Jeden z elementów projektu, który jest szczególnie kontrowersyjny, to penalizacja zbyt szybkiej jazdy. Jak czytamy na stronie Sejmu (druk nr 1451): „projekt dotyczy wprowadzenia kar dla osób, które biorą udział w nielegalnych wyścigach czy rajdach, odbywających się na drogach oraz podwyższenia kar za brawurową jazdę”.

Projektodawca dokonuje tego w proponowanym art. 178c § 2 w brzmieniu:

§ 2. Tej samej karze (tj. od 3 miesięcy do 5 lat – przypis PB) podlega, kto prowadzi pojazd mechaniczny w sposób rażąco naruszający zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, zagrażając swoim zachowaniem bezpieczeństwu innej osoby, i z prędkością większą od dopuszczalnej: 1) o co najmniej połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym – co najmniej dwukrotnie, albo 2) co najmniej dwukrotnie – na innej drodze publicznej.

Przepołowiona prędkość

Należy zauważyć, że w obecnym systemie prawa karnego istnieje już przepis penalizujący prowadzenie samochodu ze zbyt dużą prędkością, tyle że jest to regulacja o charakterze wykroczeniowym. Art. 92a § 1 Kodeksu wykroczeń przewiduje karę grzywny za przekroczenie dozwolonej prędkości określonej ustawowo lub wskazanej znakiem drogowym, natomiast § 2 tego artykułu wprowadza minimalną grzywnę w wysokości 800 zł w przypadku przekroczenia prędkości o więcej niż 30 km/h.

Założenie projektodawcy omawianej ustawy sprowadza się zatem do wprowadzenia do porządku prawnego nowego typu przepołowionego w postaci zbyt szybkiej jazdy – w przypadku przekroczenia prędkości nie spełniającego jednak wymogów zawartych w art. 178c k.k. będziemy mieli do czynienia z wykroczeniem stypizowanym w art. 92a kodeksu wykroczeń, natomiast gdy spełnione zostaną wszystkie znamiona typu z Kodeksu karnego – czyn będzie przestępstwem.

Wydaje się, że takie rozwiązanie zasługuje na pochwałę, gdyż konstrukcja typu przepołowionego pozwala lepiej oddać zróżnicowanie społecznej szkodliwości bezprawnych zachowań na drodze. Podobnie jak dzieje się to w przypadku kradzieży: do 800 zł jest ona tylko wykroczeniem.

Szczególnie karygodne i niebezpieczne przypadki naruszenia przepisów ruchu drogowego zasługują na surowsze potraktowanie, co zapewnić mają przepisy kodeksu karnego.

Niestety sama treść proponowanej regulacji obarczona jest istotnymi mankamentami.

Prędkość + rażące naruszenie + zagrożenie osobie

Przede wszystkim, projektodawca posłużył się w art. 178c k.k. spójnikiem „i”, co wskazuje na konieczność spełnienia kumulatywnie wszystkich przesłanek opisanych w paragrafie 2 wspomnianego artykułu, by można było mówić o dokonaniu przestępstwa.

Co więcej, autorzy projektu wyraźnie wspominają w uzasadnieniu, że konieczne jest łącznie spełnienie trzech warunków:

• rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym,
• przekroczenia dopuszczalnej prędkości co najmniej o połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym, co najmniej dwukrotnie albo co najmniej dwukrotnie na innej drodze publicznej
• oraz stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa innej osoby.

Ponadto, podkreślone zostało przez projektodawcę w uzasadnieniu, że „ponieważ przesłanka przekroczenia prędkości o daną wartość została wyodrębniona, jej wystąpienie nie będzie wystarczające dla ustalenia znamienia <rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa> – konieczne będzie ustalenie spełnienia tej przesłanki na podstawie innych elementów zachowania sprawcy”.

Rozwiązanie to, w połączeniu z sztywno określonymi widełkami z pkt 1 i 2 omawianego przepisu, powoduje, że do wielu przypadków brawurowej i skrajnie niebezpiecznej jazdy nie będzie można zastosować proponowanego przepisu, gdyż sprawca wypełni jedynie np. 2 z 3 przesłanek.

Pułapka liczb

Co więcej, posłużenie się zwrotem „przekroczenie prędkości o co najmniej połowę” lub „dwukrotne przekroczenie prędkości” jest problematyczne w kontekście przypadków przekroczenia prędkości znacznego, ale takiego któremu do spełnienia wymogu „dwukrotności” zabrakło przykładowo 1 lub 2 km/h.

Rozważmy prosty przykład: kierowca prowadzi na autostradzie niesprawny samochód z prędkością 208 km/h, z wielokrotnym ignorowaniem szeregu znaków poziomych, czym zagraża bezpieczeństwu innej osoby.

• Sprawca takiego zachowania nie będzie mógł zostać pociągnięty do odpowiedzialności z art. 178c, z uwagi na brak spełnienia przesłanki przekroczenia prędkości o określoną liczbę km/h.
• Ponieważ do zdarzenia doszło na autostradzie, gdzie dopuszczalny limit prędkości wynosi 140 km/h kierowca, by wypełnić znamiona z proponowanego art. 178c k.k., musiałby jechać z prędkością o połowę większą, tj. 210 km/h. Sprawca jechał „jedynie” 208 km/h, więc przesłanka ta nie będzie spełniona.
• Ponieważ przepis posługuje się wyraźnie określonym progiem prędkości oraz z powodu zakazu wykładni rozszerzającej na niekorzyść sprawcy, nie będzie można pociągnąć sprawcy do odpowiedzialności przy wykorzystaniu art. 178c.
• W omawianym przykładzie pozostałe znamiona zostały spełnione: rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym – niesprawny pojazd i ignorowanie znaków, a także zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby.

Karalne jest również usiłowanie

Wprowadzenie odpowiedzialności karnej za przestępne przekroczenie prędkości oznacza, że automatycznie spenalizowane zostaje również usiłowanie popełnienia analizowanego przestępstwa. Warto w tym kontekście dostrzec problemy, związane z konstrukcją usiłowania, które mogą ujawnić się po wprowadzeniu proponowanego art. 178c.

W związku z tym, że karalne stanie się „bezpośrednie zmierzanie” do popełnienia tego czynu zabronionego, pojawia się ryzyko zbyt dużej arbitralności w działaniu organów ścigania.

Dla przykładu, policjant zatrzymujący kierowcę jadącego z prędkością bliską progu ustanowionego w art. 178c może twierdzić, że zamiarem tego ostatniego było rozpędzenie się jeszcze bardziej.

Ponieważ ocena, jaką konkretną prędkość kierowca chciał osiągnąć, naciskając pedał gazu, jest bardzo trudna, a często wręcz niemożliwa, decyzje policji i sądów mogą być arbitralne i nieweryfikowalne.

Jeszcze bardziej problematyczna może być ocena, czy zachowanie sprawcy – osiągające karalną prędkość – stanowiło bezpośrednie zmierzanie do „rażącego naruszenia” zasad ostrożności, ewentualnie do zagrożenia bezpieczeństwu osoby, mimo że skutki takie faktycznie nie nastąpiły.

Elastyczność czy sztywność?

Możliwe są dwa kierunki poprawy projektu.

Pierwszy to sztywne wskazanie prędkości przekształcającej wykroczenie w przestępstwo bez dodatkowych warunków takich jak „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym” czy „zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby”. Zaletą tej zmiany byłoby ułatwienie ścigania piratów drogowych: by odpowiadać z art. 178c musieliby oni wypełnić jedynie jedną przesłankę, a nie trzy. Takie rozwiązanie cechuje się także większą określonością znamion.

Drugą opcją jest rezygnacja ze sztywnych progów prędkości i poprzestanie na klauzulach elastycznych, np. sformułowaniu „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”. Sądy oceniałyby, czy w konkretnym przypadku znamię zostało wypełnione.

Argumentem za przyjęciem drugiego rozwiązania może być zróżnicowany charakter sytuacji drogowych i brak możliwości ich „stypizowania” w kontekście stopnia karygodności czynu. W określonych warunkach za prędkość wyjątkowo niebezpieczną może być uznana także prędkość znacznie niższa niż określona przez ustawodawcę w pkt 1 i 2 art. 178c.

Szybciej nie znaczy niebezpieczniej

W doktrynie prawa karnego dużą uwagę poświęca się koncepcji tzw. „prędkości bezpiecznej”, która oznacza maksymalną prędkość, z jaką należy poruszać się pojazdem w konkretnych warunkach atmosferycznych, z uwzględnieniem stanu drogi, stanu pojazdu i umiejętności kierowcy. Zasadę tę muszą znać i stosować wszyscy kierujący pojazdami.

Przykładowo: w razie opadów deszczu lub oblodzonej drogi, prędkość dopuszczalna przez ustawę lub wyznaczona znakiem drogowym może okazać się nieadekwatna. Należy jechać znacznie wolniej.

W opisywanych warunkach przekroczenie prędkości o mniej niż połowę lub mniej niż dwukrotność dopuszczalnej, czyli czyn niespełniający znamion z art. 178c, może wywołać dużo gorsze skutki niż jazda z prędkością wymienioną w art. 178c § 2 pkt 1 i 2 w „zwykłych” warunkach drogowych.

Sztywna regulacja kodeksowa doszuka się „większego” przestępstwa w zachowaniu, które realnie okazało się mniej groźne; nie uchwyci natomiast wysoce groźnych manewrów, które zasługiwałyby na surowszą sankcję. Ocena spełnienia znamion powinna więc zależeć od konkretnych okoliczności i powinna należeć do sądu rozstrzygającego sprawę.

Nie jest łatwo odpowiedzieć na pytanie, która z opcji lepiej spełni cele projektu, a zarazem sprosta wymaganiom określoności i proporcjonalności przepisów prawa karnego.

Autor: Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Przestępcza prędkość? Dobre intencje, lecz niedoskonały projekt mający zwalczyć piratów drogowych pochodzi z serwisu Karne24.com.

3 lipca 2025 r. do Sejmu wpłynął rządowy projekt zmiany niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (druk 1451). Oprócz wprowadzania nowych typów czynów zabronionych czy zdefiniowania „nielegalnego wyścigu”, została w nim poruszona kwestia przepadku pojazdu mechanicznego. Proponowane zmiany nie rozwiązują jednak w pełni występujących obecnie problemów, a wręcz tworzą nowe.

Rząd mądrzejszy od Komisji Kodyfikacyjnej

Rząd postanowił stworzyć własne rozwiązania prawne w zakresie ruchu drogowego, mimo, że wiele poruszanych problemów, w tym przepadek pojazdu mechanicznego, zostało już przeanalizowanych przez Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego (KKPK) i zostały one ujęte w stworzonym przez nią projekcie zmiany ustaw karnych z 14 czerwca 2024 r. Art. 44b k.k. miał otrzymać brzmienie:

“§ 1. W wypadkach wskazanych w ustawie sąd może orzec przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym.
§ 2. Jeżeli w czasie popełnienia przestępstwa pojazd nie stanowił wyłącznej własności sprawcy albo orzeczenie przepadku nie jest możliwe, sąd może orzec przepadek całości lub części jego równowartości.
§ 3. Jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu lub jego równowartości byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, sąd może orzec nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa.”

Rozwiązanie to znacząco upraszczało instytucję przepadku pojazdu, nie pozostawiając przy tym luk w prawie. Propozycje rządowe wydają się bardziej kompleksowe, ale niestety powielają wcześniej krytykowane przepisy, zamiast je odpowiednio zmodyfikować lub usunąć.

Choć docenić należy dobre intencje rządu, który próbuje rozwiązać długotrwałe problemy w ruchu drogowym, w kwestii przepadku pojazdów lepszym rozwiązaniem byłoby przyjęcie art. 44b w formie zaproponowanej przez KKPK.

KKPK postulowała odejście od obligatoryjnego orzekania przepadku pojazdu mechanicznego na rzecz pozostawienia swobody orzekania sądowi.

W większości przypadków sąd i tak orzekłby przepadek w sytuacji, gdy sprawca znacząco przesadził z ilością spożytego alkoholu, jednak mogą zdarzyć się sytuacje, gdy przepadek będzie niewspółmierny do stopnia winy, a sąd i tak będzie zmuszony do jego orzeczenia.

Przykładowo, każde prowadzenie pojazdu pod wpływem środka odurzającego skutkuje obligatoryjnym przepadkiem pojazdu. Obiektywnie można stwierdzić, że kierowca mający 1,4 promila alkoholu we krwi stwarza większe niebezpieczeństwo na drodze niż osoba korzystająca np. z niewielkiej ilości marihuany, jednak to temu drugiemu sprawcy grozi obligatoryjny przepadek pojazdu, co jeszcze bardziej uwypukla konieczność wprowadzenia fakultatywności, aby każdy był równy wobec prawa.

Fakultatywność była OK. Do czasu

Doktryna prawa karnego zarzucała obligatoryjnemu przepadkowi między innymi:

• łamanie zasady równości wobec prawa;
• ograniczanie swobody orzekania przez sąd;
• brak możliwości odstąpienia od obligatoryjnego przepadku w art. 178 § 3 k.k.;
• naruszenie zasady proporcjonalności przez wprowadzenie do polskiego porządku prawnego sankcji bezwzględnie oznaczonej.

Ponadto w rządowym projekcie utrzymano dotychczasową granicę 1,5 promila alkoholu we krwi, która nie ma naukowego uzasadnienia, na co wskazywano w ekspertyzach legislacyjnych.

Decyzja rządu o pozostawieniu obligatoryjnego przepadku dziwi o tyle, że w kwietniu 2024 r., gdy zaczęto pracę nad nowelizacją art. 44b k.k. dominował pogląd, że należy wprowadzić fakultatywny przepadek pojazdu mechanicznego.

Z ust rzeczniczki prasowej Ministerstwa Sprawiedliwości Karoliny Wasilewskiej mogliśmy usłyszeć:

„Chodzi przede wszystkim o to, żeby wprowadzić fakultatywność zamiast obligatoryjności. Teraz mamy taką sytuację, że jest obowiązek orzekania o przepadku pojazdu. W przekonaniu resortu sprawiedliwości to ograniczenie kompetencji sądu. W tej zmianie nie chodzi o to, żeby pozwolić pijanym kierowcom jeździć. Chodzi o to, żeby przepisy były konstytucyjne; dawały możliwość niezależnego i zgodnego z prawem działania sądu„. (wypowiedź dla Polskiego Radia)

W uzasadnieniu projektu rządowego nie wskazano, dlaczego doszło do zmiany stanowiska w tej sprawie, jednak w związku z tym, że nowy kształt art. 44b jest częścią większej nowelizacji przepisów związanych z ruchem drogowym (a nie jedynie drobną zmianą, jak zapewne pierwotnie zakładano), której przyczyną była m.in. sprawa Łukasza Ż., należy domniemywać, że spowodowała to chęć zaostrzenia przepisów, a usunięcie obligatoryjnego przepadku pojazdu raczej kłóciłoby się z tym dążeniem.

Nawiązka zamiast przepadku – rozwiązanie idealne?

Kolejnym problemem jest orzekanie przepadku równowartości pojazdu w sytuacji, gdy nie stanowi on wyłącznej własności sprawcy lub po popełnieniu przestępstwa sprawca się go pozbył.

Wielokrotnie wskazywano, że takie uregulowania łamią zasadę równości wobec prawa oraz nie odzwierciedlają stopnia zawinienia sprawcy.

Dolegliwość przepadku zależy nie od popełnionego czynu zabronionego, ale tego, jakim pojazdem poruszał się sprawca.

Rząd postanowił rozwiązać zaistniały problem likwidując przepadek równowartości pojazdu i zastępując go nawiązką na rzecz Skarbu Państwa w wysokości co najmniej 5000 zł – obligatoryjną w przypadku współwłasności pojazdu, zaś fakultatywną, gdy orzeczenie przepadku pojazdu jest niemożliwe lub niecelowe (m.in. zbycie, zniszczenie, znaczne uszkodzenie pojazdu).

Ponieważ maksymalna kwota nawiązki wynosi 100 tys. złotych, właściciele pojazdów o znacznej wartości mogą zawierać fikcyjne umowy o współwłasności, aby uniknąć przepadku pojazdu i zapłacić nawiązkę stanowiącą część wartości pojazdu.

KKPK podeszła do problemu w inny sposób i zamiast całkowicie likwidować przepadek równowartości pojazdu, wprowadziła możliwość orzekania przepadku części wartości pojazdu, gdy nie stanowi on wyłącznej własności sprawcy lub przepadek jest niemożliwy z jakiegokolwiek powodu, dzięki czemu przy współwłasności łącznej sąd będzie mógł sam zdecydować o zakresie orzeczonego przepadku równowartości pojazdu.

W uzasadniono wyraźnie podkreślono:

„Unormowanie nie będzie miało zastosowania, jeżeli sprawca prowadził pojazd mechaniczny należący wyłącznie do innej osoby. Wynika to z faktu, że w (zmienionym – przyp. red.) art. 44b § 1 k.k. postanowiono o pojeździe, który nie stanowi wyłącznej własności sprawcy, a zatem o sytuacji, w której pojazd mechaniczny jest przedmiotem współwłasności. Przepis nie dotyczy zatem sytuacji, w której pojazd mechaniczny należy w całości do innej osoby”.

Nawiązka pojawiała się również w projekcie KKPK, ale byłaby stosowana w sytuacji, gdy orzeczenie przepadku pojazdu lub jego równowartości byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, a ponadto nie ustalono dolnej granicy, dzięki czemu sąd sam zdecyduje jaka kwota będzie odpowiednia w konkretnym przypadku.

Jak wskazano w uzasadnieniu projektu KKPK, „takie ujęcie sprzyja realizacji zasady sprawiedliwości społecznej, o której mowa w art. 2 Konstytucji RP, a także zasady równości wobec prawa, o której stanowi się w art. 32 ust. 1 Konstytucji RP”.

Co dalej z przepadkiem pojazdu?

Analiza dwóch propozycji zmiany art. 44b prowadzi do następujących wniosków:

• Orzekanie o celowości przepadku pojazdu mechanicznego powinno być pozostawione do uznania sądu, a nie narzucane z góry przez ustawodawcę, szczególnie, że ustalona granica, od której przepadek jest obligatoryjny, nie ma racjonalnego uzasadnienia.
• Nawiązka jest dobrą alternatywą dla przepadku pojazdu, jednak w kształcie zaproponowanym w projekcie rządowym może prowadzić do omijania prawa przez właścicieli pojazdów o znacznej wartości i lepszym rozwiązaniem jest dodatkowe wprowadzenie możliwości orzekania przepadku części równowartości pojazdu jak postuluje KKPK.

Tak duży rozdźwięk między projektami, szczególnie w kontekście obligatoryjności przepadku, zmusza nas jednak do zastanowienia się nad postrzeganiem przez rząd sensu funkcjonowania KKPK, która została powołana przez Ministerstwo Sprawiedliwości 4 kwietnia 2024 r.

Mimo stworzenia przez KKPK kilku projektów nowelizacji (m. in. wspomnianego już projektu zmiany ustaw karnych z 14 czerwca 2024 r., ale też propozycji wprowadzenia tymczasowego aresztowania w formie dozoru elektronicznego z 7 stycznia 2025 r.), nie są one procedowane ani nawet nie adaptuje się zawartych w nich rozwiązań do tworzonych przez rząd i Sejm projektów ustaw.

Pozostaje obserwować, czy w najbliższym czasie coś się w tej kwestii zmieni i KKPK zajmie należne jej miejsce w procesie tworzenia prawa.

Opracował Kordian Bielak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Przepadek pojazdu za drogowe piractwo: miał być fakultatywny, ale będzie nadal obligatoryjny? pochodzi z serwisu Karne24.com.

„Zestawiając zamiar ustawodawcy ze znowelizowaną treścią przepisu, można dostrzec rozbieżność powodującą ryzyko wzmożonego karania wszystkich osób spożywających alkohol po spowodowaniu wypadku w komunikacji” – o takim zagrożeniu związanym z nowelizacją przepisu zaostrzającego karalność niektórych przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji pisze Krzysztof Troczyński w artykule: Zgodność nowej okoliczności obciążającej z art. 178 § 1 k.k. z konstytucyjnymi zasadami równości i proporcjonalności opublikowanym na łamach Prokuratury i Prawa nr 4/2025.

Nowa okoliczność obciążająca

Od 1 października 2023 r. przepis zaostrzający karalność wobec sprawcy katastrofy lub wypadku zyskał nowe brzmienie. Dotychczas zaostrzenie ustawowego zagrożenia miało miejsce wobec sprawcy znajdującego się w stanie nietrzeźwości lub po użyciu środka odurzającego w trakcie popełnienia czynu lub jeżeli zbiegł on z miejsca zdarzenia.

Do powyższych okoliczności dodano nową –  spożycie alkoholu lub zażycie środka odurzającego po spowodowaniu wypadku, a przed poddaniem sprawcy badaniu w celu ustalenia zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego w jego organizmie.

Krzysztof Troczyński zwraca uwagę na sposób sformułowania przepisu. Językowa wykładnia prowadzi do zaostrzenia odpowiedzialności:

• zarówno wtedy, gdy sprawca spowodował wypadek lub katastrofę będąc w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego i następnie spożył alkohol lub zażył środek odurzający,
• jak też wtedy, gdy sprawca spożył alkohol lub zażył środek odurzający wyłącznie po spowodowaniu zdarzenia, niezależnie od motywacji takiego działania.

Picie po czynie nie jest groźne

Autor zastanawia się nad zgodnością regulacji z konstytucyjną zasadą równości wobec prawa.

Z treści uzasadnienia projektu wynika, że przepis ma na celu przeciwdziałać zachowaniom utrudniającym stwierdzenie stopnia nietrzeźwości w czasie popełnienia przestępstwa poprzez spożycie kolejnej porcji alkoholu lub zażycie środka odurzającego po spowodowaniu wypadku.

Krzysztof Troczyński zwraca jednak uwagę, że literalne brzmienie przepisu na to nie wskazuje. Nowa okoliczność obciążająca budzi wątpliwości co do zakresu zastosowania i stwarza możliwość karania sprawców bez względu na chęć sfałszowania wyniku badania bądź całkowity jej brak.

Należy zadać pytanie o proporcjonalność omawianego przepisu w stosunku do celu, który chciał osiągnąć ustawodawca.

Spożycie alkoholu lub zażycie środka odurzającego co prawda nie zagraża bezpieczeństwu w komunikacji, ale godzi w dobro wymiaru sprawiedliwości. Celem ustawodawcy było zabezpieczenie prawidłowego toku czynności zmierzających do ukarania sprawcy przestępstwa. Autor podkreśla, że zagrożenie dla wymiaru sprawiedliwości pojawia się jednak dopiero gdy sprawca działa z zamiarem uniknięcia zaostrzonej odpowiedzialności przez zafałszowanie pomiaru poziomu substancji w organizmie.

Ważny jest zamiar sprawcy

Literalne brzmienie przepisu prowadzi do zaostrzenia wymiaru kary również wtedy, gdy sprawca nie działa w celu uniknięcia odpowiedzialności. Jak wywodzi Troczyński, z uzasadnienia projektu nowelizacji wynika, iż ustawodawca miał na celu wyłącznie zniwelowanie możliwości sfałszowania pomiaru poziomu alkoholu. Ten cel ustawodawczy autor ocenia jako słuszny. Problemem jest jednak zakres uchwalonej nowelizacji w stosunku do intencji prawodawcy.

Finalna wersja przepisu okazuje się niezgodna z pierwotnym zamiarem projektodawcy.

Krzysztof Troczyński nie ogranicza się do krytyki nowego przepisu. Autor znajduje bowiem remedium dla nieprecyzyjnej legislacji.

Dochodząc do konkluzji, że to właśnie chęć uniknięcia odpowiedzialności powoduje zagrożenie dla dobra wymiaru sprawiedliwości, proponuje wzbogacenie przepisu o element zamiaru. Lepsze rozwiązanie miałoby przedstawiać się następująco:

„Skazując sprawcę, który popełnił przestępstwo określone w art. 173 § 1 lub 2, art. 174 lub art. 177 § 1, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu określonego w art. 173 § 1 lub 2, art. 174 lub art. 177 § 1, a przed poddaniem go przez uprawniony organ badaniu w celu ustalenia w organizmie zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego, działając w celu zafałszowania wyniku pomiaru zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego, orzeka karę pozbawienia wolności przewidzianą za przypisane sprawcy przestępstwo w wysokości od dolnej granicy ustawowego zagrożenia zwiększonego o połowę do górnej granicy tego zagrożenia zwiększonego o połowę”.

Tak sformułowany przepis spełniałby kryteria proporcjonalności i równości, tym samym nie prowadząc do zbyt wzmożonego karania. Jednocześnie de lege lata autor proponuje wykładnię obowiązującego przepisu w zgodzie z powołanymi zasadami konstytucyjnymi.

Artykuł: Zgodność nowej okoliczności obciążającej z art. 178 § 1 k.k. z konstytucyjnymi zasadami równości i proporcjonalności został opublikowany na łamach Prokuratury i Prawa nr 4/2025.

Opracowała Lena Orzechowska – studentka prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Surowsza kara za picie po wypadku: niekonstytucyjna? Liczy się cel picia, nie samo picie pochodzi z serwisu Karne24.com.

Przedstawiciel łódzkiej Policji stwierdza, że nie ma podstawy prawnej do ścigania kierowców za ochlapanie pieszego i takie zachowanie co najwyżej mogłoby zostać uznane za stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym (wykroczenie).

Ripostuje adwokat wskazując, że możemy mieć tu do czynienia z przestępstwem zniszczenia mienia (art. 288 Kodeksu karnego).

Art. 288 § 1 k.k. stanowi: „Kto cudzą rzecz niszczy, uszkadza lub czyni niezdatną do użytku, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5”. Jak widać treść tego przepisu jest stosunkowo ogólna, nie ma więc żadnych przeszkód przed zakwalifikowaniem za jego pomocą zachowania polegającego na ochlapaniu pieszego prowadzonym przez siebie pojazdem.

Aby ukarać kierowcę, muszą zostać spełnione m.in. dwa warunki: umyślność działania oraz wartość szkody wynosząca co najmniej 1/4 minimalnego wynagrodzenia.

Mniejsza wartość szkody pozwala na ukaranie kierowcy jedynie za wykroczenie z art. 124 k.w. (zniszczenie rzeczy jest tzw. typem przepołowionym).

Jeśli chodzi o umyślność sprawcy należy podkreślić, że nie musi on działać celowo. Wystarczy, że godzi się na to, że prowadząc pojazd w określony sposób może zniszczyć np. ubranie pieszego. Oznacza to, że zbliżając się np. do dużej kałuży kierujący ma świadomość, że bardzo prawdopodobne jest ochlapanie i zniszczenie lub uszkodzenie rzeczy pieszego, i w tej sytuacji nie robi on niczego, by tego uniknąć (nie zwalnia, nie próbuje ominąć kałuży itp.).

Może się zdarzyć, że kierowca nie będzie w stanie uniknąć wjechania w głęboką kałużę, a wówczas nie będzie mógł odpowiadać karnie.

Przykładowo: kałuża była niewidoczna, nie było przewidywalne, że jest ona głęboka, nie dało się jej ominąć bądź zahamowanie stwarzałoby w danych okolicznościach niebezpieczeństwo wypadku.

Zupełnie inną kwestią jest możliwość wykrycia sprawcy. Jak czytamy w materiale portalu tvn24.pl, jest to niezwykle trudne.

Foto: pixabay.com

Artykuł Ochlapanie pieszego przez przejeżdżający pojazd może być przestępstwem pochodzi z serwisu Karne24.com.