Podczas 3. odcinka programu ŁĄCZY NAS KARNE w sezonie 2024 analizowano wykroczenia i przestępstwa drogowe, problem tzw. zabójstwa drogowego oraz potrzebę nowelizacji przepisów karnych dotyczących zdarzeń w ruchu drogowym.
Gośćmi programu 22 stycznia 2024 r. byli: Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego BRD24.PL oraz dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych.
Prawo, a w szczególności prawo karne, wyznacza granice postępowania ludzkiego. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego ścierają się ze sobą dwie racje, jedna – kładąca nacisk na wolność kierowców i druga – kładąca nacisk na bezpieczeństwo w komunikacji. Wiąże się to z pewnym paradoksem, bowiem wprowadzanie wysokich kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe ma swoich przeciwników, jednak gdy dochodzi do poważnych zdarzeń drogowych, ta sama część społeczeństwa oczekuje wymierzania jak najsurowszych kar.
W Polsce wypadki zdarzają się bardzo rzadko, ale gdy się zdarzają, to są spektakularne i ginie w nich wiele osób – przywołał swoje słowa Łukasz Zboralski i skomentował, że tak działają media. Problem przekazu medialnego polega na szerokim dyskutowaniu groźnych wypadków drogowych, co wywołuje wrażenie, że to jeden z poważniejszych problemów w życiu społecznym. Rzeczywistość jest nieco odmienna, ponieważ od 2022 r. Polska sytuuje się w środku europejskiej stawki, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach na 1 mln mieszkańców. W przekonaniu Łukasza Zboralskiego narastającym problemem są wypadki drogowe z udziałem młodych kierowców, co wynika z bogacenia się społeczeństwa i sprzedaży usportowionych samochodów, które w praktyce nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Problem ten związany jest również z uwarunkowaniami psychicznymi oraz próbami przekraczania granic przez młodych kierowców.
Prędkość poza skalą kary
Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki nawiązał do wypadku przy moście Dębnickim w Krakowie i wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie, a następnie zapytał Łukasza Zboralskiego, jakie sytuacje kwalifikuje jako tzw. zabójstwo drogowe, a nie jako wypadek komunikacyjny.
Łukasz Zboralski w odpowiedzi odwołał się do uregulowań prawnych w Niemczech i Włoszech, tłumacząc, że zagraniczna kwalifikacja prawna tzw. zabójstwa drogowego nie oznacza stricte skazywania za celowe pozbawienie życia.
W Polsce przestępstwo spowodowania wypadku komunikacyjnego kryminalizuje art. 177 k.k., który w typie kwalifikowanym z § 2, wiążącym się z następstwem wypadku w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, przewiduje karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Są jednak takie wypadki, w przypadku których wymierzenie nawet najsurowszej kary wydaje się nieadekwatne. Dla przykładu – wspomniany wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie kierowca w środku miasta, na osiedlowej ulicy rozwinął bardzo wysoką prędkość czy wypadek na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h. Zdaniem Łukasza Zboralskiego w takich sytuacjach brakuje skali wymiaru kary.
W przypadku sprawców powodujących wypadki w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego maksymalny wymiar kary pozbawienia wolności to nawet 20 lat, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k.
W tym kontekście Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że przy wypadkach, wysoka prędkość rozwijana przez trzeźwych kierowców, nie ma jeszcze przełożenia na surowsze zagrożenie karą.
Inaczej jest w Niemczech i Włoszech, gdzie regulacje prawnokarne uwzględniają kwestię prędkości pojazdu. Dla zobrazowania, we Włoszech jest to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym, jednak nie mniej niż o 70 km/h, a na obszarze niezabudowanym – przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h. W Niemczech odpowiedzialność karna grozi za organizację i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, nawet gdy jest to jeden kierowca, którego celem jest rozwijanie jak najwyższych prędkości.
Propozycja przestępstwa zabójstwa drogowego
Mikołaj Małecki odwołał się do artykułu dotyczącego tzw. zabójstwa drogowego (E. Dzielińska, K. Proć, Wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym czy zabójstwo w zamiarze ewentualnym – kwalifikacja prawna najpoważniejszych zdarzeń drogowych, „Prokuratura i Prawo” 2022, nr 4, s. 123–154), w którym autorzy wskazują, że: „(…) de lege ferenda należałoby postulować wprowadzenie do ustawy karnej nowego typu przestępstwa w postaci zabójstwa drogowego, gdzie wśród znamion strony przedmiotowej znalazłyby się znamiona ostre (jak przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h) czy nieostre (jak rażąco niebezpieczna jazda). Popełnienie tego rodzaju czynu zabronionego mogłoby się wiązać z wyższą karą pozbawienia wolności oraz chociażby wydłużonym czasem obowiązywania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów”.
Następnie Mikołaj Małecki zapytał Łukasza Zboralskiego o opinię w kwestii sztywnego ustalenia granicy prędkości pojazdu, a w związku z tym pewnego arbitralnego wyboru. Inna jest bowiem społeczna szkodliwość przekroczenia o 50 km/h dopuszczalnej prędkości określonej na poziomie 20 km/h, a inna, gdy dopuszczalna prędkość określona jest na poziomie 130 km/h. Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że prędkość decyduje o czasie reakcji kierowcy i skutkach wypadku, natomiast niewyznaczenie granicy prędkości tzw. zabójstwa drogowego spowoduje, że to sędziowie będą arbitralnie ją wyznaczać. Ponadto przy jednym z wykroczeń również przyjęto sztywną granicę, albowiem kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w oparciu o art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. a Prawa o ruchu drogowym, skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy na 3 miesiące. Rozwiązanie to nie jest jednak idealne, ponieważ we Włoszech, poza znamieniem prędkości, znaczenie ma również przejechanie przez skrzyżowanie na czerwonym świetle lub poruszanie się pod prąd – nie uwzględniono przy tym chociażby znaku „STOP”.
Według Łukasza Zboralskiego mimo tego trzeba przyjąć jakąś granicę prędkości pojazdu, dla wprowadzenia pewnego mechanizmu działania, przy możliwym rozróżnieniu obszaru zabudowanego i niezabudowanego, w przypadku tzw. zabójstwa drogowego.
Kolejne pytanie dotyczyło propozycji alternatywnych znamion nieostrych, czyli „rażąco niebezpiecznej jazdy” i sytuacji, w których mogłyby one znaleźć zastosowanie. Łukasz Zboralski wskazał, że sędziowie mogliby wówczas, po zasięgnięciu opinii biegłych, uwzględniać przy wymiarze kary, oprócz prędkości pojazdu, np. poruszanie się pod prąd czy fakt udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych. Dodał, że pierwsze prawomocne skazanie w Polsce za tzw. zabójstwo drogowe – zabójstwo z zamiarem ewentualnym – dotyczyło sprawcy, który w Jeleniej Górze ukradł samochód i uciekając przed Policją doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. Zdaniem Łukasza Zboralskiego przyjęcie takiej kwalifikacji prawnej nie jest niestety możliwe w większości podobnych przypadków.
Godzenie się na zabójstwo drogowe
W dalszej części programu Mikołaj Malecki zwrócił się z pytaniem do Grzegorza Bogdana, czy obecnie obowiązujące prawo karne pozwala na adekwatne i sprawiedliwe karanie piratów drogowych, a w szczególności tych, którzy doprowadzają do tzw. zabójstw drogowych. Grzegorz Bogdan wskazał, że trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a to z uwagi na przeświadczenie, iż polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru”, a nie „prawem karnym skutku”. Z tego względu ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy doprowadzają do następstw swoich czynów umyślnie, a łagodniejsze kary dla sprawców, którzy następstwa swoich czynów obejmują nieumyślnością. Taka tendencja może być głównym źródłem problemu – posługiwanie się sformułowaniem „zabójstwo drogowe” może stawiać znak równości między umyślnością a nieumyślnością. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym to wykroczenie z art. 86 § 1 k.w., jednak de lege lata ten typ nie jest wystarczający do najpoważniejszych sytuacji.
Jeden z widzów zapytał, czy w kontekście tzw. zabójstwa drogowego nie jest potrzebna rewizja pojęcia „godzenia się”. Zgodnie z art. 9 § 1 k.k. przestępstwo może być popełnione umyślnie z zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym. Wykazanie zamiaru ewentualnego wiąże się z koniecznością udowodnienia, że sprawca „godził się” na realizację znamion przestępstwa.
Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że zdarzają się w ruchu drogowym takie przypadki, które można kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.
Kontrowersje nie tyczą się jednak zamiaru bezpośredniego, ale zamiaru ewentualnego zabójstwa. Niektóre koncepcje zamiaru ewentualnego dają podstawy do rozszerzającego rozumienia zabójstwa z art. 148 § 1 k.k., również jako tzw. zabójstwa drogowego, np. koncepcja prawdopodobieństwa. Mikołaj Małecki dodał, że jest to koncepcja obiektywizująca, która w połączeniu ze świadomością sprawcy może uzasadniać przyjęcie zamiaru ewentualnego, w przypadku kierowcy prowadzącego samochód z prędkością 200 km/h. Kierowca podejmuje to zachowanie mimo świadomości wysokiego prawdopodobieństwa niemożliwości uniknięcia śmiertelnego potrącenia pieszego. Grzegorz Bogdan podkreślił, że alternatywne koncepcje zamiaru ewentualnego wymagają elementu wolicjonalnego, którego w takich sytuacjach często brakuje. Kierowca może być świadomy niebezpieczeństwa swojego zachowania, przy jednoczesnej pewności, że uniknie jego ewentualnych skutków.
Mikołaj Małecki powrócił do wypadku na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h i zapytał, na jaki moment należy ustalać „godzenie się”, zamiar ewentualny.
Można bowiem twierdzić, że kierowca, rozpędzając pojazd do bardzo wysokiej prędkości, nie panuje nad nim, tylko „godzi się” na to, iż jego pojazd jest pociskiem i może doprowadzić do tzw. zabójstwa drogowego.
Wtedy momentem przypisania odpowiedzialności karnej nie jest wypadek drogowy, ale ostatni moment, w którym kierowca mógł podjąć adekwatną reakcję. Grzegorz Bogdan zauważył, że należy rozstrzygnąć, czy „godzenie się” obejmuje sprowadzenie danego skutku w ruchu drogowym czy sprowadzenie niebezpiecznej sytuacji, w której niemożliwe będzie przeciwdziałanie temu skutkowi. Podał przykład kierowcy samochodu, poruszającego się po lewej stronie drogi, pod prąd, który w tej sytuacji może:
- zjechać na prawą stronę i uderzyć w ciężarówkę (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
- skręcić w lewo i spaść w przepaść (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
- pozostać po lewej stronie drogi i zderzyć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem gorszej klasy (a w konsekwencji zwiększyć swoje szanse na przeżycie, z uwagi na zabezpieczenia swojego samochodu i spowodować śmierć kierowcy samochodu gorszej klasy – w tym wariancie niewykluczone jest pociągnięcie kierowcy do odpowiedzialności karnej za zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.).
Wątpliwe jest jednak, jak zaznaczył Grzegorz Bogdan, czy można wymagać od kierowcy, który sprowadził niebezpieczną sytuację w ruchu drogowym, aby popełnił samobójstwo.
Otwarta pozostaje kwestia przypisania kierowcy usiłowania zabójstwa, jeśli momentem przypisania odpowiedzialności karnej ma być moment sprowadzenia niebezpiecznej sytuacji, a nie wystąpienia skutku. Grzegorz Bogdan zwrócił uwagę, że wówczas nawet 30% spraw, które aktualnie kończą się mandatem za wykroczenie z art. 86 § 1 k.w. byłoby usiłowaniami zabójstwa z kwalifikacją prawną art. 13 § 1 lub 2 k.k. w zw. z art. 148 § 1 k.k. Problem potęguje się przy uwzględnieniu, że ustawodawca spenalizował przygotowanie do zabójstwa w art. 148 § 5 k.k., a więc jeszcze wcześniejszy etap zabójstwa.
Kolejne pytanie widza dotyczyło tego, czy kierowanie samochodem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego nie oznacza „godzenia się” na ryzyko zabicia kogoś. Grzegorz Bogdan odpowiedział, że zatrzymanie takiego kierowcy, przykładowo po 200 m od włączenia się do ruchu drogowego, musiałoby w konsekwencji oznaczać, że dopuścił się usiłowania zabójstwa. Usiłowanie, podobnie jak dokonanie, jest zawsze karalne. Zaostrzenie kary wobec sprawcy wypadku lub katastrofy komunikacyjnej, który znajdował się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu, a przed poddaniem go badaniu przez uprawniony organ, przewiduje art. 178 k.k. W obecnie obowiązującym Kodeksie karnym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym przez nietrzeźwego lub odurzonego kierowcę grozi kara 20 lat pozbawienia wolności, a w przypadku katastrofy komunikacyjnej – 30 lat pozbawienia wolności (są to przestępstwa umyślno-nieumyślne). Dla porównania, za zabójstwo (przestępstwo umyślne) grozi kara od 10 do 30 lat pozbawienia wolności lub kara dożywotniego pozbawienia wolności.
Luki w prawie i pomysły na przyszłość
Mikołaj Małecki zapytał, czy są jakieś luki w regulacjach prawnokarnych dotyczących zdarzeń komunikacyjnych z udziałem piratów drogowych.
W odpowiedzi Grzegorz Bogdan wskazał, że w Polsce występuje kłopot z nielegalnymi wyścigami, dlatego należy rozważyć rozbudowanie art. 178 k.k. o taką okoliczność zaostrzającą karę.
Mikołaj Małecki nawiązał do § 315d niemieckiego kodeksu karnego, który penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. Następnie zapytał, czy taki przepis mógłby być wprowadzony do polskiego Kodeksu karnego. Zdaniem Grzegorza Bogdana taki katalog zachowań mógłby sprawdzić się właśnie w obrębie art. 178 k.k. Konieczne byłoby przeprowadzenie badań pozwalających ustalić, czy nowelizacja w zakresie art. 178 k.k. przełożyłaby się na większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Podkreślił jednak, że art. 178 k.k. nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem, ponieważ ustanawia przesłanki wyższej karalności, a nie mechanizmy modyfikujące opis czynu zabronionego. To zaś wpływa na percepcję społeczną wymierzonej sprawcy kary. Do rozważenia pozostaje również wprowadzenie podobnego typu przestępstwa do rozdziału XXI Kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, z tym zastrzeżeniem, że byłby to typ umyślny.
W art. 173 k.k. skryminalizowano spowodowanie katastrofy komunikacyjnej, zaś w art. 174 k.k. – sprowadzenie niebezpieczeństwa takiej katastrofy. W kontekście tych typów przestępstw Grzegorz Bogdan skomentował, że pojawia się przy nich problem dużej skali katastrofy – ma bowiem ona powodować zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. W sytuacjach, gdy skala katastrofy jest mniejsza – art. 173 k.k. i art. 174 k.k. nie znajdą zastosowania. Oba typy przestępstw mają jednak swoje nieumyślne odpowiedniki, dlatego ich zakres penalizacji jest szerszy. Nieumyślnością muszą być objęte także ewentualne skutki katastrofy komunikacyjnej dla zastosowania art. 173 § 3 lub 4 k.k., dlatego wykazanie, że sprawca „godził się” na śmierć innych osób, a więc miał zamiar ewentualny, wiąże się z dodaniem do kwalifikacji prawnej typu zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.
Na koniec Mikołaj Małecki poprosił o ocenę przywołanej wcześniej propozycji legislacyjnej, czyli wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego, którego część znamion alternatywnych byłaby ostra („przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h”), a część nieostra („rażąco niebezpieczna jazda”). W opinii Grzegorza Bogdana znamiona alternatywne „rażąco niebezpieczna jazda”, to „grzech pierworodny” innych typów przestępstw z Kodeksu karnego. Kiedyś określano taką konstrukcję mianem „gumowego paragrafu”. Związanie wymogiem ustawowej określoności znamion typu czynu zabronionego oznacza, że konieczne jest zagwarantowanie podobnego rozumienia znamion przez potencjalnego sprawcę i przez sąd, który będzie orzekał w jego sprawie.
Zdaniem Grzegorza Bogdana konstrukcja znamion „rażąco niebezpieczna jazda” budzi wątpliwości z perspektywy określoności znamion typu czynu zabronionego.
W kontekście znamion „przekroczenia prędkości co najmniej o 50 km/h” wyjaśnił, że miałby być to typ z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, a to wymaga zastanowienia, jak surowo należy karać za tego rodzaju zachowania, bowiem jest to tzw. bezwypadkowa jazda – podobnie do typu z art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego). Podsumowując wskazał, że raczej lepszym rozwiązaniem byłoby dodanie do Kodeksu karnego typów kwalifikowanych przestępstw drogowych o stronie podmiotowej umyślno-nieumyślnej.
Przeprowadzona dyskusja wymusza określenie dopuszczalnej głębokości ingerencji prawnokarnej ustawodawcy w niebezpieczne zachowania w komunikacji, które nie powodują żadnych skutków, w przeciwieństwie do wypadku czy katastrofy komunikacyjnej. Rozwijanie bardzo wysokich prędkości, jazda pod prąd lub nielegalne wyścigi to tylko przykłady zachowań mogących prowadzić do drastycznych skutków, również tych śmiertelnych. Propozycja penalizacji takich zachowań, czyli tzw. bezwypadkowej jazdy może być uzasadniona. W zakresie zdarzeń komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym, wystarczająca może okazać się zmiana podejścia do obowiązującego prawa i reinterpretacja „godzenia się” na zabójstwo, co pozwoli pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej za tzw. zabójstwo drogowe w oparciu o art. 148 § 1 k.k. W polskiej praktyce sądowej takie rozstrzygnięcia już zapadają.
#ŁĄCZYNASKARNE
Zabójstwo drogowe – 22 stycznia 2024 r., goście: Łukasz Zboralski i dr Grzegorz Bogdan
Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.
Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.
Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna Odpowiedzialność Nauki II.
Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego
