Podczas dwudziestego trzeciego odcinka programu popularnonaukowego ŁĄCZY NAS KARNE w sezonie 2022/2023 analizowano prawne zagadnienia ruchu drogowego.
Gościem programu 8 maja 2023 r. był mgr Michał Burtowy, absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, adwokat, współautor monografii o hulajnogach elektrycznych oraz innych mikropojazdach w regulacjach prawnych i rozwiązaniach samorządowych, autor komentarzy do Prawa o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych.
Zasady poruszania się w ruchu drogowym mikropojazdów wiążą się z nowelizacją Prawa o ruchu drogowym (p.r.d.), która wprowadziła m.in. definicję hulajnogi elektrycznej i urządzenia transportu osobistego. Zagadnienia te komentuje Michał Burtowy w swojej monografii (M. Burtowy, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Warszawa 2021). Zgodnie z art. 2 pkt. 47b p.r.d. hulajnoga elektryczna to pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe. Natomiast zgodnie z art. 2 pkt. 47c p.r.d. urządzenie transportu osobistego to pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe.
Michał Burtowy tłumaczył, że użytkownicy hulajnóg elektrycznych, jak i urządzeń transportu osobistego to w świetle prawa kierujący. Wskazał przy tym, że pośrednią kategorię, zgodnie z art. 2 pkt. 18a p.r.d., stanowią urządzenia wspomagające ruch, czyli takie urządzenia lub sprzęty sportowo-rekreacyjne, które są przeznaczone do poruszania się osób w pozycji stojącej i napędzane siłą mięśni, w tym m.in. rolki, deskorolki czy hulajnogi manualne. Jak wynika z treści art. 2 pkt. 18 p.r.d. za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą hulajnogę elektryczną, urządzenie transportu osobistego oraz urządzenie wspomagające ruch.
Mikropojazdy
Michał Burtowy zwrócił uwagę, że ubiegłoroczna nowelizacja Prawa o ruchu drogowym spowodowała, iż poruszanie się mikropojazdami jest bardziej obwarowane prawnie, chociażby poprzez wprowadzenie zakazu poruszania się nimi po drodze, jeżeli ograniczenie prędkości przekracza 30 km/h. W wyniku tego poruszanie się mikropojazdami po zdecydowanej większości dróg jest niedozwolone prawnie, w tym także po drogach podmiejskich.
Michał Burtowy wskazał, że krytycznie ocenia wprowadzone zmiany do Prawa o ruchu drogowym.
Ideą mikropojazdów jest swoboda poruszania się i usprawnienie wolności komunikacyjnej. Z tego względu, w jego opinii, otoczenie ustawodawcze powinno wspierać tego typu pojazdy i komunikację za ich pomocą, a nie je ograniczać. Restrykcyjne regulacje wpływają na wybór samochodów, jako środka lokomocji, których ograniczenie, szczególności w miastach, jest bardziej uzasadnione, z uwagi na liczne korki drogowe i smog. O regulacjach prawnych i rozwiązaniach samorządowych pisze m.in. Michał Burtowy we współautorskiej monografii (M. Burtowy, W. Kotowski, Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe, Warszawa 2020).
Ilustracją powyższych problemów jest przykład przejazdu hulajnogą elektryczną z Poznania do Krakowa. Michał Burtowy tłumaczył, że należy się wówczas poruszać przede wszystkim drogą rowerową, jak i pasem ruchu dla rowerów, o ile na danym fragmencie trasy występują. Jeżeli ścieżka rowerowa nie występuje, wówczas możliwe jest poruszanie się po jezdni, ale tylko wtedy, gdy ograniczenie prędkości na drodze, której częścią jest ta jezdnia, nie przekracza wspomnianych 30 km/h. Takim ograniczeniem prędkości objęte są najczęściej drogi w strefach zamieszkania. Zasadniczo w obszarze zabudowym możliwe jest poruszanie się z prędkością 50 km/h, a w obszarze niezabudowanym z prędkością 90 km/h. Jeżeli nie ma możliwości jazdy hulajnogą elektryczną ścieżką rowerową ani jezdnią, to wyjątkowo dozwolone jest poruszanie się nią chodnikiem. Brak chodnika powoduje, że hulajnogę elektryczną należy prowadzić. W związku z tym niezaburzony przejazd hulajnogą elektryczną z Poznania do Krakowa jest niemożliwy. Inne zagadnienia związane z drogami publicznymi Michał Burtowy komentuje w swojej monografii (M. Burtowy, Drogi publiczne. Komentarz, Warszawa 2022).
Hulajnogi elektryczne
Ponadto hulajnogi elektryczne, inaczej niż rowery, mogą poruszać się w ruchu drogowym z prędkością do 20 km/h, a po chodniku – z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego, czyli około 6 km/h, z dodatkowym obowiązkiem ustępowania pierwszeństwa pieszym. Kierujący hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego po chodniku nie może zmusić pieszego do zatrzymania się, przyśpieszenia czy zmiany kierunku ruchu, bowiem to pieszy jest niejako gospodarzem chodnika. Michał Burtowy wyjaśnił, że tego typu wykroczenia, czyli przekroczenie dozwolonej prędkości czy nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu, są podstawą kierowania wniosków o ukaranie do sądów, a również mogą być przyczyną spowodowania wypadku drogowego.
Niedostosowanie prędkości do warunków drogowych, jazda z niezachowaniem należytej ostrożności i uderzenie w pieszego, jak również wjechanie w smycz lub psa, z którym porusza się pieszy, to trzy najczęstsze typy zdarzeń drogowych z udziałem hulajnóg elektrycznych w praktyce. Michał Burtowy dodał, że osoba poruszająca się z psem nadal zachowuje status pieszego, a kierujący hulajnogą elektryczną będzie odpowiedzialny za spowodowanie kolizji czy wypadku drogowego, nawet jak sam odniesie większe obrażenia niż pokrzywdzony pieszy.
Jeden z widzów zapytał, czy hulajnoga jest pojazdem mechanicznym w rozumieniu przepisów Kodeksu karnego i czy w związku z tym możliwie jest poniesienie odpowiedzialności karnej za jej prowadzenie w stanie nietrzeźwości. Prowadzący dr hab. Mikołaj Małecki wskazał, że przepisy Kodeksu wykroczeń i Kodeksu karnego odróżniają pojazd mechaniczny od pojazdu niemechanicznego. Michał Burtowy odpowiedział, że gdy chodzi o hulajnogę elektryczną, czyli pojazd wyposażony w silnik, to jest ona pojazdem mechanicznym w rozumieniu art. 178 § 1 k.k., czyli typu przestępstwa prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Natomiast, gdy chodzi o hulajnogę wprawianą w ruch za pomocą nóg, to nie jest ona pojazdem mechanicznym, ponieważ nie jest wyposażona w silnik, a Sąd Najwyższy w swoim orzecznictwie to kryterium przyjmuje za decydujące o rodzaju pojazdu. Hulajnoga elektryczna i urządzenie transportu osobistego zaliczają się zatem do kategorii pojazdów mechanicznych. Prowadzenie w stanie nietrzeźwości hulajnogi wprawianej w ruch za pomocą nóg czy wcześniej przywołanego urządzenia wspomagającego ruch stanowi wykroczenie z art. 87 § 1a k.w., a nie przestępstwo z art. 178a § 1 k.k.
Pojazd mechaniczny to pojęcie prawnokarne, a nie prawnodrogowe. Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojazdu mechanicznego, ale w art. 2 pkt. 31 definiuje pojazd, którym jest pojazd środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane, z wyjątkiem urządzenia wspomagającego ruch. Michał Burtowy wskazał, że pojazdem mechanicznym na gruncie Kodeksu karnego jest pojazd szynowy, podczas gdy na gruncie Prawa o ruchu drogowym pojazd szynowy nie jest pojazdem w rozumieniu art. 2 pkt. 31 tej ustawy. Z tego względu pojęcia pojazdu i pojazdu mechanicznego pozostają w logicznym stosunku krzyżowania się. Zdaniem Michała Burtowego konieczna jest zmiana definicji pojazdu na gruncie Prawa o ruchu drogowym, z uwagi na jej przestarzałość i skomplikowaną konstrukcję.
Pojazd autonomiczny
Michał Burtowy wskazał, że pojazd autonomiczny jest pojęciem zdefiniowanym w polskim porządku prawnym. Zgodnie z art. 65k p.r.d. pojazd autonomiczny to pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Samolot z automatycznym pilotem nie jest zatem pojazdem autonomicznym, bowiem samolot nie jest pojazdem w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym.
Odpowiedzialność za autonomiczne auto wiąże się ze stopniem jego innowacyjności. Jeżeli bowiem dane auto jest wyposażone w tempomat, czujnik cofania czy nawet system parkowania, czyli podstawowe poziomy autonomiczności, to korzystanie z nich nie ekskulpuje kierującego lub instruktora nauki jazdy, którzy mogą zatem ponosić odpowiedzialność karną. Podstawą definicji pojazdu autonomicznego w technicznym kontekście jest poziom autonomiczności danego auta.
Zdaniem Michała Burtowego definicja legalna pojazdu autonomicznego nie jest w pełni prawidłowa.
Zgodnie z tą definicją pojazdem autonomicznym jest pojazd, który można wprawić w ruch bez ingerencji kierującego, a taką możliwość daje również system parkowania, nie czyniący jednak danego pojazdu autonomicznym. Pojazdem autonomicznym sensu stricto jest pojazd, który umożliwia przemieszczenie z punktu A do punktu B bez ingerencji kierującego. Takie postrzeganie pojazdu autonomicznego umożliwi przemieszczenie osoby nietrzeźwej bez zarzutu popełnienia przestępstwa z art. 178a § 1 k.k. Osoba przemieszczająca się takim pojazdem jest bardziej jego pasażerem, a kierującym.
Michał Burtowy wyjaśnił, że pojazdów autonomicznych sensu stricto nie ma jeszcze w Polsce, a – co istotne – w oparciu o przepisy o warunkach technicznych pojazdów, czyli art. 66 i n. p.r.d., takie pojazdy w obowiązującym staniem prawnym nie mogą poruszać się po polskich drogach, jako pojazdy bez kierujących, wprawiających je w ruch. Posiadanie kontroli nad pojazdem, nawet autonomicznym w rozumieniu definicji legalnej, zasadniczo czyni osobę, która się w nim przemieszcza, zdatną do ponoszenia odpowiedzialności karnej za wynikłe zdarzenia spowodowane błędnym działaniem pojazdu.
Sprawcą kierujący czy pojazd?
Kolejny z widzów zapytał, czy możliwe jest przyjęcie, że skoro istnieje prawdopodobieństwo występowania błędów w oprogramowaniu pojazdu autonomicznego, które mogą spowodować wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym, to czy osoba, która zdecyduje się z niego skorzystać, zamiast kierować samodzielnie, może odpowiadać za wynikłe przestępstwo z zamiarem ewentualnym. Michał Burtowy odpowiedział, że nie, ponieważ zamiar ewentualny wiąże się ze świadomością popełnienia czynu zabronionego. Wskazał jednak, że zastanawiające jest na ile nieprzestrzeganie obowiązku kontrolowania prawidłowości oprogramowania czy weryfikacji stanu technicznego pojazdu może wiązać się z przypisaniem zamiaru ewentualnego, a nie nieumyślności. Obciążenie danej osoby ogólnym przypuszczeniem możliwości wystąpienia błędu w oprogramowaniu nie byłoby uzasadnione. Michał Burtowy dodał również, że w przypadku przestępstwa spowodowania wypadku komunikacyjnego z art. 177 § 2 k.k. możliwe jest umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym zasady prawidłowego stanu technicznego pojazdu i nieumyślne spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Przy takiej interpretacji przypisanie odpowiedzialności karnej byłoby możliwe.
Następne pytanie dotyczyło aut bez kierujących, które wożą wyłącznie pasażerów, a kurs zamawiany jest przez aplikację, jak np. w Arizonie. W takim przypadku, zdaniem Michała Burtowego, konieczne byłoby wprowadzenie nowego, pojęcia inicjującego przejazd czy operatora przejazdu. Jednakże nawet na gruncie obowiązującego prawa kierujący choć musi występować, to nie musi znajdować się w pojeździe. Zgodnie bowiem z art. 65k p.r.d. kierujący pojazdem autonomicznym w każdej chwili może przejąć nad nim kontrolę, a kierującym zaś, zgodnie z art. 2 pkt. 20, jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów.
W opinii Michała Burtowego jest zatem legalne kierowanie pojazdem zdalnie, za pomocą pilota czy aplikacji, gdy kierującego nie ma w środku tego pojazdu, jednak może on ponosić odpowiedzialność karną za chociażby spowodowanie wypadku drogowego.
Ostatnie pytanie dotyczyło kwestii tego, czy kierujący pojazdem autonomicznym odpowiada w taki sam sposób, jakby prowadził zwykły pojazd, mimo że nie miał nad nim kontroli i był jego pasażerem. Michał Burtowy wskazał, że na gruncie obowiązującego stanu prawnego należy odpowiedzieć pozytywnie na to pytanie. Z przeprowadzonej analizy wypadków, z udziałem zaawansowanych pojazdów autonomicznych, wyprodukowanych m.in. przez Google, Teslę czy Volvo, wynika, że w ich przypadku zawsze istnieje możliwość przejęcia kontroli przez osobę, która się w nim znajduje. Z tego powodu poruszanie się tego typu pojazdami autonomicznymi nie zwalnia ze sprawowania nad nim nadzoru, w analogii do nadzoru instruktora nauki jazdy, i ponoszenia ewentualnej odpowiedzialności karnej. Brak możliwości jakiejkolwiek kontroli nad pojazdem autonomicznym powoduje, że osoba podróżująca jest jego pasażerem, a nie kierującym, dlatego być może w przyszłość będzie zwolniona z takiej odpowiedzialności, a będzie ponosił ją np. producent pojazdu autonomicznego. Michał Burtowy podsumował, że o ile kwestie prawne związane z mikropojazdami wiążą się z ingerencją w część szczególną Kodeksu karnego, w tym wykładni poszczególnych pojęć, to kwestie prawne związane z pojazdami autonomicznymi wiążą się z ingerencją w część ogólną Kodeksu karnego i podstawowe zasady ponoszenia odpowiedzialności karnej.
Zwieńczeniem dyskusji był wątek tzw. zabójstwa drogowego, czyli zachowania wynikającego z rażącego naruszenia reguł postępowania. Podnosi się, że takie zachowanie należy kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k., a nie wypadek drogowy ze skutkiem śmiertlenym z art. 177 § 2 k.k.
Michał Burtowy dopuszcza taką możliwość orzekania w najbardziej rażących sprawach, w których pieszy jest pokrzywdzonym, a kierujący sprawcą.
Nie należy w jego opinii jednak wykluczać sytuacji, w których pokrzywdzonym jest kierujący mikropojazdem, np. hulajnogą elektryczną, urządzeniem transportu osobistego czy rowerem, a mimo to możliwe będzie zastosowanie art. 148 § 1 k.k. Stopień niechronienia, stopień narażenia pieszego i kierującego mikropojazdami jest taki sam, dlatego nie powinno ograniczać się tej specyficznej kwalifikacji prawnej wyłącznie do pieszych. Michał Burtowy wyjaśnił, że przypisanie zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. wiąże się z koniecznością przypisania zamiaru jego popełnienia, przy niepodjęciu manewrów obronnych, ale uznał jednocześnie, że jest to w wielu przypadkach słuszna i trafna reakcja prawna.
Kto odpowiada za autonomiczne auto – 8.05.2023 r., gość: mgr Michał Burtowy
Program ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube oraz Facebooku, w sezonie 2022/2023 w poniedziałki o godz. 19:00. Dostępny także jako podcast ŁĄCZY NAS KARNE.
Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.
Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna Odpowiedzialność Nauki, nr projektu SONP/SN/551016/2022, kwota dofinansowania 59 000 zł, całkowita wartość projektu 66 100 zł.
Autor opracowania: Mateusz Wiktorek, WPiA UJ
