Niezmiennie szczególnym zainteresowaniem mediów cieszą się przypadki piractwa drogowego i walki z tym zjawiskiem. 25 lipca 2025 r. liczne portale internetowe poinformowały o kolejnym przypadku kierowcy, który w trakcie nocnych przejażdżek po ulicach miasta stołecznego miał rozwinąć prędkość równą 390 km/h.

W efekcie brawurowej jazdy kierowca utracił prawo jazdy, a także wszczęto przeciwko niemu postępowanie przygotowawcze, celem ustalenia czy doszło do realizacji znamion czynu zabronionego z art. 174 k.k. – tj. czy samozwańczy „Mr. Badass” sprowadził bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym.

Prędkość nie tworzy przestępstwa

Już 18 lipca 2025 r. dowiedzieliśmy się, że prokuratura umorzyła śledztwo w sprawie. Przyjęto bowiem, że zachowanie kierowcy „nie zawierało znamion czynu zabronionego”.

Z treści komunikatu rzecznika Prokuratury Okręgowej mogliśmy się dowiedzieć, że prowadzący postępowanie prokurator „uznał, iż podejrzany swoim niebezpiecznym oraz nieodpowiedzialnym zachowaniem nie wypełnił znamion przestępstwa, albowiem jego zachowanie nie stanowiło konkretnego bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym, a stanowiło wyłącznie potencjalne niebezpieczeństwo. Przy czym nie ma znaczenia dla ustalenia znamion czynu zabronionego z jaką prędkością poruszał się podejrzany”.

Zachowanie kierowcy stanowiło zatem wyłącznie wykroczenie. Co więcej, zgodnie z treścią komunikatu, wniosek taki byłby tożsamy bez względu na rozwiniętą przez prowadzącego prędkość – jest ona bowiem, zdaniem prokuratury, irrelewantna z punktu widzenia kwestii realizacji znamion czynu zabronionego stypizowanego w art. 174 k.k., penalizującego sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy.

Sprowadzić zagrożenie, tylko jak?

Na gruncie art. 174 k.k. pod pojęciem katastrofy rozumieć należy zdarzenie nagłe, powodujące rozległe skutki w ruchu drogowym, wodnym lub powietrznym. Karalne jest nie tylko sprowadzenie katastrofy, ale też sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa jej nastąpienia. Zgodnie z większościowym poglądem doktryny, aby przypisanie odpowiedzialności stało się możliwe, sprawca musi sprowadzić niebezpieczeństwo zdarzenia zagrażającego życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach.

Pojęcie „sprowadza” oznacza w zasadzie dowolną czynność sprawcy, która, przy uwzględnieniu określonych przebiegów przyczynowych, prowadzi do powstania zagrożenia katastrofą.

Atak na dobro prawne w postaci życia i zdrowia człowieka lub mienia nie musi być w tym przypadku jakkolwiek intencjonalny – paragraf drugi art. 174 k.k. wprowadza możliwość realizacji przedmiotowych znamion w sposób nieumyślny. W takiej sytuacji wystarczy, że sprawca naruszy reguły postępowania z dobrem prawnym – np. poprzez rozwinięcie prędkości znacznie przekraczającej dozwoloną – w efekcie czego dojdzie do powstania bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy.

Nie ulega wątpliwości, co dostrzegła prokuratura, że niebezpieczeństwo katastrofy musi mieć charakter „bezpośredni”. Na konieczność tę wskazuje jednoznacznie treść przepisu.

Znaczenie, jakie ma umiejscowienie tego terminu w treści przepisu dla możliwości przypisania sprawcy realizacji znamion czynu zabronionego, tłumaczy Sąd Najwyższy: „w toku postępowania trzeba jednoznacznie ustalić, że w sytuacji będącej skutkiem czynu sprowadzone zagrożenie wystąpiło już w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań danego sprawcy i bez konieczności pojawienia się jakichkolwiek nowych czynników «dynamizujących»” (postanowienie SN z 16.04.2014 r., II KK 314/13).

Oznacza to, że sprawca musi sprowadzić sytuację, która niezależnie od jakiejkolwiek jego dalszej ingerencji może w każdej chwili przekształcić się w katastrofę.

Rozpraszacze obciążają sprawcę

Samo przekroczenie prędkości, nawet bardzo znaczne, nie stanowi samodzielnej przesłanki dla przypisania sprawcy odpowiedzialności z art. 174 k.k. Jednocześnie podkreślić należy, że nie znajdują potwierdzenia słowa rzecznika Prokuratury Okręgowej, iż dla ustalenia znamion czynu zabronionego nie ma znaczenia fakt, z jaką prędkością poruszał się podejrzany.

Znaczne przekroczenie dozwolonej prędkości to samodzielnie niewystarczająca, ale istotna przesłanka przypisania realizacji znamion przestępstwa.

Na podstawie wypowiedzi przedstawicieli doktryny oraz orzecznictwa wskazać można inne przesłanki, które, w odpowiednim połączeniu z istotnym przekroczeniem dozwolonej prędkości, uzasadniałyby przypisanie odpowiedzialności z art. 174 k.k.:

• korzystanie z rozpraszaczy w trakcie jazdy,
• przemieszczenie się głównymi trasami tranzytowymi oraz przejazd przez skrzyżowania,
• jazda pod prąd,
• wykonywanie niebezpiecznych manewrów przy złych warunkach pogodowych,
• niedostosowanie ogumienia do pory roku,
• nieprzepisowa jazda w godzinach szczytu.

W przypadku naszego protagonisty wystąpiły dwie ze wskazanych powyżej przesłanek – przekroczenie prędkości (i to wyjątkowo znaczne) oraz korzystanie z rozpraszaczy.

Nie można sumować wykroczeń

Na umieszczonym na platformach społecznościowych nagraniu widać, że kierowca korzysta z telefonu w trakcie swej brawurowej jazdy. Jednak, co dowiodła sprawa Froga i interpretacja zaproponowana przez M. Małeckiego, o zaistnieniu niebezpieczeństwa katastrofy nie decyduje suma popełnionych przez sprawcę wykroczeń ani suma osób narażonych na niebezpieczeństwo na różnych etapach prowadzenia pojazdu.

Decydujące znaczenie mają jednostkowe manewry na drodze, podjęte w danym miejscu, w danym czasie, w stosunku do określonej grupy uczestników ruchu drogowego lub mienia w wielkich rozmiarach.

Sytuacja widoczna na filmiku nie pozwala na przypisanie kierującemu odpowiedzialności z tytułu art. 174 k.k. Nie sposób bowiem dostrzec na tym konkretnym odcinku trasy, którym poruszał się Mr. Badass, jakichkolwiek innych uczestników ruchu lub w ogóle innych osób, którym w tej konkretnej chwili mogłaby zagrażać jazda kierowcy:

• godzina jest późna,
• trasa pusta,
• kierowca rozpędza się na prostym odcinku drogi, nie wjeżdżając np. na skrzyżowanie,
• nie widać żadnych pieszych, przejść przez jezdnię, a jedynie w oddali majaczą światła sygnalizacji.

Na podstawie dostępnych materiałów nie sposób uznać, by doszło do stanu skonkretyzowania niebezpieczeństwa. W sytuacji będącej skutkiem niebezpiecznej jazdy sprowadzone zagrożenie nie wystąpiło jeszcze bowiem w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez żadnych dalszych, bezprawnych zachowań kierującego i bez konieczności pojawienia się nowych czynników dynamizujących.

W świetle obowiązujących przepisów, piractwo drogowe polegające na znacznym przekroczeniu prędkości samo w sobie nie jest jeszcze przestępstwem.

Opracował Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł 390 km/h autem po mieście: piractwo, lecz nie przestępstwo pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gościem programu 18 marca 2024 r. był dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ – profesor w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, adwokat, autor monografii o materialnoprawnej regulacji przepadku w polskim prawie karnym.

Nowa regulacja przepadku pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym z art. 44b k.k., który wszedł w życie 14 marca 2024 r., wywołuje wiele kontrowersji. Sam ustawodawca miał wątpliwości, co do tego rozwiązania, ponieważ art. 44b k.k. uchwalono ustawą z 7 lipca 2022 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (ostatecznie ponad rok i osiem miesięcy vacatio legis) oraz przesunięto jego vacatio legis (pierwotnym terminem wejścia w życie był 14 grudnia 2023 r.).

Należy czynić starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ale prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości nie jest główną przyczyną wypadków drogowych. Janusz Raglewski wyjaśnił, że głównymi przyczynami wypadków drogowych są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu i nadmierna prędkość, a tych przyczyn regulacja przepadku pojazdu nie obejmuje. Przepadek pojazdu niewątpliwie jednak wzmacnia społeczne poczucie sprawiedliwości, bowiem „kara” nie jest odroczona, ale egzekwowana natychmiast po popełnieniu czynu zabronionego.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, przepadek pojazdu wizualizuje stosowanie prawa, czyli prawo w działaniu – szybkim działaniu.

Policja lub inny organ ścigania nie orzeka przepadku pojazdu, tylko go tymczasowo zabezpiecza na potrzeby postępowania karnego. Nie jest wykluczone, że pojazd ostatecznie zostaje zwrócony, ponieważ w danej sytuacji sprawca nie zrealizował wszystkich przesłanek odpowiedzialności karnej. Janusz Raglewski omawia przepadek w swojej monografii (J. Raglewski, Materialnoprawna regulacja przepadku w polskim prawie karnym, Kraków 2005), a podczas programu podkreślił, iż tylko sąd może orzec przepadek, co wynika z art. 46 Konstytucji, dopiero wówczas pojazd przechodzi na własność Skarbu Państwa.

Przepadek pojazdu – radykalny, ale nie oryginalny

W 1999 r. wniesiono poselski projekt ustawy, który następnie został uchwalony i wszedł w życie 15 grudnia 2000 r., obejmujący dodanie typu czynu zabronionego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego w art. 178a § 1 k.k., a pierwotnie także przepadek pojazdu, który ostatecznie wykreślono z projektu i nie uchwalono. Autorzy projektu ustawy, mający świadomość kontrowersyjności przepadku pojazdu, argumentowali wówczas, że wartość pojazdu jest zupełnie niewspółmierna do wartości życia człowieka.

Od 14 marca 2024 r. obowiązuje art. 44b k.k., który dotyczy przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości. Zgodnie z art. 44b § 1 k.k.: „W wypadkach wskazanych w ustawie sąd orzeka przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym”. Odwołanie do art. 44b k.k. zawiera:

• art. 178 § 3 k.k. (przepadek pojazdu w razie spowodowania katastrofy komunikacyjnej, sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy komunikacyjnej lub spowodowania wypadku komunikacyjnego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była wyższa niż 1‰ we krwi lub 0,5 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia, a fakultatywny w pozostałych sytuacjach) i,
• art. 178a § 5 k.k. (przepadek pojazdu w razie prowadzenia pojazdu mechanicznego – obligatoryjny, jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy była równa lub wyższa niż 1,5‰ we krwi lub 0,75 mg/dm³ w wydychanym powietrzu albo prowadziła do takiego stężenia).

Ustawodawca uzależnił przepadek pojazdu od zawartości alkoholu we krwi sprawcy. Janusz Raglewski tłumaczył, że projektodawcy w uzasadnieniu projektu nie wyjaśnili, dlaczego przyjęto przytoczone powyżej poziomy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy. Dodał, iż na Litwie również określono zawartość alkoholu we krwi sprawcy na poziomie 1,5‰. W opinii Janusza Raglewskiego jest to przejaw nieśmiałości ustawodawcy, ponieważ nieokreślenie żadnej granicy zawartości alkoholu w organizmie sprawcy i orzekanie przepadku pojazdu w każdej sytuacji byłoby zbyt daleko idące dla społeczeństwa, gdyż przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. jest bardzo często popełniane. W tym kontekście przepadek pojazdu to rozwiązanie bardzo praktyczne – art. 44b k.k. nie będzie przepisem martwym.

Janusz Raglewski wskazał, że mimo wielu wad i radykalności przepadku pojazdu, takie rozwiązanie jest stosowane w kilkunastu państwach europejskich.

Przepadek pojazdu uregulowano dotąd w około 12 państwach poza Polską, dlatego nie jest to modelowo rozwiązanie oryginalne. Podstawy przepadku pojazdu są w innych państwach szerzej ujęte niż w Polsce, są nimi dla przykładu brak ubezpieczenia OC czy prowadzenie pojazdu bez uprawnień lub brawurowo, nie jest on uzależniony od własności sprawcy (np. w Danii od 31 marca 2021 r. wprowadzono przepadek pojazdu bez badania jego własności – pojawiają się już głosy o zbytniej surowości takiego rozwiązania), a ponadto ma charakter obligatoryjny.

Z przeprowadzonej ankiety przez prowadzącego program dr. hab. Mikołaja Małeckiego na platformie X wynika, że większość głosujących jest „za” pozostawieniem (część z nich – po poprawkach) przepadku pojazdu mechanicznego w Kodeksie karnym.

Prewencja, symbolika czy kara?

Zastrzeżeń do konstrukcji przepadku pojazdu w Kodeksie karnym jest wiele. Nie zawsze wartość pojazdu odpowiada stanowi majątkowemu sprawcy – wartość pojazdu może zatem nie odpowiadać stanowi bezprawia czynu sprawcy. Poza funkcją prewencyjną (odebranie sprawcy pojazdu może utrudnić mu ponowne popełnienie przestępstwa w stanie nietrzeźwości), podnoszona jest także funkcja symboliczna przepadku pojazdu, które wywołują pytanie, na ile uzasadniają one tak daleko idące represje. Tym bardziej, że w pierwszych dniach obowiązywania przepadku pojazdu, mimo szeroko zakrojonej akcji informacyjnej w mediach, złapano wiele nietrzeźwych kierowców. Wiadome było, iż Policja i inne organy ścigania będą szczególnie nastawione na wykrywanie przestępstw z art. 178a § 1 k.k. Wynika z tego, że funkcja prewencyjna przepadku pojazdu, pomimo długiej vacatio legis, może nie mieć odzwierciedlenia w praktyce.

Przepadek w obecnym kształcie dotyczy wyłącznie pojazdu biorącego udział w przestępstwie, a pozostałe pojazdy, będące własnością sprawcy, nie mogą być objęte przepadkiem. To może otwierać dyskusję, co w sytuacji, gdy w praktyce przepadek jednego pojazdu nietrzeźwego kierowcy okaże się nieskuteczny.

Przepadek pojazdu może być poczytywany za ukrytą „karę”.

W istocie jest to kara majątkowa, bowiem dolegliwość przepadku pojazdu opiera się w szczególności na utracie przez sprawcę wartości majątkowej, a w mniejszym stopniu na prewencji i symbolice. Janusz Raglewski tłumaczył, że Kodeks karny przewiduje możliwość orzeczenia świadczenia pieniężnego do 60 000 zł, czyli poziomu wartości średniego pojazdu, a zaletą tego środka karnego, w przeciwieństwie do przepadku pojazdu, jest możliwość miarkowania dolegliwości (nie orzeka się bowiem przepadku połowy, tylko całego pojazdu). Z tego względu lepszym rozwiązaniem w zakresie nietrzeźwych kierowców byłoby podwyższenie dolnej granicy świadczenia pieniężnego niż wprowadzenie przepadku pojazdu. Sprawca w niektórych sytuacjach musi zapłacić równowartość pojazdu – z jego perspektywy nie ma znaczenia, czy jest to kara grzywny, czy przepadek równowartości pojazdu.

Przepadek pojazdu nie jest najlepszym rozwiązaniem, jeżeli będzie często orzekany w praktyce. Konieczne jest bowiem spieniężenie pojazdu, który traci na wartości, gdy nie jest używany. Z perspektywy interesów państwa najlepszym rozwiązaniem jest sankcja pieniężna.

Nietrzeźwy kierowca ofiarą

Zachodzi ryzyko, że sąd podczas wymiaru kary za przestępstwo będzie zmuszony uwzględniać dolegliwość przepadku pojazdu lub jego równowartości. Surowość wymierzanych kar za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. może się zmniejszyć, a to w konsekwencji może prowadzić do podnoszenia populistycznych tez o łagodnym podejściu sądów do nietrzeźwych kierowców. Janusz Raglewski obawia się, że będzie dochodziło do pokrzywdzenia nietrzeźwych kierowców przez regulacje przepadku pojazdu, a niepożądaną z perspektywy prawa karnego jest sytuacja współczucia sprawcy przestępstwa, gdyż nie tak powinno ono działać.

W obecnie obowiązującym stanie prawnym nietrzeźwemu kierowcy z zawartością alkoholu we krwi na poziomie 1,5‰, za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. grozi kara od miesiąca do 3 lat pozbawienia wolności, co najmniej 3 lata zakazu prowadzenia pojazdów (co wiąże się z ponownym egzaminem państwowym na prawo jazdy), świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 5 000 zł oraz przepadek pojazdu lub jego równowartości. Są to minimalne sankcje, dlatego nie można wykluczyć sytuacji, w których społeczeństwo będzie postrzegało danego nietrzeźwego kierowcę za ofiarę, ponieważ nie będzie on mógł zaspokoić swoich podstawowych potrzeb życiowych. Przepadek pojazdu może sprawiać dolegliwości całej rodzinie w przypadku małżeńskiej wspólności majątkowej, ale także w sytuacjach wyłącznej własności pojazdu sprawcy, gdy korzystają z niego inni członkowie rodziny.

Jak stwierdził Janusz Raglewski, należy pamiętać, że przepadek pojazdu to jedna z konsekwencji prawnokarnych skazania.

Przykłady obrazujące możliwe skutki regulacji z art. 44b k.k. powinny skłaniać do głębszych refleksji, w tym do rozważania przez sąd skorzystania z możliwości z art. 178a § 5 k.k.: „(…) Sąd może odstąpić od orzeczenia przepadku, jeżeli zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami”. Uelastycznienie orzekania przepadku pojazdu jest podwójnie kwantyfikowane, ponieważ musi dojść do „wyjątkowego” wypadku, uzasadnionego „szczególnymi” okolicznościami. W praktyce sądowej wyjątek nie może stać się regułą. Jeden z widzów skomentował, że wyjątek ten powinien mieć zastosowanie zawsze wtedy, gdy dolegliwość orzeczonych sankcji przekraczałaby stopień winy sprawcy, w odniesieniu do obowiązującego art. 53 § 1 k.k. Według Janusza Raglewskiego regulacje przepadku pojazdu należałoby, co najwyżej, wprowadzać stopniowo, rozpoczynając od trybu fakultatywnego jego orzekania, aby uniknąć wskazanych powyżej problemów z wymiarem kary.

Sfingowana kradzież pojazdu

Jeden z widzów zapytał, co w sytuacji, gdy pojazd nie jest własnością kierowcy, bowiem został pożyczony od znajomego. Zgodnie z art. 44b § 2 k.k.: „Jeżeli w czasie popełnienia przestępstwa pojazd nie stanowił wyłącznej własności sprawcy albo po popełnieniu przestępstwa sprawca zbył, darował lub ukrył podlegający przepadkowi pojazd, orzeka się przepadek równowartości pojazdu”, który jest w takiej sytuacji obligatoryjny. Przepadek dotyczy pojazdu, który w czasie popełnienia przestępstwa nie stanowił własności sprawcy, ale także takiego pojazdu, który stanowił współwłasność sprawcy. Udział współwłasności pojazdu nie obniża wysokości przepadku, bowiem wciąż jest to równowartość całego pojazdu – przeciwnie do regulacji przepadku przedmiotów z art. 44 § 7 k.k.: „(…) w razie współwłasności orzeka się przepadek udziału należącego do sprawcy lub przepadek równowartości tego udziału”. Ponadto zauważyć należy, że sprawcę może być stać na wypożyczenie pojazdu, ale nie na zakup tego pojazdu – mimo tego ustawodawca w takiej sytuacji przewiduje przepadek równowartości pojazdu.

Natomiast zgodnie z art. 44b § 4 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu określonego w § 2 nie orzeka się, jeżeli sprawca prowadził niestanowiący jego własności pojazd mechaniczny wykonując czynności zawodowe lub służbowe polegające na prowadzeniu pojazdu na rzecz pracodawcy. W takim wypadku sąd orzeka nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 złotych na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej”. Wykorzystywanie takiego pojazdu do celów prywatnych nie wyłącza przepadku (a dokładniej, w tej sytuacji – przepadku jego równowartości), ale łagodniej traktuje się pewną grupę osób, np. motorniczych tramwajów czy kierowców autobusów, których przepadek zasadniczo nie dotyczy. W przekonaniu Janusza Raglewskiego określenie „pracodawcę” należy wykładać funkcjonalnie, na korzyść sprawcy, dlatego jest nim również osoba samozatrudniona w oparciu o umowę B2B. W takich sytuacjach sąd orzeka nawiązkę od 5 000 zł do 100 000 zł, jednak nawet maksymalny wymiar nawiązki może okazać się łagodny dla sprawcy.

Kolejne wyłączenie przewiduje art. 44b § 5 k.k.: „Przepadku pojazdu mechanicznego oraz przepadku równowartości pojazdu nie orzeka się, jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu mechanicznego jest niemożliwe lub niecelowe z uwagi na jego utratę przez sprawcę, zniszczenie lub znaczne uszkodzenie”. Wyłączenie możliwości orzeczenia przepadku we wskazanych sytuacjach z jednej strony jest uzasadnione, aby nie dochodziło do wymierzania podwójnej dolegliwości (sprawca rozbija pojazd i musiałby zapłacić jeszcze jego równowartość), ale z drugiej strony rodzi inną wątpliwość.

Według Janusza Raglewskiego art. 44b § 5 k.k. jest kryminogenny, ponieważ może prowadzić przykładowo do fingowania kradzieży.

Zacytowany art. 44b § 5 k.k. jako jedną z okoliczności wyłączających przepadek pojazdu oraz jego równowartości wskazuje na „utratę przez sprawcę” pojazdu (bez jego woli), dlatego może być to m.in. kradzież. Zapobiegać sfingowanym kradzieżom może jednak tymczasowe zabezpieczenie pojazdu przez Policję, w sytuacji jego obligatoryjnego przepadku. Zbycie, darowanie lub nawet ukrycie pojazdu wiąże się z przepadkiem jego równowartości zgodnie z art. 44b § 2 k.k.

Równowartość pojazdu nie zawsze równa

W art. 44b § 2 k.k. ustawodawca precyzuje, iż: „(…) Za równowartość pojazdu uznaje się wartość pojazdu określoną w polisie ubezpieczeniowej na rok, w którym popełniono przestępstwo, a w razie braku polisy – średnią wartość rynkową pojazdu odpowiadającego, przy uwzględnieniu marki, modelu, roku produkcji, typu nadwozia, rodzaju napędu i silnika, pojemności lub mocy silnika oraz przybliżonego przebiegu, pojazdowi prowadzonemu przez sprawcę, ustaloną na podstawie dostępnych danych, bez powoływania w tym celu biegłego”.

Przepis art. 44b § 2 k.k. jest skierowany bezpośrednio do sądu, a nie biegłego, którego powoływanie przepis zakazuje. Wyjątek od tego zakazu przewiduje art. 44b § 3 k.k., że: „Jeżeli ustalenie średniej wartości rynkowej pojazdu odpowiadającego pojazdowi, o którym mowa w § 1, w sposób określony w § 2 nie jest możliwe ze względu na szczególne cechy tego pojazdu, zasięga się opinii biegłego”. Wyznacznikiem określenia równowartości mogą być tabele wartości pojazdów sporządzane przez Urząd Skarbowy.

Wartość określona w polisie ubezpieczeniowej nie zawsze odpowiada wartości faktycznej danego pojazdu.

W opinii Janusza Raglewskiego tak rozbudowany przepis, z wyliczonymi okolicznościami, które sąd musi uwzględnić orzekając przepadek równowartości pojazdu, jest niepotrzebny, ponieważ wystarczająca byłaby klauzula: „na podstawie dostępnych danych”. Z tych względów art. 44b § 2 k.k. będzie najprawdopodobniej źródłem wielu problemów i kontrowersji w praktyce.

Do tej pory sprawy o przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. były bardzo szybko rozstrzygane przez sądy, ponieważ wystarczającymi dowodami było badanie sprawcy w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, który prowadził pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym oraz certyfikat urządzenia badającego. Deliberacje nad dowodami były ograniczone do bardzo wąskiego zakresu. Wprowadzenie przepadku pojazdu lub jego równowartości powoduje, że postępowania karne ulegną znacznemu wydłużeniu, ponieważ szczególnie wartość pojazdu będzie często kwestionowana. Tym bardziej, że sąd nie może miarkować równowartości pojazdu (nie bada się kwestii ewentualnej współwłasności), tylko orzeka przepadek równowartości wynikającej ze średniej wartości rynkowej pojazdu lub odstępuje od jego orzeczenia. Brak jest bowiem w kontekście przepadku pojazdu odpowiednika art. 44 § 3 k.k. („Jeżeli orzeczenie przepadku określonego w § 2 byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, sąd zamiast przepadku może orzec nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa”).

Zdaniem Janusza Raglewskiego regulacje dotyczące przepadku pojazdu, mimo akceptowalnej idei, wymagają zmian.

Według niego niepotrzebnie tworzy się byty ponad potrzebę – wystarczającym rozwiązaniem byłby przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k., który przy uznaniu, że pojazd to przedmiot służący do popełnienia przestępstwa, pozwala orzec przepadek pojazdu nietrzeźwego kierowcy. Przepadek przedmiotów z art. 44 § 2 k.k. ma charakter fakultatywny i jest opatrzony klauzulą niewspółmierności. Wobec tego w obliczu podnoszonych głosów o nowelizacji regulacji dotyczących przepadku pojazdu mechanicznego lub jego równowartości, w zakresie zmiany trybu orzekania z obligatoryjnego na fakultatywny we wszystkich sytuacjach, pod znakiem zapytania jest ratio legis tego rozwiązania, przy jednoczesnym obowiązywaniu ogólnej regulacji dotyczącej przepadku przedmiotów z art. 44 k.k.

#ŁĄCZYNASKARNE

Przepadek pojazdu – 18 marca 2024 r., gość: dr hab. Janusz Raglewski, prof. UJ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Przepadek pojazdu – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. hab. Januszem Raglewskim, prof. UJ pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 22 stycznia 2024 r. byli: Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego „BRD24.PL” oraz dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych.

Prawo, a w szczególności prawo karne, wyznacza granice postępowania ludzkiego. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego ścierają się ze sobą dwie racje, jedna – kładąca nacisk na wolność kierowców i druga – kładąca nacisk na bezpieczeństwo w komunikacji. Wiąże się to z pewnym paradoksem, bowiem wprowadzanie wysokich kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe ma swoich przeciwników, jednak gdy dochodzi do poważnych zdarzeń drogowych, ta sama część społeczeństwa oczekuje wymierzania jak najsurowszych kar.

W Polsce wypadki zdarzają się bardzo rzadko, ale gdy się zdarzają, to są spektakularne i ginie w nich wiele osób – przywołał swoje słowa Łukasz Zboralski i skomentował, że tak działają media. Problem przekazu medialnego polega na szerokim dyskutowaniu groźnych wypadków drogowych, co wywołuje wrażenie, że to jeden z poważniejszych problemów w życiu społecznym. Rzeczywistość jest nieco odmienna, ponieważ od 2022 r. Polska sytuuje się w środku europejskiej stawki, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach na 1 mln mieszkańców. W przekonaniu Łukasza Zboralskiego narastającym problemem są wypadki drogowe z udziałem młodych kierowców, co wynika z bogacenia się społeczeństwa i sprzedaży usportowionych samochodów, które w praktyce nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Problem ten związany jest również z uwarunkowaniami psychicznymi oraz próbami przekraczania granic przez młodych kierowców.

Prędkość poza skalą kary

Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki nawiązał do wypadku przy moście Dębnickim w Krakowie i wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie, a następnie zapytał Łukasza Zboralskiego, jakie sytuacje kwalifikuje jako tzw. zabójstwo drogowe, a nie jako wypadek komunikacyjny.

Łukasz Zboralski w odpowiedzi odwołał się do uregulowań prawnych w Niemczech i Włoszech, tłumacząc, że zagraniczna kwalifikacja prawna tzw. zabójstwa drogowego nie oznacza stricte skazywania za celowe pozbawienie życia.

W Polsce przestępstwo spowodowania wypadku komunikacyjnego kryminalizuje art. 177 k.k., który w typie kwalifikowanym z § 2, wiążącym się z następstwem wypadku w postaci śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu innej osoby, przewiduje karę od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Są jednak takie wypadki, w przypadku których wymierzenie nawet najsurowszej kary wydaje się nieadekwatne. Dla przykładu – wspomniany wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie kierowca w środku miasta, na osiedlowej ulicy rozwinął bardzo wysoką prędkość czy wypadek na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h. Zdaniem Łukasza Zboralskiego w takich sytuacjach brakuje skali wymiaru kary.

W przypadku sprawców powodujących wypadki w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego maksymalny wymiar kary pozbawienia wolności to nawet 20 lat, co wynika z art. 178 § 1a pkt 2 k.k.

W tym kontekście Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że przy wypadkach, wysoka prędkość rozwijana przez trzeźwych kierowców, nie ma jeszcze przełożenia na surowsze zagrożenie karą.

Inaczej jest w Niemczech i Włoszech, gdzie regulacje prawnokarne uwzględniają kwestię prędkości pojazdu. Dla zobrazowania, we Włoszech jest to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym, jednak nie mniej niż o 70 km/h, a na obszarze niezabudowanym – przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h. W Niemczech odpowiedzialność karna grozi za organizację i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, nawet gdy jest to jeden kierowca, którego celem jest rozwijanie jak najwyższych prędkości.

Propozycja przestępstwa zabójstwa drogowego

Mikołaj Małecki odwołał się do artykułu dotyczącego tzw. zabójstwa drogowego (E. Dzielińska, K. Proć, Wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym czy zabójstwo w zamiarze ewentualnym – kwalifikacja prawna najpoważniejszych zdarzeń drogowych, „Prokuratura i Prawo” 2022, nr 4, s. 123–156), w którym autorzy wskazują, że: „(…) de lege ferenda należałoby postulować wprowadzenie do ustawy karnej nowego typu przestępstwa w postaci zabójstwa drogowego, gdzie wśród znamion strony przedmiotowej znalazłyby się znamiona ostre (jak przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h) czy nieostre (jak rażąco niebezpieczna jazda). Popełnienie tego rodzaju czynu zabronionego mogłoby się wiązać z wyższą karą pozbawienia wolności oraz chociażby wydłużonym czasem obowiązywania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów”.

Następnie Mikołaj Małecki zapytał Łukasza Zboralskiego o opinię w kwestii sztywnego ustalenia granicy prędkości pojazdu, a w związku z tym pewnego arbitralnego wyboru. Inna jest bowiem społeczna szkodliwość przekroczenia o 50 km/h dopuszczalnej prędkości określonej na poziomie 20 km/h, a inna, gdy dopuszczalna prędkość określona jest na poziomie 130 km/h. Łukasz Zboralski zwrócił uwagę, że prędkość decyduje o czasie reakcji kierowcy i skutkach wypadku, natomiast niewyznaczenie granicy prędkości tzw. zabójstwa drogowego spowoduje, iż to sędziowie będą arbitralnie ją wyznaczać. Ponadto przy jednym z wykroczeń również przyjęto sztywną granicę, albowiem kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w oparciu o art. 135 ust. 1 pkt 2 lit. a Prawa o ruchu drogowym, skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy na 3 miesiące. Rozwiązanie to nie jest jednak idealne, ponieważ we Włoszech, poza znamieniem prędkości, znaczenie ma również przejechanie przez skrzyżowanie na czerwonym świetle lub poruszanie się pod prąd – nie uwzględniono przy tym chociażby znaku „STOP”.

Według Łukasza Zboralskiego mimo tego trzeba przyjąć jakąś granicę prędkości pojazdu, dla wprowadzenia pewnego mechanizmu działania, przy możliwym rozróżnieniu obszaru zabudowanego i niezabudowanego, w przypadku tzw. zabójstwa drogowego.

Kolejne pytanie dotyczyło propozycji alternatywnych znamion nieostrych, czyli „rażąco niebezpiecznej jazdy” i sytuacji, w których mogłyby one znaleźć zastosowanie. Łukasz Zboralski wskazał, że sędziowie mogliby wówczas, po zasięgnięciu opinii biegłych, uwzględniać przy wymiarze kary, oprócz prędkości pojazdu, np. poruszanie się pod prąd czy fakt udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych. Dodał, że pierwsze prawomocne skazanie w Polsce za tzw. zabójstwo drogowe – zabójstwo z zamiarem ewentualnym – dotyczyło sprawcy, który w Jeleniej Górze ukradł samochód i uciekając przed Policją doprowadził do śmierci pieszego na przejściu dla pieszych. Zdaniem Łukasza Zboralskiego przyjęcie takiej kwalifikacji prawnej nie jest niestety możliwe w większości podobnych przypadków.

Godzenie się na zabójstwo drogowe

W dalszej części programu Mikołaj Malecki zwrócił się z pytaniem do Grzegorza Bogdana, czy obecnie obowiązujące prawo karne pozwala na adekwatne i sprawiedliwe karanie piratów drogowych, a w szczególności tych, którzy doprowadzają do tzw. zabójstw drogowych. Grzegorz Bogdan wskazał, że trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a to z uwagi na przeświadczenie, iż polskie prawo karne jest „prawem karnym zamiaru”, a nie „prawem karnym skutku”. Z tego względu ustawodawca przewiduje zdecydowanie surowsze kary dla sprawców, którzy doprowadzają do następstw swoich czynów umyślnie, a łagodniejsze kary dla sprawców, którzy następstwa swoich czynów obejmują nieumyślnością. Taka tendencja może być głównym źródłem problemu – posługiwanie się sformułowaniem „zabójstwo drogowe” może stawiać znak równości między umyślnością a nieumyślnością. Jak tłumaczył Grzegorz Bogdan, powodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym to wykroczenie z art. 86 § 1 k.w., jednak de lege lata ten typ nie jest wystarczający do najpoważniejszych sytuacji.

Jeden z widzów zapytał, czy w kontekście tzw. zabójstwa drogowego nie jest potrzebna rewizja pojęcia „godzenia się”. Zgodnie z art. 9 § 1 k.k. przestępstwo może być popełnione umyślnie z zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym. Wykazanie zamiaru ewentualnego wiąże się z koniecznością udowodnienia, że sprawca „godził się” na realizację znamion przestępstwa.

Grzegorz Bogdan wyjaśnił, że zdarzają się w ruchu drogowym takie przypadki, które można kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.

Kontrowersje nie tyczą się jednak zamiaru bezpośredniego, ale zamiaru ewentualnego zabójstwa. Niektóre koncepcje zamiaru ewentualnego dają podstawy do rozszerzającego rozumienia zabójstwa z art. 148 § 1 k.k., również jako tzw. zabójstwa drogowego, np. koncepcja prawdopodobieństwa. Mikołaj Małecki dodał, że jest to koncepcja obiektywizująca, która w połączeniu ze świadomością sprawcy może uzasadniać przyjęcie zamiaru ewentualnego, w przypadku kierowcy prowadzącego samochód z prędkością 200 km/h. Kierowca podejmuje to zachowanie mimo świadomości wysokiego prawdopodobieństwa niemożliwości uniknięcia śmiertelnego potrącenia pieszego. Grzegorz Bogdan podkreślił, że alternatywne koncepcje zamiaru ewentualnego wymagają elementu wolicjonalnego, którego w takich sytuacjach często brakuje. Kierowca może być świadomy niebezpieczeństwa swojego zachowania, przy jednoczesnej pewności, że uniknie jego ewentualnych skutków.

Mikołaj Małecki powrócił do wypadku na autostradzie A1 w Sierosławiu, gdzie kierowca jechał z prędkością ponad 300 km/h i zapytał, na jaki moment należy ustalać „godzenie się”, zamiar ewentualny.

Można bowiem twierdzić, że kierowca, rozpędzając pojazd do bardzo wysokiej prędkości, nie panuje nad nim, tylko „godzi się” na to, iż jego pojazd jest pociskiem i może doprowadzić do tzw. zabójstwa drogowego.

Wtedy momentem przypisania odpowiedzialności karnej nie jest wypadek drogowy, ale ostatni moment, w którym kierowca mógł podjąć adekwatną reakcję. Grzegorz Bogdan zauważył, że należy rozstrzygnąć, czy „godzenie się” obejmuje sprowadzenie danego skutku w ruchu drogowym czy sprowadzenie niebezpiecznej sytuacji, w której niemożliwe będzie przeciwdziałanie temu skutkowi. Podał przykład kierowcy samochodu, poruszającego się po lewej stronie drogi, pod prąd, który w tej sytuacji może:

1. zjechać na prawą stronę i uderzyć w ciężarówkę (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
2. skręcić w lewo i spaść w przepaść (a w konsekwencji spowodować swoją śmierć),
3. pozostać po lewej stronie drogi i zderzyć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem gorszej klasy (a w konsekwencji zwiększyć swoje szanse na przeżycie, z uwagi na zabezpieczenia swojego samochodu i spowodować śmierć kierowcy samochodu gorszej klasy – w tym wariancie niewykluczone jest pociągnięcie kierowcy do odpowiedzialności karnej za zabójstwo z art. 148 § 1 k.k.).

Wątpliwe jest jednak, jak zaznaczył Grzegorz Bogdan, czy można wymagać od kierowcy, który sprowadził niebezpieczną sytuację w ruchu drogowym, aby popełnił samobójstwo.

Otwarta pozostaje kwestia przypisania kierowcy usiłowania zabójstwa, jeśli momentem przypisania odpowiedzialności karnej ma być moment sprowadzenia niebezpiecznej sytuacji, a nie wystąpienia skutku. Grzegorz Bogdan zwrócił uwagę, że wówczas nawet 30% spraw, które aktualnie kończą się mandatem za wykroczenie z art. 86 § 1 k.w. byłoby usiłowaniami zabójstwa z kwalifikacją prawną art. 13 § 1 lub 2 k.k. w zw. z art. 148 § 1 k.k. Problem potęguje się przy uwzględnieniu, że ustawodawca spenalizował przygotowanie do zabójstwa w art. 148 § 5 k.k., a więc jeszcze wcześniejszy etap zabójstwa.

Kolejne pytanie widza dotyczyło tego, czy kierowanie samochodem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego nie oznacza „godzenia się” na ryzyko zabicia kogoś. Grzegorz Bogdan odpowiedział, że zatrzymanie takiego kierowcy, przykładowo po 200 m od włączenia się do ruchu drogowego, musiałoby w konsekwencji oznaczać, iż dopuścił się usiłowania zabójstwa. Usiłowanie, podobnie jak dokonanie, jest zawsze karalne. Zaostrzenie kary wobec sprawcy wypadku lub katastrofy komunikacyjnej, który znajdował się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, zbiegł z miejsca zdarzenia lub spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający po popełnieniu czynu, a przed poddaniem go badaniu przez uprawniony organ, przewiduje art. 178 k.k. W obecnie obowiązującym Kodeksie karnym za spowodowanie wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym przez nietrzeźwego lub odurzonego kierowcę (przestępstwo nieumyślno-nieumyślne) grozi kara 20 lat pozbawienia wolności, a w przypadku katastrofy komunikacyjnej (przestępstwo umyślno-nieumyślne) – 30 lat pozbawienia wolności. Dla porównania, za zabójstwo (przestępstwo umyślne) grozi kara od 10 do 30 lat pozbawienia wolności lub kara dożywotniego pozbawienia wolności.

Luki w prawie i pomysły na przyszłość

Mikołaj Małecki zapytał, czy są jakieś luki w regulacjach prawnokarnych dotyczących zdarzeń komunikacyjnych z udziałem piratów drogowych.

W odpowiedzi Grzegorz Bogdan wskazał, że w Polsce występuje kłopot z nielegalnymi wyścigami, dlatego należy rozważyć rozbudowanie art. 178 k.k. o taką okoliczność zaostrzającą karę.

Mikołaj Małecki nawiązał do § 315d niemieckiego kodeksu karnego, który penalizuje organizację, prowadzenie lub udział w nielegalnych wyścigach samochodowych, jak też brawurowe poruszanie się z prędkością niewłaściwą i rażąco sprzeczną z ruchem drogowym w celu osiągnięcia jak najwyższej prędkości. Następnie zapytał, czy taki przepis mógłby być wprowadzony do polskiego Kodeksu karnego. Zdaniem Grzegorza Bogdana taki katalog zachowań mógłby sprawdzić się właśnie w obrębie art. 178 k.k. Konieczne byłoby przeprowadzenie badań pozwalających ustalić, czy nowelizacja w zakresie art. 178 k.k. przełożyłaby się na większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Podkreślił jednak, że art. 178 k.k. nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem, ponieważ ustanawia przesłanki wyższej karalności, a nie mechanizmy modyfikujące opis czynu zabronionego. To zaś wpływa na percepcję społeczną wymierzonej sprawcy kary. Do rozważenia pozostaje również wprowadzenie podobnego typu przestępstwa do rozdziału XXI Kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, z tym zastrzeżeniem, że byłby to typ umyślny.

W art. 173 k.k. skryminalizowano spowodowanie katastrofy komunikacyjnej, zaś w art. 174 k.k. – sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej katastrofy. W kontekście tych typów przestępstw Grzegorz Bogdan skomentował, że pojawia się przy nich problem dużej skali katastrofy – ma bowiem ona powodować zagrożenie dla życia lub zdrowia wielu osób albo mienia w wielkich rozmiarach. W sytuacjach, gdy skala katastrofy jest mniejsza – art. 173 k.k. i art. 174 k.k. nie znajdą zastosowania. Oba typy przestępstw mają jednak swoje nieumyślne odpowiedniki, dlatego ich zakres penalizacji jest szerszy. Nieumyślnością muszą być objęte także ewentualne skutki katastrofy komunikacyjnej dla zastosowania art. 173 § 3 lub 4 k.k., dlatego wykazanie, że sprawca „godził się” na śmierć innych osób, a więc miał zamiar ewentualny, wiąże się z dodaniem do kwalifikacji prawnej typu zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Na koniec Mikołaj Małecki poprosił o ocenę przywołanej wcześniej propozycji legislacyjnej, czyli wprowadzenia do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego, którego część znamion alternatywnych byłaby ostra („przekroczenie prędkości co najmniej o 50 km/h”), a część nieostra („rażąco niebezpieczna jazda”). W opinii Grzegorza Bogdana znamiona alternatywne „rażąco niebezpieczna jazda”, to „grzech pierworodny” innych typów przestępstw z Kodeksu karnego. Kiedyś określano taką konstrukcję mianem „gumowego paragrafu”. Związanie wymogiem ustawowej określoności znamion typu czynu zabronionego oznacza, że konieczne jest zagwarantowanie podobnego rozumienia znamion przez potencjalnego sprawcę i przez sąd, który będzie orzekał w jego sprawie.

Zdaniem Grzegorza Bogdana konstrukcja znamion „rażąco niebezpieczna jazda” budzi wątpliwości z perspektywy określoności znamion typu czynu zabronionego.

W kontekście znamion „przekroczenia prędkości co najmniej o 50 km/h” wyjaśnił, że miałby być to typ z abstrakcyjnego narażenia na niebezpieczeństwo, a to wymaga zastanowienia, jak surowo należy karać za tego rodzaju zachowania, bowiem jest to tzw. bezwypadkowa jazda – podobnie do typu z art. 178a § 1 k.k. (prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego). Podsumowując wskazał, że raczej lepszym rozwiązaniem byłoby dodanie do Kodeksu karnego typów kwalifikowanych przestępstw drogowych o stronie podmiotowej umyślno-nieumyślnej.

Przeprowadzona dyskusja wymusza określenie dopuszczalnej głębokości ingerencji prawnokarnej ustawodawcy w niebezpieczne zachowania w komunikacji, które nie powodują żadnych skutków, w przeciwieństwie do wypadku czy katastrofy komunikacyjnej. Rozwijanie bardzo wysokich prędkości, jazda pod prąd lub nielegalne wyścigi to tylko przykłady zachowań mogących prowadzić do drastycznych skutków, również tych śmiertelnych. Propozycja penalizacji takich zachowań, czyli tzw. bezwypadkowej jazdy może być uzasadniona. W zakresie zdarzeń komunikacyjnych ze skutkiem śmiertelnym, wystarczająca może okazać się zmiana podejścia do obowiązującego prawa i reinterpretacja „godzenia się” na zabójstwo, co pozwoli pociągać piratów drogowych do odpowiedzialności karnej za tzw. zabójstwo drogowe w oparciu o art. 148 § 1 k.k. W polskiej praktyce sądowej takie rozstrzygnięcia już zapadają.

#ŁĄCZYNASKARNE

Zabójstwo drogowe – 22 stycznia 2024 r., goście: Łukasz Zboralski i dr Grzegorz Bogdan

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II. 

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Zabójstwo drogowe – ŁĄCZY NAS KARNE z Łukaszem Zboralskim i dr. Grzegorzem Bogdanem pochodzi z serwisu Karne24.com.