizacją tzw. driftu oraz jazdy na jednym kole, co przewidziane jest w tym samym przepisie, który był przedmiotem wcześniejszych rozważań. Główną różnicą między powyższymi rozwiązaniami jest fakt, że ustawodawca francuski przewiduje karalność za przestępstwo „motorodea” jedynie tych sprawców, którzy niebezpieczne manewry wykonywali w sposób powtarzalny.

Jednorazowy niebezpieczny manewr mógłby w świetle prawodawstwa francuskiego podpadać jedynie pod wykroczenie dokonania manewru niezgodnego z normalnymi warunkami użytkowania pojazdu.

W tym zakresie rozwiązanie polskie wydaje się trafniejsze, gdyż w niektórych przypadkach nawet jednorazowy manewr może stworzyć ogromne niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu drogowego, a nawet doprowadzić do wypadku.

Gdy zakłady napędzają brawurę

Przechodząc do regulacji włoskiej – jej charakterystyczną cechą jest to, że odpowiedzialności karnej podlega nie tylko ten, kto uczestniczy w wyścigach lub je organizuje, ale także ten kto zawiera zakłady na nielegalne wyścigi samochodowe.  Rozwiązanie to ma na celu ograniczenie bodźców ekonomicznych skłaniających sprawców do ścigania się.

Wydaje się, że penalizacja tego typu „zachęt” do ścigania rzeczywiście może uczynić ten proceder mniej atrakcyjnym. Wobec tego rozwiązanie włoskie należy ocenić pozytywnie, a brak umieszczenia jego odpowiednika w polskim kodeksie karnym jest dość niefortunne.  Z drugiej strony, jak wspomniano wyżej przy omawianiu regulacji niemieckiej, rozwiązanie takie stwarza ryzyko nadmiernej kryminalizacji, co należy wziąć pod uwagę przy tworzeniu ostatecznego kształtu regulacji.

Nie tylko silnik stwarza ryzyko

Analizując regulację portugalską łatwo zauważyć zasadniczą różnicę między nią, a jej polskim odpowiednikiem, czyli odpowiedzialność także za przestępstwa popełnione przy użyciu pojazdu bez silnika, którą możemy znaleźć w portugalskim prawie karnym.

Biorąc pod uwagę przyjęte w polskiej doktrynie rozumienie pojęcia „pojazd mechaniczny”, którym posługuje się twórca projektu, tj. pojazd konstrukcyjnie przystosowany do poruszania się za pomocą silnika (niekoniecznie z silnikiem faktycznie umieszczonym w pojeździe), należy uznać rozwiązanie portugalskie za szersze.

Porównanie zagranicznych regulacji pokazuje, że państwa różnymi sposobami próbują ograniczać drogowe szaleństwo.

Niemcy surowo karzą zarówno uczestników wyścigów, jak i samotnych „rajdowców”, Francja koncentruje się na powtarzalnych, niebezpiecznych manewrach, Włochy ścigają także tych, którzy napędzają proceder finansowo, a Portugalia obejmuje przepisami nawet pojazdy bez silnika. Polska nowelizacja zaczerpnęła z wielu z tych pomysłów, ale mimo to idzie swoją drogą – m.in. karząc widzów i jednorazowe manewry. Zestawienie ustawodawstwa różnych państw pokazuje, jak szeroko można ująć problem oraz ile ważnych pomysłów można zaimplementować, inspirując się rozwiązaniami zagranicznymi.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig o bezpieczeństwo: jak różne kraje walczą z drogową brawurą pochodzi z serwisu Karne24.com.

„Projektowana ustawa stanowi przygotowaną przez Ministra Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministrem Infrastruktury wspólną propozycję zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na drogach. Mają one na celu skuteczniejsze zwalczanie przestępstw drogowych, szczególnie tych stwarzających zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego” – czytamy w uzasadnieniu.

• Zobacz przebieg prac legislacyjnych nad ustawą w Sejmie.

Nielegalny wyścig

Jedną z istotniejszych zmian jest wprowadzenie do Kodeksu karnego nowego przestępstwa polegającego na nielegalnym wyścigu samochodowym. Przepis ma znaleźć się w art. 178c k.k.:

Art. 178c. § 1. Kto w ruchu lądowym:
1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych,
2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Definicja wyścigu ma zostać sprecyzowana w tzw. słowniczku wyrażeń ustawowych.

W uzasadnieniu czytamy: „Problem nielegalnych wyścigów, rajdów itp. imprez odbywających się na drogach, na których odbywa się ruch kołowy, staje się coraz bardziej odczuwalny i ma coraz większy wpływ na spadek poczucia bezpieczeństwa wśród użytkowników dróg. (…) Podjęcie bardziej radykalnych działań wobec organizatorów i uczestników nielegalnych wyścigów, a także osób rażąco naruszających przepisy ruchu drogowego wymaga zmian przepisów prawa przede wszystkim w obszarze szeroko rozumianego ruchu drogowego”.

Jednak nielegalne wyścigi samochodowe mają być zwalczane nie tylko karaniem osób organizujących lub prowadzących wyścig oraz kierujących pojazdem mechanicznym w czasie wyścigu.

W art. 178c § 2 k.k. pojawia się również penalizacja czynności przygotowawczych do tego przestępstwa: „Kto czyni przygotowania do przestępstwa określonego w § 1 podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”.

W uzasadnieniu projektu nie poświęcono ani jednego zdania przygotowaniu do wyścigu. Tymczasem wprowadzenie kryminalizacji przygotowania do przestępstwa rodzi daleko idące skutki społeczne i prawne.

Do startu… Gotowi… Start!

Pamiętajmy, że samo wprowadzenie odpowiedzialności karnej za nielegalny wyścig – bazowe przestępstwo z projektowanego art. 178c – rozszerza odpowiedzialność karną również na wiele zachowań opisanych w części ogólnej Kodeksu karnego.

Przede wszystkim w każdym przypadku karalne staje się usiłowanie (art. 13 k.k.), a więc etap bezpośrednio poprzedzający zaistnienie nielegalnego wyścigu. W przypadku osoby prowadzącej pojazd, która ma zamiar uczestniczyć w wyścigu, z karalnym usiłowaniem będziemy mieć do czynienia w momencie, gdy pojazdy znajdą się na linii startu.

„Na miejsca… Gotowi…” – prowadzący wyścig nie musi dokończyć formuły startowej, by wszyscy kierujący ponieśli odpowiedzialność karną za usiłowanie wzięcia udziału w wyścigu.

Karalne są także różnorakie formy współdziałania przestępnego, szczególnie podżeganie i pomocnictwo, a także współsprawstwo odniesione do czynności sprawczych wymienionych w art. 178c.

• Osoba, która przywozi na miejsce wyścigu przyszłego kierującego pojazdem, dopuszcza się pomocnictwa.
• Ktoś, kto nakłania inną osobę do zorganizowania nielegalnego wyścigu, odpowiada za podżeganie.
• Otwarta jest także odpowiedzialność karna za współsprawstwo po stronie wszystkich osób, które istotnie przyczyniły się do zorganizowania lub odbywania się wyścigu: skrzykiwały uczestników rajdu czy wykonały tuning pojazdów. Szeroka formuła współsprawstwa oparta na tzw. koncepcji materialno-obiektywnej – liczy się istotność wkładu w wyścig drogowy – jest lubiana przez polskie sądy.

Przygotowanie do przygotowania

Pomijając przepis o przygotowaniu do przestępstwa, warto zauważyć, że penalizacją będzie objęte również organizowanie wyścigu. Mówi o nim bazowy art. 178c § 1 k.k.

Organizowanie nielegalnego wyścigu to nic innego jak jedna z karalnych czynności przygotowawczych, podjęta celowo po to, by wyścig odbył się w danym czasie i miejscu.

Organizowanie wyścigu polega typowo na wielu czynnościach sprowadzających się do uzgadniania czasu, miejsca wyścigu, angażowania uczestników wyścigu, działaniach komunikacyjnych itd.

Ponadto organizowanie wyścigu nosi znamiona pomocnictwa udzielonego osobom, które mają się ścigać, a w skrajnej sytuacji nawet współsprawstwa, jeśli zorganizowanie wydarzenia było warunkiem koniecznym odbycia się nielegalnej rywalizacji.

Skoro więc de facto mamy tu do czynienia z karalnością szeroko rozumianego przygotowania do przestępstwa, nie ma sensu dodatkowa regulacja, zgodnie z którą karalne będzie także czynienie przygotowań do przygotowania, tzn. czynienie przygotowań do zorganizowania wyścigu, które jest samo w sobie działaniem przygotowawczym.

Po co tankujesz?

Projektodawca posłużył się tzw. ogólną klauzulą karalności przygotowania: „czyni przygotowania”. Klauzula obejmuje wszystkie możliwe czynności mieszczące się w definicji przygotowania z art. 16 § 1 k.k. Jednak przygotowanie do przestępstwa trudno odróżnić od zwyczajnych działań życia codziennego.

Kupienie noża, by pokroić chleb, jest działaniem legalnym; kupienie noża, by pokroić sąsiada, jest karalnym przygotowaniem do zabójstwa.

Przygotowanie da się rozpoznać, gdy pozna się zamiar sprawcy, ale jak go ustalić? Zamiar dokonania przestępstwa jest trudno uchwytny, szczególnie na dalekim przedpolu ataku na dobro prawne.

Penalizacja przygotowania do wyścigu oznacza, że karalnych będzie wiele prozaicznych czynności, jeśli ich sprawca ma na celu wykorzystywanie danego auta w wyścigach ulicznych. Przykładowo, karalne jako przygotowanie będzie:

• zatankowanie auta,
• wymiana opon z letnich na zimowe i odwrotnie,
• umycie samochodu w myjni,
• nie wspominając o tuningu i innych przystosowaniach kolekcjonerskich.

Różnica między legalnym a nielegalnym tankowaniem, myciem, tuningiem itd. polega wyłącznie na różnicy zamiaru. Gdy sprawca będzie miał na celu wzięcie udziału w wyścigu i w tym celu pojedzie zatankować pojazd, będzie mógł zostać „zwinięty” na stacji benzynowej przez Policję.

Nie trzeba dowodzić, że generuje to ryzyko skrajnej arbitralności w stosowaniu prawa. Z drugiej strony większość przygotowań nie będzie w ogóle ścigana, gdyż stworzone zostanie przestępstwo, którego w praktyce nie da się udowodnić.

Szeroki przepis uchwalony w Sejmie i zatwierdzony w Senacie powinien – jeśli już – zostać zastąpiony wyliczeniem konkretnych czynności przygotowawczych, rozpoznawalnych i typowo związanych z przestępstwem docelowym. Jeśli czynności takich nie jesteśmy w stanie „wymyślić” in abstracto, tym bardziej in concreto nie jest dopuszczalne zakazywanie ich pod groźbą kary. 

Cover-foto zostało wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Kara za tankowanie, wymianę opon i umycie auta. Parlament uchwalił „przygotowanie do wyścigów” pochodzi z serwisu Karne24.com.

Walka z piratami drogowymi weszła w decydującą fazę. Rzutem na taśmę 6 listopada 2025 r. do rządowego projektu nowelizacji Kodeksu karnego wprowadzono poprawki rekomendowane przez Komisję nadzwyczajną ds. zmian w kodyfikacjach. 7 listopada 2025 r. Sejm uchwalił ustawę, a w niej przestępstwo wymierzone w piratów drogowych narażających życie i zdrowie innych uczestników ruchu.

• Zobacz proces legislacyjny dotyczący piratów drogowych.

Ustawa trafiła do Senatu. Czy izba refleksji naprawi rażącą niekonstytucyjność uchwalonych przepisów?

Trzy warunki

Uwagę zwraca nowy typ czynu zabronionego wymierzony wprost w piratów prowadzących pojazd z zawrotną prędkością. Nie o samą jednak prędkość chodzi – przekroczenie dozwolonej prędkości nadal ma stanowić tylko wykroczenie. Nowy typ przestępstwa obwarowano dodatkowymi warunkami. Porównując finalną wersję przepisu z jej pierwowzorem (druk sejmowy nr 1451) okazuje się, że projektodawca zmienił podejście do koncepcji projektowanego przestępstwa.

Nowy art. 178d k.k. miał otrzymać brzmienie:

„Kto prowadzi pojazd mechaniczny w sposób rażąco naruszający zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym i z prędkością większą od dopuszczalnej:
1) o co najmniej połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym – co najmniej dwukrotnie, albo
2) co najmniej dwukrotnie – na innej drodze publicznej
– i przez to naraża człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo nastąpienie skutku określonego w art. 156 § 1 lub w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5”.

Jak widać, przestępne prowadzenie pojazdu zależało od łącznego spełnienia trzech przesłanek: 1) rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, 2) przekroczenia prędkości o połowę lub dwukrotnie, w zależności od rodzaju drogi i ograniczenia prędkości znakiem drogowym, 3) narażenia człowieka na utratę życia lub zdrowia w wyniku naruszenia zasad bezpiecznej jazdy i przekroczenia dozwolonej prędkości.

Pirat ma furtkę

Twórca przepisów próbował pogodzić ogień z wodą. Z jednej strony chodziło o walkę z piratami drogowymi, którzy za nic mają przepisy ruchu drogowego i jeżdżą po mieście „jak szaleni”. Samochód jadący z prędkością 250 km/h jest niebezpiecznym pociskiem, nad którym kierowca realnie nie jest w stanie zapanować; zdecydowanie nie jest już normalnym pojazdem uczestniczącym w ruchu drogowym. Czy zabójcza, piracka prędkość sama w sobie nie zasługuje na uznanie jej za przestępstwo?

Z drugiej strony projektodawca ograniczył zakres zastosowania nowego przestępstwa, dodając do parametru prędkości dwa dodatkowe warunki. Sprawca musi naruszyć jeszcze inne zasady bezpieczeństwa w ruchu obok samej prędkości.

Dodatkowo konstrukcja omawianego przepisu to tzw. typ skutkowy – dokonanie przestępstwa zależy od ustalenia, że sprawca naraził człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo nastąpienie skutku określonego w art. 156 § 1 (ciężki uszczerbek) lub w art. 157 § 1 k.k. (co najmniej średni uszczerbek na zdrowiu).

• Gdy przepis wymaga „bezpośredniego niebezpieczeństwa” dla dobra prawnego, konieczne jest ustalenie, że w danej sytuacji zagrożenie stało się realne, konkretne, uwolniło się z rąk sprawcy i mogło w każdej chwili naruszyć dobro prawne. Jazda po pustych ulicach nie spełnia tego warunku.
• Prowadzenie pojazdu z nadmierną prędkością w obecności ludzi idących chodnikiem nie jest samo w sobie bezpośrednim zagrożeniem dla ich zdrowia.

Stawia to pod znakiem zapytania efektywną walkę z piratami drogowymi, którzy w sposób piracki, lecz względnie kontrolowany przemieszczają się po mieście. Po trzykroć zawężony przepis wydaje się bardzo trudny do zaaplikowania w konkretnym stanie faktycznym, a z pewnością daje sprawcy elastyczne pole manewru, by bronić się przed zarzutem popełnienia omawianego przestępstwa.

Rażący rzut na taśmę

Istotne problemy wynikają również z obecnego w projekcie znamienia „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa”. Pirat drogowy nie tylko musi jechać za szybko, nie wystarczy naruszenie przy okazji innych od samej prędkości zasad ruchu drogowego. Musi to zrobić rażąco. Mamy do czynienia z nieostrym i wysoce uznaniowym znamieniem, którego spełnienie będzie zależało od elastycznej oceny konkretnej sytuacji na drodze.

Wątpliwości spotęgowała poprawka wypracowana przez komisję sejmową na finiszu procedury legislacyjnej. W uchwalonej wersji sztywne progi niedozwolonej i karalnej prędkości zastąpiono ogólną klauzulą: „rażąco przekraczając prędkość”.

Oto art. 178d w wersji uchwalonej przez Sejm:

„Art. 178d. Kto prowadzi pojazd mechaniczny rażąco przekraczając prędkość oraz rażąco naruszając zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym i przez to naraża człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo nastąpienie skutku określonego w art. 156 § 1 lub w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5”.

Maksymalnie ostre znamiona operujące liczbami zmieniono na niedookreślone znamię wymagające każdorazowej oceny, czy prędkość, z jaką poruszał się pojazd, była czy nie była rażąco niedozwolona.

Trzeba walczyć z piratami drogowymi. Ale: wprowadzenie nowego przestępstwa, którego byt zależy od dwóch uznaniowych znamion "rażąco" (rażące przekroczenie, rażące naruszenie) jest rażąco sprzeczne z konstytucyjną zasadą określoności znamion. Dziś zajmuje się tym Sejm. Odrzucić. pic.twitter.com/RhUzUkjTeK

— Mikołaj Małecki (@MikolajMalecki) November 7, 2025

Niekonstytucyjna uznaniowość

Nie trzeba dowodzić, ile trudności praktycznych wygeneruje tak ujęty przepis. Nikt nie może być pewien, czy jazda z prędkością 110 km/h to prędkość rażąco nadmierna. Nie będą tego wiedzieć policjanci. Czasami będzie to prędkość rażąco nadmierna, czasami nie – okaże się po fakcie.

W rezultacie sprawca ma działać po dwakroć rażąco: zarówno co do przekroczonej prędkości, jak i naruszonych zasad bezpieczeństwa. Uchwalona regulacja nie wytrzymuje próby konfrontacji z konstytucyjnymi zasadami odpowiedzialności karnej, w szczególności zasadą określoności znamion przestępstwa:

• Znamię „rażąco” decyduje o przekształceniu wykroczenia w przestępstwo, jest więc znamieniem granicznym na styku różnych reżimów odpowiedzialności karnej.
• Żaden przepis typizujący z Kodeksu karnego nie uzależnia bytu przestępstwa od „rażącego” znamienia.
• Na domiar złego w omawianej nowelizacji nieostre określenie zostało podwojone.

Niczym podwójna niedozwolona prędkość, przeforsowany w Sejmie przepis jawi się jako rażące naruszenie konstytucyjnych standardów prawa karnego.

Nikt nie wie, jak bardzo sprzeczne z przepisami musi być działanie sprawcy, by stał się on przestępcą. Uznaniowość zagraża także równości wobec prawa. Przepis jest więc konstytucyjnie nieakceptowalny i nie ułatwi walki z piratami drogowymi.

Cover-foto zostało wygenerowane przy użyciu narzędzie Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Rażąca prędkość – rażąca niekonstytucyjność sejmowego przepisu na piratów drogowych pochodzi z serwisu Karne24.com.

Mimo funkcjonowania Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, rząd przedłożył w Sejmie własny projekt nowelizacji (zobacz druk sejmowy nr 1451). Zaś sejmowa Komisja Nadzwyczajna ds. zmian w kodyfikacjach zwróciła się o jego zaopiniowanie do… przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej. Ekspertyza nie zostawiła suchej nitki na przedłożonym projekcie.

Czy nie warto było zasięgnąć opinii kodyfikatorów, zanim projekt przesłano do Marszałka Sejmu?

Wiele poważnych zastrzeżeń

Po pierwszym czytaniu przedłożenia na posiedzeniu Sejmu, 22 lipca 2025 r. rządowy projekt skierowano do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach. W tym momencie historia zaczęła zataczać koło.

Przewodnicząca Komisji Nadzwyczajnej poseł Barbara Dolniak zwróciła się do prof. Włodzimierza Wróbla – przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego – z wnioskiem o ocenę przedłożenia. Opinia prof. W. Wróbla ukazała się 28 sierpnia 2025 r. Na 18 stronach wypunktowano absurdy, luki i nieścisłości, jakimi obarczona jest proponowana nowelizacja.

• Zobacz: opinia o rządowym projekcie przygotowana przez prof. Włodzimierza Wróbla

Oto kilka przykładowych wątpliwości i cytatów z ekspertyzy prof. W. Wróbla:

1. udział w zgromadzeniu, także bierny i nieumyślny, staje się wykroczeniem,
2. niejasna definicja zgromadzenia zorganizowanego przez posiadaczy pojazdów, w tym brak logiki w samej konstrukcji przepisu,
3. obowiązek zgłoszenia zgromadzenia dotyczyć będzie także zgromadzeń użytkowników rowerów, hulajnóg elektrycznych, wózków inwalidzkich czy elektrycznych deskorolek. „Trudno przyjąć, by taka była intencja projektodawców, niemniej zaproponowane przez nich brzmienie przepisu do takich absurdalnych konsekwencji prowadzi”;
4. niespójność przepisów o zgromadzeniach z udziałem pojazdów z ogólnymi regulacjami dotyczącymi zgromadzeń publicznych,
5. wprowadzenie penalizacji nowych czynów na dalekim przedpolu – w tym np. przygotowania do wyścigu drogowego – niepoparta żadnymi danymi,
6. ograniczanie praw i wolności obywatelskich sprzecznie z konstytucyjną zasadą proporcjonalności,
7. „sposób działania ustawodawcy jest powszechnie opisywany w prawoznawstwie jako ustawodawstwo incydentalne, będące standardowym przykładem populizmu penalnego”.

A dotarliśmy dopiero do szóstej z 18 stron ekspertyzy…

Każdy sobie rzepkę skrobie?

Realia zaprezentowanego procesu legislacyjnego skłaniają do kilku zasadniczych pytań.

• Przede wszystkim, czy tak powinno wyglądać tworzenie prawa karnego?
• Jaką rolę ma pełnić Komisja Kodyfikacyjna, której rząd nie pyta o zdanie w kwestiach kluczowych projektów wnoszonych pod obrady Sejmu.
• Czy dopiero Sejm ma korzystać z pomocy kodyfikatorów i prosić o zaopiniowanie rządowych nowelizacji, z rezultatem w postaci gruntownej krytyki przygotowanych rozwiązań.
• Kto ponosi odpowiedzialność za napisanie projektu, który – jak się okazało – nie został przemyślany i wymagał istotnych poprawek w kwestiach wręcz fundamentalnych. Należało je wprowadzić, zanim ujrzały światło dzienne.

Wszystko to dało się z łatwością zrobić przy współpracy z Komisją Kodyfikacyjną Prawa Karnego, powołaną właśnie po to, by uchronić system prawny od kolejnych nieprzemyślanych i niespójnych zmian psujących prawo karne.

Czy prawo karne w Polsce nadal tworzone będzie na zasadzie: każdy sobie rzepkę skrobie?

Cover-foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Ministerialny projekt walki z piratami drogowymi gruntownie skrytykowany w procesie legislacyjnym w Sejmie pochodzi z serwisu Karne24.com.

Jeden z elementów projektu, który jest szczególnie kontrowersyjny, to penalizacja zbyt szybkiej jazdy. Jak czytamy na stronie Sejmu (druk nr 1451): „projekt dotyczy wprowadzenia kar dla osób, które biorą udział w nielegalnych wyścigach czy rajdach, odbywających się na drogach oraz podwyższenia kar za brawurową jazdę”.

Projektodawca dokonuje tego w proponowanym art. 178c § 2 w brzmieniu:

§ 2. Tej samej karze (tj. od 3 miesięcy do 5 lat – przypis PB) podlega, kto prowadzi pojazd mechaniczny w sposób rażąco naruszający zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, zagrażając swoim zachowaniem bezpieczeństwu innej osoby, i z prędkością większą od dopuszczalnej: 1) o co najmniej połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym – co najmniej dwukrotnie, albo 2) co najmniej dwukrotnie – na innej drodze publicznej.

Przepołowiona prędkość

Należy zauważyć, że w obecnym systemie prawa karnego istnieje już przepis penalizujący prowadzenie samochodu ze zbyt dużą prędkością, tyle że jest to regulacja o charakterze wykroczeniowym. Art. 92a § 1 Kodeksu wykroczeń przewiduje karę grzywny za przekroczenie dozwolonej prędkości określonej ustawowo lub wskazanej znakiem drogowym, natomiast § 2 tego artykułu wprowadza minimalną grzywnę w wysokości 800 zł w przypadku przekroczenia prędkości o więcej niż 30 km/h.

Założenie projektodawcy omawianej ustawy sprowadza się zatem do wprowadzenia do porządku prawnego nowego typu przepołowionego w postaci zbyt szybkiej jazdy – w przypadku przekroczenia prędkości nie spełniającego jednak wymogów zawartych w art. 178c k.k. będziemy mieli do czynienia z wykroczeniem stypizowanym w art. 92a kodeksu wykroczeń, natomiast gdy spełnione zostaną wszystkie znamiona typu z Kodeksu karnego – czyn będzie przestępstwem.

Wydaje się, że takie rozwiązanie zasługuje na pochwałę, gdyż konstrukcja typu przepołowionego pozwala lepiej oddać zróżnicowanie społecznej szkodliwości bezprawnych zachowań na drodze. Podobnie jak dzieje się to w przypadku kradzieży: do 800 zł jest ona tylko wykroczeniem.

Szczególnie karygodne i niebezpieczne przypadki naruszenia przepisów ruchu drogowego zasługują na surowsze potraktowanie, co zapewnić mają przepisy kodeksu karnego.

Niestety sama treść proponowanej regulacji obarczona jest istotnymi mankamentami.

Prędkość + rażące naruszenie + zagrożenie osobie

Przede wszystkim, projektodawca posłużył się w art. 178c k.k. spójnikiem „i”, co wskazuje na konieczność spełnienia kumulatywnie wszystkich przesłanek opisanych w paragrafie 2 wspomnianego artykułu, by można było mówić o dokonaniu przestępstwa.

Co więcej, autorzy projektu wyraźnie wspominają w uzasadnieniu, że konieczne jest łącznie spełnienie trzech warunków:

• rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym,
• przekroczenia dopuszczalnej prędkości co najmniej o połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym, co najmniej dwukrotnie albo co najmniej dwukrotnie na innej drodze publicznej
• oraz stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa innej osoby.

Ponadto, podkreślone zostało przez projektodawcę w uzasadnieniu, że „ponieważ przesłanka przekroczenia prędkości o daną wartość została wyodrębniona, jej wystąpienie nie będzie wystarczające dla ustalenia znamienia <rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa> – konieczne będzie ustalenie spełnienia tej przesłanki na podstawie innych elementów zachowania sprawcy”.

Rozwiązanie to, w połączeniu z sztywno określonymi widełkami z pkt 1 i 2 omawianego przepisu, powoduje, że do wielu przypadków brawurowej i skrajnie niebezpiecznej jazdy nie będzie można zastosować proponowanego przepisu, gdyż sprawca wypełni jedynie np. 2 z 3 przesłanek.

Pułapka liczb

Co więcej, posłużenie się zwrotem „przekroczenie prędkości o co najmniej połowę” lub „dwukrotne przekroczenie prędkości” jest problematyczne w kontekście przypadków przekroczenia prędkości znacznego, ale takiego któremu do spełnienia wymogu „dwukrotności” zabrakło przykładowo 1 lub 2 km/h.

Rozważmy prosty przykład: kierowca prowadzi na autostradzie niesprawny samochód z prędkością 208 km/h, z wielokrotnym ignorowaniem szeregu znaków poziomych, czym zagraża bezpieczeństwu innej osoby.

• Sprawca takiego zachowania nie będzie mógł zostać pociągnięty do odpowiedzialności z art. 178c, z uwagi na brak spełnienia przesłanki przekroczenia prędkości o określoną liczbę km/h.
• Ponieważ do zdarzenia doszło na autostradzie, gdzie dopuszczalny limit prędkości wynosi 140 km/h kierowca, by wypełnić znamiona z proponowanego art. 178c k.k., musiałby jechać z prędkością o połowę większą, tj. 210 km/h. Sprawca jechał „jedynie” 208 km/h, więc przesłanka ta nie będzie spełniona.
• Ponieważ przepis posługuje się wyraźnie określonym progiem prędkości oraz z powodu zakazu wykładni rozszerzającej na niekorzyść sprawcy, nie będzie można pociągnąć sprawcy do odpowiedzialności przy wykorzystaniu art. 178c.
• W omawianym przykładzie pozostałe znamiona zostały spełnione: rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym – niesprawny pojazd i ignorowanie znaków, a także zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby.

Karalne jest również usiłowanie

Wprowadzenie odpowiedzialności karnej za przestępne przekroczenie prędkości oznacza, że automatycznie spenalizowane zostaje również usiłowanie popełnienia analizowanego przestępstwa. Warto w tym kontekście dostrzec problemy, związane z konstrukcją usiłowania, które mogą ujawnić się po wprowadzeniu proponowanego art. 178c.

W związku z tym, że karalne stanie się „bezpośrednie zmierzanie” do popełnienia tego czynu zabronionego, pojawia się ryzyko zbyt dużej arbitralności w działaniu organów ścigania.

Dla przykładu, policjant zatrzymujący kierowcę jadącego z prędkością bliską progu ustanowionego w art. 178c może twierdzić, że zamiarem tego ostatniego było rozpędzenie się jeszcze bardziej.

Ponieważ ocena, jaką konkretną prędkość kierowca chciał osiągnąć, naciskając pedał gazu, jest bardzo trudna, a często wręcz niemożliwa, decyzje policji i sądów mogą być arbitralne i nieweryfikowalne.

Jeszcze bardziej problematyczna może być ocena, czy zachowanie sprawcy – osiągające karalną prędkość – stanowiło bezpośrednie zmierzanie do „rażącego naruszenia” zasad ostrożności, ewentualnie do zagrożenia bezpieczeństwu osoby, mimo że skutki takie faktycznie nie nastąpiły.

Elastyczność czy sztywność?

Możliwe są dwa kierunki poprawy projektu.

Pierwszy to sztywne wskazanie prędkości przekształcającej wykroczenie w przestępstwo bez dodatkowych warunków takich jak „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym” czy „zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby”. Zaletą tej zmiany byłoby ułatwienie ścigania piratów drogowych: by odpowiadać z art. 178c musieliby oni wypełnić jedynie jedną przesłankę, a nie trzy. Takie rozwiązanie cechuje się także większą określonością znamion.

Drugą opcją jest rezygnacja ze sztywnych progów prędkości i poprzestanie na klauzulach elastycznych, np. sformułowaniu „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”. Sądy oceniałyby, czy w konkretnym przypadku znamię zostało wypełnione.

Argumentem za przyjęciem drugiego rozwiązania może być zróżnicowany charakter sytuacji drogowych i brak możliwości ich „stypizowania” w kontekście stopnia karygodności czynu. W określonych warunkach za prędkość wyjątkowo niebezpieczną może być uznana także prędkość znacznie niższa niż określona przez ustawodawcę w pkt 1 i 2 art. 178c.

Szybciej nie znaczy niebezpieczniej

W doktrynie prawa karnego dużą uwagę poświęca się koncepcji tzw. „prędkości bezpiecznej”, która oznacza maksymalną prędkość, z jaką należy poruszać się pojazdem w konkretnych warunkach atmosferycznych, z uwzględnieniem stanu drogi, stanu pojazdu i umiejętności kierowcy. Zasadę tę muszą znać i stosować wszyscy kierujący pojazdami.

Przykładowo: w razie opadów deszczu lub oblodzonej drogi, prędkość dopuszczalna przez ustawę lub wyznaczona znakiem drogowym może okazać się nieadekwatna. Należy jechać znacznie wolniej.

W opisywanych warunkach przekroczenie prędkości o mniej niż połowę lub mniej niż dwukrotność dopuszczalnej, czyli czyn niespełniający znamion z art. 178c, może wywołać dużo gorsze skutki niż jazda z prędkością wymienioną w art. 178c § 2 pkt 1 i 2 w „zwykłych” warunkach drogowych.

Sztywna regulacja kodeksowa doszuka się „większego” przestępstwa w zachowaniu, które realnie okazało się mniej groźne; nie uchwyci natomiast wysoce groźnych manewrów, które zasługiwałyby na surowszą sankcję. Ocena spełnienia znamion powinna więc zależeć od konkretnych okoliczności i powinna należeć do sądu rozstrzygającego sprawę.

Nie jest łatwo odpowiedzieć na pytanie, która z opcji lepiej spełni cele projektu, a zarazem sprosta wymaganiom określoności i proporcjonalności przepisów prawa karnego.

Autor: Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Przestępcza prędkość? Dobre intencje, lecz niedoskonały projekt mający zwalczyć piratów drogowych pochodzi z serwisu Karne24.com.

Jedną z planowanych w projekcie zmian (druk sejmowy nr 1451) jest modyfikacja aktualnej treści Kodeksu karnego poprzez dodanie do niego m.in. art. 178c § 1:

„Kto w ruchu lądowym: 1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych, 2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych – podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5″.

Konieczne stało się zdefiniowanie „wyścigu pojazdów mechanicznych”, co projektodawca uczynił w proponowanym art. 115 § 26 kk. Zgodnie z jego treścią:

„Nielegalnym wyścigiem pojazdów mechanicznych jest: 1) rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie i z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub 2) celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – odbywające się bez wymaganego zezwolenia”.

Wskazać można liczne zalety, jak i wady tak sformułowanej definicji wyścigu.

Zalety: umiejscowienie i kompleksowość

Jako słuszne ocenić należy proponowane przez projektodawcę umiejscowienie analizowanej definicji w strukturze Kodeksu karnego.

Znalazła ona swoje miejsce w słowniczku ustawowym zawartym w art. 115 k.k. Z jednej strony pozwala to na jaśniejsze i bardziej klarowne sformułowanie samego art. 178c, wprowadzającego karalność organizacji, prowadzenia oraz uczestnictwa w rzeczonym wyścigu. Z drugiej zaś wprowadza ogólnosystemową definicję wyścigu pojazdów mechanicznych, co umożliwia swobodne odwoływanie się do niej przy okazji formułowania innych zawartych w projekcie zmian.

Tak na przykład projektodawca czyni w art. 52aa Kodeksu wykroczeń, wprowadzającym karę grzywny dla uczestnika wyścigu, który nie jest jednocześnie kierującym pojazdem – projektodawca nie tworzy nowej definicji na potrzeby kodeksu wykroczeń, lecz odwołuje się po prostu do tej z art. 115 § 26 k.k. (wykładnia systemowa).

Jednocześnie definicja ta jest kompleksowa. Projektodawca postanowił zawrzeć w niej nie tylko sam wyścig uliczny per se, ale także inne, podobnie niebezpieczne zachowania drogowe – tj. drift lub jazdę na jednym kole. Owszem, rozwiązanie to wprowadza pewne terminologiczne zamieszanie, o czym będzie jeszcze mowa, ale sam fakt dostrzeżenia konieczności podjęcia walki z szerzej rozumianymi nieodpowiedzialnymi zachowaniami drogowymi jest godny pochwały.

Projektodawca postanowił zawrzeć w jednej kategorii semantycznej – „wyścigu pojazdów mechanicznych” różne kategorie zachowań, których zwalczanie na drodze karnej uznał za wskazane.

Dostrzeżono motocykle i hulajnogi

Jednoznacznie pozytywnie ocenić także należy wprowadzoną przez projektodawcę na etapie konsultacji zmianę w treści definicji. W jej wyniku pojęcie „nielegalnego wyścigu samochodowego” zastąpiono lepiej pasującym określeniem „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Jak wynika z właściwej treści proponowanej definicji – nie jest ograniczona ona wyłącznie do wyścigów organizowanych z użyciem samochodów, lecz obejmuje także swoim zastosowaniem motory czy hulajnogi, których prędkość nie została w żaden sposób ograniczona.

Pierwotne sformułowanie zakresu znaczeniowego definiowanego zwrotu wprowadzało zatem w błąd, na co zwracała uwagę m.in. Prokuratura Regionalna w Katowicach. Aktualne sformułowanie przystaje do właściwej treści definicji i nie wprowadza terminologicznego zamętu.

Uniknięcie nadmiernej kryminalizacji

Jak się wydaje, projektodawcy udało się uniknąć zbytniego rozciągnięcia proponowanej definicji, co groziło by zbyt szeroką kryminalizacją i ściganiem zachowań, które nie zasługują na reakcję organów ścigania.

W szczególności zauważyć należy, że wprowadza ona aż trzy znamiona, których dopiero jednoczesne wypełnienie będzie oznaczało realizację czynu zabronionego.

Po pierwsze, wystąpić musi element rywalizacji między kierującymi co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym.

Znamię to wprowadza konieczność celowego działania sprawców, którzy działając niejako wspólnie i w porozumieniu postanawiają zmienić pewien odcinek drogi w tor wyścigowy. Ich zachowanie nie może mieć charakteru przypadkowego bądź niezależnego od siebie, lecz musi być ukierunkowane na rywalizację z drugim kierowcą.

Po drugie, kierujący muszą działać z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Sformułowanie to jest dalece problematyczne, o czym za chwilę. Próbuje jednak oddać istotę wyścigu ulicznego, do której należy właśnie przebycie pewnej odległości w możliwie krótkim czasie i pokonanie tym samym swojego drogowego adwersarza.

Po trzecie, kierujący działać muszą z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co wyklucza możliwość przyjęcia realizacji znamion w sytuacjach, gdy działanie sprawców, mimo pierwotnego zamiaru, nie wykroczyło poza ramy dopuszczalnych zachowań w ruchu drogowym.

Zatem, od strony przedmiotowej, aby przyjąć realizację znamion proponowanego czynu zabronionego, kierujący muszą w sposób realny naruszyć zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Od strony podmiotowej ich zachowanie powinno być ukierunkowane na wzajemną rywalizację (nie mogą oni działać niezależnie od siebie, lecz w porozumieniu), a ponadto muszą działać z konkretnym zamiarem  pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Także druga część analizowanej definicji jako wyścig pojazdów mechanicznych traktuje wyłącznie celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg (tzw. drift) lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu (np. jazda motocyklem na jednym kole). Ponadto działanie takie będzie musiało zostać wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – inaczej bowiem sprawca popełni jedynie wykroczenie z art. 86c Kodeksu wykroczeń.

Trzeba także wspomnieć, że definicja zawiera oczywiste zastrzeżenie, iż dla przyjęcia realizacji znamion zachowanie sprawcy odbywać się będzie musiało bez wymaganego zezwolenia.

Wady: problem „określonego odcinka drogi”

Pytanie jednak, czy projektodawca, unikając nadmiernej kryminalizacji, nie posunął się w tym jednak zbyt daleko. Jak słusznie zauważyła Prokuratura Okręgowa we Włocławku, a także Krakowski Instytut Prawa Karnego, zaproponowana definicja zawiera niezwykle problematyczne elementy. W szczególności chodzi o objęcie przez kierowców swoim zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Jak się wydaje, wbrew zapewnieniom projektodawcy zawartym w uzasadnieniu projektu, iż bez znaczenia dla oceny zachowania będzie fakt, czy dany wyścig został wcześniej zorganizowany/zaplanowany, czy też został przeprowadzony spontanicznie, definicja nie znajdzie de facto zastosowania do wyścigów improwizowanych, którego uczestnicy nie wyznaczyli uprzednio koniecznej do pokonania trasy.

Co najmniej dwie istotne kategorie zachowań znajdą się poza zakresem zastosowania analizowanego przepisu.

• Po pierwsze – gdy sprawcy wprawdzie ścigają się, ale nie ustalili wcześniej żadnej określonej trasy, na której odbyć ma się rywalizacja.
• Po drugie, gdy rzeczona rywalizacja nie polega na pokonaniu danej odległości w jak najkrótszym czasie, lecz rozwinięciu jak największej prędkości.

Proponowane ujęcie wyścigu jawi się zatem w tym zakresie jako fragmentaryczne, obejmujące wyłącznie przypadki zachowań wcześniej przygotowanych, o ustalonych ramach, których uczestnicy zgodzili się na odbycie rywalizacji w określonych warunkach. Pomija zdarzenia o spontanicznym charakterze oraz takie, w przypadku których nie poczyniono po prostu wcześniejszych ustaleń w przedmiocie jakiejś konkretnej trasy.

Trudności dowodowe

Próba pociągnięcia do odpowiedzialności kierowcy – uczestnika wyścigu może natrafić w praktyce na poważne problemy związane z ciężarem dowodu, który w sprawach karnych ciąży na oskarżycielu.

W przypadku pierwszego członu definicji aż dwa z trzech znamion odwołują się do strony podmiotowej sprawcy.

Otóż oskarżyciel musiałby skutecznie wykazać, iż sprawcy po pierwsze – rywalizowali ze sobą (a zatem ich wola ukierunkowana była na pokonanie drugiego kierowcy), a po drugie – swoim zamiarem obejmowali pokonanie pewnego ustalonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Bez absolutnie twardych dowodów, np. w postaci nagrania, na którym widać jak sprawcy porozumiewają się w przedmiocie wyżej wymienionych kwestii, wydaje się to szczególnie trudnym zadaniem, któremu oskarżyciel może po prostu nie być w stanie sprostać w przytłaczającej ilości zdarzeń.

W przypadku drugiego członu proponowanej definicji wymaga on, by drift lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane zostało w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni.

W tym zakresie trudności nastręcza wykazanie zorganizowanego charakteru takiego zgromadzenia, zwłaszcza jeżeli liczba uczestników jest niewielka. Równie dobrze bowiem jego uczestnicy mogli się zgromadzić spontanicznie, np. w odpowiedzi na popisy dokonującego poślizgu kierowcy.

Drift i wyścig to nie to samo

W głosach krytycznych do projektu podniesiono także brak zasadności traktowania tak odmiennych zachowań drogowych jak wyścig uliczny, drift lub jazda na jednym kole jako jednolitej kategorii „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Drift lub jazda na jednym kole wyścigami obiektywnie nie są i taki sposób sformułowania analizowanej definicji przez projektodawcę może wprowadzać w błąd. Takie zastrzeżenia zgłosił np. Rzecznik Praw Obywatelskich oraz Prokuratura Regionalna w Lublinie.

Z drugiej jednak strony zaproponowany sposób ujęcia rzeczonej definicji, na co wskazano już wyżej, pozwala na jej kompleksowość, bez mnożenia nowych kategorii semantycznych. Jest to w zasadzie jedna z zalet analizowanej definicji, a wydaje się, iż przyjęta przez projektodawcę formuła zachowuje przy tym wystarczający stopień przejrzystości.

Wnioski

1. Samą intencję projektodawcy, polegająca na dążeniu do kompleksowego zdefiniowania niebezpiecznych zachowań drogowych w postaci wyścigu lub driftu i umieszczeniu ich w słowniczku ustawowym potraktować należy pozytywnie.
2. Projektodawca słusznie pozbył się wprowadzającego w błąd pojęcia „wyścigu samochodowego” i zastąpił ją lepiej oddającą sens proponowanej noweli kategorią „wyścigu pojazdów mechanicznych”.
3. Wydaje się także, wbrew niektórym głosom, że udało się uniknąć groźby nadmiernej kryminalizacji.
4. Jednocześnie jednak trzeba dostrzec, iż zaproponowany sposób sformułowania analizowanej definicji grozi fragmentaryczną skutecznością wprowadzanej normy. Nie tylko wyłącza bowiem z zakresu zastosowania przepisu wiele niebezpiecznych zachowań drogowych zasługujących na ich uwzględnienie, ale także nastręcza przed oskarżycielem poważnych trudności dowodowych, które mogą prowadzić do znikomej praktycznej przydatności proponowanych nowych typów czynów zabronionych (zwłaszcza art. 178c kk). Propozycję tę ocenić należy mimo wszystko negatywnie.

Autor: Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig drogowy czy wyścig z prawem? O budzącej wątpliwości definicji nielegalnych wyścigów ulicznych pochodzi z serwisu Karne24.com.

Niezmiennie szczególnym zainteresowaniem mediów cieszą się przypadki piractwa drogowego i walki z tym zjawiskiem. 25 lipca 2025 r. liczne portale internetowe poinformowały o kolejnym przypadku kierowcy, który w trakcie nocnych przejażdżek po ulicach miasta stołecznego miał rozwinąć prędkość równą 390 km/h.

W efekcie brawurowej jazdy kierowca utracił prawo jazdy, a także wszczęto przeciwko niemu postępowanie przygotowawcze, celem ustalenia czy doszło do realizacji znamion czynu zabronionego z art. 174 k.k. – tj. czy samozwańczy „Mr. Badass” sprowadził bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym.

Prędkość nie tworzy przestępstwa

Już 18 lipca 2025 r. dowiedzieliśmy się, że prokuratura umorzyła śledztwo w sprawie. Przyjęto bowiem, że zachowanie kierowcy „nie zawierało znamion czynu zabronionego”.

Z treści komunikatu rzecznika Prokuratury Okręgowej mogliśmy się dowiedzieć, że prowadzący postępowanie prokurator „uznał, iż podejrzany swoim niebezpiecznym oraz nieodpowiedzialnym zachowaniem nie wypełnił znamion przestępstwa, albowiem jego zachowanie nie stanowiło konkretnego bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym, a stanowiło wyłącznie potencjalne niebezpieczeństwo. Przy czym nie ma znaczenia dla ustalenia znamion czynu zabronionego z jaką prędkością poruszał się podejrzany”.

Zachowanie kierowcy stanowiło zatem wyłącznie wykroczenie. Co więcej, zgodnie z treścią komunikatu, wniosek taki byłby tożsamy bez względu na rozwiniętą przez prowadzącego prędkość – jest ona bowiem, zdaniem prokuratury, irrelewantna z punktu widzenia kwestii realizacji znamion czynu zabronionego stypizowanego w art. 174 k.k., penalizującego sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy.

Sprowadzić zagrożenie, tylko jak?

Na gruncie art. 174 k.k. pod pojęciem katastrofy rozumieć należy zdarzenie nagłe, powodujące rozległe skutki w ruchu drogowym, wodnym lub powietrznym. Karalne jest nie tylko sprowadzenie katastrofy, ale też sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa jej nastąpienia. Zgodnie z większościowym poglądem doktryny, aby przypisanie odpowiedzialności stało się możliwe, sprawca musi sprowadzić niebezpieczeństwo zdarzenia zagrażającego życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach.

Pojęcie „sprowadza” oznacza w zasadzie dowolną czynność sprawcy, która, przy uwzględnieniu określonych przebiegów przyczynowych, prowadzi do powstania zagrożenia katastrofą.

Atak na dobro prawne w postaci życia i zdrowia człowieka lub mienia nie musi być w tym przypadku jakkolwiek intencjonalny – paragraf drugi art. 174 k.k. wprowadza możliwość realizacji przedmiotowych znamion w sposób nieumyślny. W takiej sytuacji wystarczy, że sprawca naruszy reguły postępowania z dobrem prawnym – np. poprzez rozwinięcie prędkości znacznie przekraczającej dozwoloną – w efekcie czego dojdzie do powstania bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy.

Nie ulega wątpliwości, co dostrzegła prokuratura, że niebezpieczeństwo katastrofy musi mieć charakter „bezpośredni”. Na konieczność tę wskazuje jednoznacznie treść przepisu.

Znaczenie, jakie ma umiejscowienie tego terminu w treści przepisu dla możliwości przypisania sprawcy realizacji znamion czynu zabronionego, tłumaczy Sąd Najwyższy: „w toku postępowania trzeba jednoznacznie ustalić, że w sytuacji będącej skutkiem czynu sprowadzone zagrożenie wystąpiło już w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań danego sprawcy i bez konieczności pojawienia się jakichkolwiek nowych czynników «dynamizujących»” (postanowienie SN z 16.04.2014 r., II KK 314/13).

Oznacza to, że sprawca musi sprowadzić sytuację, która niezależnie od jakiejkolwiek jego dalszej ingerencji może w każdej chwili przekształcić się w katastrofę.

Rozpraszacze obciążają sprawcę

Samo przekroczenie prędkości, nawet bardzo znaczne, nie stanowi samodzielnej przesłanki dla przypisania sprawcy odpowiedzialności z art. 174 k.k. Jednocześnie podkreślić należy, że nie znajdują potwierdzenia słowa rzecznika Prokuratury Okręgowej, iż dla ustalenia znamion czynu zabronionego nie ma znaczenia fakt, z jaką prędkością poruszał się podejrzany.

Znaczne przekroczenie dozwolonej prędkości to samodzielnie niewystarczająca, ale istotna przesłanka przypisania realizacji znamion przestępstwa.

Na podstawie wypowiedzi przedstawicieli doktryny oraz orzecznictwa wskazać można inne przesłanki, które, w odpowiednim połączeniu z istotnym przekroczeniem dozwolonej prędkości, uzasadniałyby przypisanie odpowiedzialności z art. 174 k.k.:

• korzystanie z rozpraszaczy w trakcie jazdy,
• przemieszczenie się głównymi trasami tranzytowymi oraz przejazd przez skrzyżowania,
• jazda pod prąd,
• wykonywanie niebezpiecznych manewrów przy złych warunkach pogodowych,
• niedostosowanie ogumienia do pory roku,
• nieprzepisowa jazda w godzinach szczytu.

W przypadku naszego protagonisty wystąpiły dwie ze wskazanych powyżej przesłanek – przekroczenie prędkości (i to wyjątkowo znaczne) oraz korzystanie z rozpraszaczy.

Nie można sumować wykroczeń

Na umieszczonym na platformach społecznościowych nagraniu widać, że kierowca korzysta z telefonu w trakcie swej brawurowej jazdy. Jednak, co dowiodła sprawa Froga i interpretacja zaproponowana przez M. Małeckiego, o zaistnieniu niebezpieczeństwa katastrofy nie decyduje suma popełnionych przez sprawcę wykroczeń ani suma osób narażonych na niebezpieczeństwo na różnych etapach prowadzenia pojazdu.

Decydujące znaczenie mają jednostkowe manewry na drodze, podjęte w danym miejscu, w danym czasie, w stosunku do określonej grupy uczestników ruchu drogowego lub mienia w wielkich rozmiarach.

Sytuacja widoczna na filmiku nie pozwala na przypisanie kierującemu odpowiedzialności z tytułu art. 174 k.k. Nie sposób bowiem dostrzec na tym konkretnym odcinku trasy, którym poruszał się Mr. Badass, jakichkolwiek innych uczestników ruchu lub w ogóle innych osób, którym w tej konkretnej chwili mogłaby zagrażać jazda kierowcy:

• godzina jest późna,
• trasa pusta,
• kierowca rozpędza się na prostym odcinku drogi, nie wjeżdżając np. na skrzyżowanie,
• nie widać żadnych pieszych, przejść przez jezdnię, a jedynie w oddali majaczą światła sygnalizacji.

Na podstawie dostępnych materiałów nie sposób uznać, by doszło do stanu skonkretyzowania niebezpieczeństwa. W sytuacji będącej skutkiem niebezpiecznej jazdy sprowadzone zagrożenie nie wystąpiło jeszcze bowiem w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań kierującego i bez konieczności pojawienia się nowych czynników dynamizujących.

W świetle obowiązujących przepisów, piractwo drogowe polegające na znacznym przekroczeniu prędkości samo w sobie nie jest jeszcze przestępstwem.

Opracował Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł 390 km/h autem po mieście: piractwo, lecz nie przestępstwo pochodzi z serwisu Karne24.com.