Gościem programu 8 maja 2023 r. był Michał Burtowy – absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, adwokat, współautor monografii o hulajnogach elektrycznych oraz innych mikropojazdach w regulacjach prawnych i rozwiązaniach samorządowych, autor komentarzy do Prawa o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych.

Zasady poruszania się w ruchu drogowym mikropojazdów wiążą się z nowelizacją Prawa o ruchu drogowym, która wprowadziła m.in. definicje: hulajnogi elektrycznej i urządzenia transportu osobistego. Zagadnienia te komentuje Michał Burtowy w swojej monografii (M. Burtowy, Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Warszawa 2021). Zgodnie z art. 2 pkt 47b p.r.d. hulajnoga elektryczna to pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe. Natomiast zgodnie z art. 2 pkt 47c p.r.d. urządzenie transportu osobistego to pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe.

Michał Burtowy tłumaczył, że użytkownicy hulajnóg elektrycznych, jak i urządzeń transportu osobistego to w świetle prawa kierujący. Wskazał przy tym, że pośrednią kategorię, zgodnie z art. 2 pkt 18a p.r.d., stanowią urządzenia wspomagające ruch, czyli takie urządzenia lub sprzęty sportowo-rekreacyjne, które są przeznaczone do poruszania się osób w pozycji stojącej i napędzane siłą mięśni, w tym m.in. rolki, deskorolki czy hulajnogi manualne. Jak wynika z treści art. 2 pkt 18 p.r.d. za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą hulajnogę elektryczną, urządzenie transportu osobistego oraz urządzenie wspomagające ruch.

Mikropojazdy

Michał Burtowy zwrócił uwagę, że ubiegłoroczna nowelizacja Prawa o ruchu drogowym spowodowała, iż poruszanie się mikropojazdami jest bardziej obwarowane prawnie, chociażby poprzez wprowadzenie zakazu poruszania się nimi po drodze, jeżeli ograniczenie prędkości przekracza 30 km/h. W wyniku tego poruszanie się mikropojazdami po zdecydowanej większości dróg jest niedozwolone prawnie, w tym także po drogach podmiejskich.

Michał Burtowy wskazał, że krytycznie ocenia wprowadzone zmiany do Prawa o ruchu drogowym. 

Ideą mikropojazdów jest swoboda poruszania się i usprawnienie wolności komunikacyjnej. Z tego względu, w jego opinii, otoczenie ustawodawcze powinno wspierać tego typu pojazdy i komunikację za ich pomocą, a nie je ograniczać. Restrykcyjne regulacje wpływają na wybór samochodów, jako środka lokomocji, których ograniczenie, w szczególności w miastach, jest bardziej uzasadnione, z uwagi na liczne korki drogowe i smog. O regulacjach prawnych i rozwiązaniach samorządowych pisze m.in. Michał Burtowy we współautorskiej monografii (M. Burtowy, W. Kotowski, Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe, Warszawa 2020).

Ilustracją powyższych problemów jest przykład przejazdu hulajnogą elektryczną z Poznania do Krakowa. Michał Burtowy tłumaczył, że należy się wówczas poruszać przede wszystkim drogą rowerową, jak i pasem ruchu dla rowerów, o ile na danym fragmencie trasy występują. Jeżeli ścieżka rowerowa nie występuje, wówczas możliwe jest poruszanie się po jezdni, ale tylko wtedy, gdy ograniczenie prędkości na drodze, której częścią jest ta jezdnia, nie przekracza wspomnianych 30 km/h. Takim ograniczeniem prędkości objęte są najczęściej drogi w strefach zamieszkania. Zasadniczo w obszarze zabudowanym możliwe jest poruszanie się z prędkością 50 km/h, a w obszarze niezabudowanym z prędkością 90 km/h. Jeżeli nie ma możliwości jazdy hulajnogą elektryczną ścieżką rowerową ani jezdnią, to wyjątkowo dozwolone jest poruszanie się nią chodnikiem. Brak chodnika powoduje, że hulajnogę elektryczną należy prowadzić. W związku z tym niezaburzony przejazd hulajnogą elektryczną z Poznania do Krakowa jest niemożliwy. Inne zagadnienia związane z drogami publicznymi Michał Burtowy komentuje w swojej monografii (M. Burtowy, Drogi publiczne. Komentarz, Warszawa 2022).

Hulajnogi elektryczne

Ponadto hulajnogi elektryczne, inaczej niż rowery, mogą poruszać się w ruchu drogowym z prędkością do 20 km/h, a po chodniku – z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego, czyli około 6 km/h, z dodatkowym obowiązkiem ustępowania pierwszeństwa pieszym. Kierujący hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego po chodniku nie może zmusić pieszego do zatrzymania się, przyśpieszenia czy zmiany kierunku ruchu, bowiem to pieszy jest niejako gospodarzem chodnika. Michał Burtowy wyjaśnił, że tego typu wykroczenia, czyli przekroczenie dozwolonej prędkości czy nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu, są podstawą kierowania wniosków o ukaranie do sądów, a również mogą być przyczyną spowodowania wypadku drogowego.

Niedostosowanie prędkości do warunków drogowych, jazda z niezachowaniem należytej ostrożności i uderzenie w pieszego, jak również wjechanie w smycz lub psa, z którym porusza się pieszy, to trzy najczęstsze typy zdarzeń drogowych z udziałem hulajnóg elektrycznych w praktyce. Michał Burtowy dodał, że osoba poruszająca się z psem nadal zachowuje status pieszego, a kierujący hulajnogą elektryczną będzie odpowiedzialny za spowodowanie kolizji czy wypadku drogowego, nawet jak sam odniesie większe obrażenia niż pokrzywdzony pieszy.

Jeden z widzów zapytał, czy hulajnoga jest pojazdem mechanicznym w rozumieniu przepisów Kodeksu karnego i czy w związku z tym możliwe jest poniesienie odpowiedzialności karnej za jej prowadzenie w stanie nietrzeźwości. Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki wskazał, że przepisy Kodeksu wykroczeń i Kodeksu karnego odróżniają pojazd mechaniczny od pojazdu niemechanicznego. Michał Burtowy odpowiedział, że gdy chodzi o hulajnogę elektryczną, czyli pojazd wyposażony w silnik, to jest ona pojazdem mechanicznym w rozumieniu art. 178 § 1 k.k., czyli typu przestępstwa prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Natomiast gdy chodzi o hulajnogę wprawianą w ruch za pomocą nóg, to nie jest ona pojazdem mechanicznym, ponieważ nie jest wyposażona w silnik, a Sąd Najwyższy w swoim orzecznictwie to kryterium przyjmuje za decydujące o rodzaju pojazdu. Hulajnoga elektryczna i urządzenie transportu osobistego zaliczają się zatem do kategorii pojazdów mechanicznych. Prowadzenie w stanie nietrzeźwości hulajnogi wprawianej w ruch za pomocą nóg czy wcześniej przywołanego urządzenia wspomagającego ruch stanowi wykroczenie z art. 87 § 1a k.w., a nie przestępstwo z art. 178a § 1 k.k.

Pojazd mechaniczny to pojęcie prawnokarne, a nie prawnodrogowe. Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojazdu mechanicznego, ale w art. 2 pkt 31 definiuje pojazd, którym jest środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane, z wyjątkiem urządzenia wspomagającego ruch. Michał Burtowy wskazał, że pojazdem mechanicznym na gruncie Kodeksu karnego jest pojazd szynowy, podczas gdy na gruncie Prawa o ruchu drogowym pojazd szynowy nie jest pojazdem w rozumieniu art. 2 pkt 31 tej ustawy. Z tego względu pojęcia pojazdu i pojazdu mechanicznego pozostają w logicznym stosunku krzyżowania się. Zdaniem Michała Burtowego konieczna jest zmiana definicji pojazdu na gruncie Prawa o ruchu drogowym, z uwagi na jej przestarzałość i skomplikowaną konstrukcję.

Pojazd autonomiczny

Michał Burtowy wskazał, że pojazd autonomiczny jest pojęciem zdefiniowanym w polskim porządku prawnym. Zgodnie z art. 65k p.r.d. pojazd autonomiczny to pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Samolot z automatycznym pilotem nie jest zatem pojazdem autonomicznym, bowiem samolot nie jest pojazdem w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym.

Odpowiedzialność za autonomiczne auto wiąże się ze stopniem jego innowacyjności. Jeżeli bowiem dane auto jest wyposażone w tempomat, czujnik cofania czy nawet system parkowania, czyli podstawowe poziomy autonomiczności, to korzystanie z nich nie ekskulpuje kierującego lub instruktora nauki jazdy, którzy mogą zatem ponosić odpowiedzialność karną. Podstawą definicji pojazdu autonomicznego w technicznym kontekście jest poziom autonomiczności danego auta.

Zdaniem Michała Burtowego definicja legalna pojazdu autonomicznego nie jest w pełni prawidłowa. 

Zgodnie z tą definicją pojazdem autonomicznym jest pojazd, który można wprawić w ruch bez ingerencji kierującego, a taką możliwość daje również system parkowania, nie czyniący jednak danego pojazdu autonomicznym. Pojazdem autonomicznym sensu stricto jest pojazd, który umożliwia przemieszczenie z punktu A do punktu B bez ingerencji kierującego. Takie postrzeganie pojazdu autonomicznego umożliwi przemieszczenie osoby nietrzeźwej bez zarzutu popełnienia przestępstwa z art. 178a § 1 k.k. Osoba przemieszczająca się takim pojazdem jest bardziej jego pasażerem, a nie kierującym.

Michał Burtowy wyjaśnił, że pojazdów autonomicznych sensu stricto nie ma jeszcze w Polsce, a – co istotne – w oparciu o przepisy o warunkach technicznych pojazdów, czyli art. 66 i n. p.r.d., takie pojazdy w obowiązującym staniem prawnym nie mogą poruszać się po polskich drogach, jako pojazdy bez kierujących, wprawiających je w ruch. Posiadanie kontroli nad pojazdem, nawet pojazdem autonomicznym w rozumieniu definicji legalnej, zasadniczo czyni osobę, która się w nim przemieszcza, zdatną do ponoszenia odpowiedzialności karnej za wynikłe zdarzenia spowodowane błędnym działaniem pojazdu.

Sprawcą kierujący czy pojazd?

Kolejny z widzów zapytał, czy możliwe jest przyjęcie, że skoro istnieje prawdopodobieństwo występowania błędów w oprogramowaniu pojazdu autonomicznego, które mogą spowodować wypadek komunikacyjny ze skutkiem śmiertelnym, to czy osoba, która zdecyduje się z niego skorzystać, zamiast kierować samodzielnie, może odpowiadać za wynikłe przestępstwo z zamiarem ewentualnym. Michał Burtowy odpowiedział, że nie, ponieważ zamiar ewentualny wiąże się ze świadomością popełnienia czynu zabronionego. Wskazał jednak, że zastanawiające jest na ile nieprzestrzeganie obowiązku kontrolowania prawidłowości oprogramowania czy weryfikacji stanu technicznego pojazdu może wiązać się z przypisaniem zamiaru ewentualnego, a nie nieumyślności. Obciążenie danej osoby ogólnym przypuszczeniem możliwości wystąpienia błędu w oprogramowaniu nie byłoby uzasadnione. Michał Burtowy dodał również, że w przypadku przestępstwa spowodowania wypadku komunikacyjnego z art. 177 § 2 k.k. możliwe jest umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym zasady prawidłowego stanu technicznego pojazdu i nieumyślne spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Przy takiej interpretacji przypisanie odpowiedzialności karnej byłoby możliwe.

Następne pytanie dotyczyło aut bez kierujących, które wożą wyłącznie pasażerów, a kurs zamawiany jest przez aplikację, jak np. w Arizonie. W takim przypadku, zdaniem Michała Burtowego, konieczne byłoby wprowadzenie nowego pojęcia inicjującego przejazd czy operatora przejazdu. Jednakże nawet na gruncie obowiązującego prawa kierujący choć musi występować, to nie musi znajdować się w pojeździe. Zgodnie bowiem z art. 65k p.r.d. kierujący pojazdem autonomicznym w każdej chwili może przejąć nad nim kontrolę, a kierującym, zgodnie z art. 2 pkt 20 p.r.d., jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów.

W opinii Michała Burtowego jest zatem legalne kierowanie pojazdem zdalnie, za pomocą pilota czy aplikacji, gdy kierującego nie ma w środku tego pojazdu, jednak może on ponosić odpowiedzialność karną za chociażby spowodowanie wypadku drogowego. 

Ostatnie pytanie dotyczyło kwestii tego, czy kierujący pojazdem autonomicznym odpowiada w taki sam sposób, jakby prowadził zwykły pojazd, mimo że nie miał nad nim kontroli i był jego pasażerem. Michał Burtowy wskazał, że na gruncie obowiązującego stanu prawnego należy odpowiedzieć pozytywnie na to pytanie. Z przeprowadzonej analizy wypadków, z udziałem zaawansowanych pojazdów autonomicznych, wyprodukowanych m.in. przez Google, Teslę czy Volvo, wynika, że w ich przypadku zawsze istnieje możliwość przejęcia kontroli przez osobę, która się w nim znajduje. Z tego powodu poruszanie się tego typu pojazdami autonomicznymi nie zwalnia ze sprawowania nad nim nadzoru, w analogii do nadzoru instruktora nauki jazdy, i ponoszenia ewentualnej odpowiedzialności karnej. Brak możliwości jakiejkolwiek kontroli nad pojazdem autonomicznym powoduje, że osoba podróżująca jest jego pasażerem, a nie kierującym, dlatego być może w przyszłości będzie zwolniona z takiej odpowiedzialności, a będzie ponosił ją np. producent pojazdu autonomicznego. Michał Burtowy podsumował, że o ile kwestie prawne związane z mikropojazdami wiążą się z ingerencją w część szczególną Kodeksu karnego, w tym wykładnię poszczególnych pojęć, to kwestie prawne związane z pojazdami autonomicznymi wiążą się z ingerencją w część ogólną Kodeksu karnego i podstawowe zasady ponoszenia odpowiedzialności karnej.

Zwieńczeniem dyskusji był wątek tzw. zabójstwa drogowego, czyli zachowania wynikającego z rażącego naruszenia reguł postępowania. Podnosi się, że takie zachowanie należy kwalifikować jako zabójstwo z art. 148 § 1 k.k., a nie wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym z art. 177 § 2 k.k.

Michał Burtowy dopuszcza taką możliwość orzekania w najbardziej rażących sprawach, w których pieszy jest pokrzywdzonym, a kierujący sprawcą. 

Nie należy w jego opinii jednak wykluczać sytuacji, w których pokrzywdzonym jest kierujący mikropojazdem, np. hulajnogą elektryczną, urządzeniem transportu osobistego czy rowerem, a mimo to możliwe będzie zastosowanie art. 148 § 1 k.k. Stopień niechronienia, narażenia pieszego i kierującego mikropojazdami jest taki sam, dlatego nie powinno ograniczać się tej specyficznej kwalifikacji prawnej wyłącznie do pieszych. Michał Burtowy wyjaśnił, że przypisanie zabójstwa z art. 148 § 1 k.k. wiąże się z koniecznością przypisania zamiaru jego popełnienia, przy niepodjęciu manewrów obronnych, ale uznał jednocześnie, iż jest to w wielu przypadkach słuszna i trafna reakcja prawna.

#ŁĄCZYNASKARNE

Kto odpowiada za autonomiczne auto – 8.05.2023 r., gość: Michał Burtowy

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube oraz Facebooku, w sezonie 2022/2023 w poniedziałki w godz. 19:00-20:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki (nr projektu: SONP/SN/551016/2022, kwota dofinansowania: 59 000 zł, całkowita wartość projektu: 66 100 zł).

Autor: Mateusz Wiktorek – Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Kto odpowiada za autonomiczne auto – ŁĄCZY NAS KARNE z Michałem Burtowym pochodzi z serwisu Karne24.com.

„To ptak! To samolot!” mieli komentować zadziwieni mieszkańcy Metropolis nadlatującą odzianą w niebiesko-czerwony strój postać z literą „S” na piersi. Dziś mieszkańcy największych polskich miast mogą w pewnym sensie podjąć się podobnej dysputy widząc osobę pędzącą w ich kierunku na elektrycznej hulajnodze. Czy to po prostu szybko poruszający się pieszy (trochę jak człowiek na rolkach lub „analogowej” hulajnodze), czy też pojazd mechaniczny niczym nie różniący się od skutera? Dlaczego w sumie odpowiedź na to pytanie miałaby mieć znaczenie? A no dlatego, że inaczej polskie prawo reguluje uprawnienia/obowiązki pieszego a inaczej pojazdów kołowych. Niby oczywiste, ale jak zawsze przysłowiowy diabeł tkwi w szczegółach.

W mediach ostatnimi czasy pojawiły się opisy dwóch sytuacji drogowych z elektryczną hulajnogą w roli głównej (jedna tragiczna, druga nieco mniej) z zupełnie rozbieżnymi komentarzami. Pierwsza to przypadek zderzenia się na warszawskim Krakowskim Przedmieściu nastolatka jadącego na hulajnodze elektrycznej z pieszą. Wedle doniesień to piesza została ukarana mandatem, dlatego, że niespodziewanie zmieniła swoją pozycję (pozowała do selfie) i zagrodziła tym samym drogę hulajnogiście. Komentujący to mec. Piotr Schramm wskazał, że wedle polskiego prawa hulajnogista to po prostu pieszy, sygnalizując palącą potrzebę zmian tego stanu rzeczy. Zgoła odmiennie ocenił problematykę poruszania się hulajnogą elektryczną Sąd Rejonowy Lublin-Zachód w Lublinie (sygn. akt III K 302/15). Śmiertelny wypadek wydarzył się na przejściu dla pieszych, przez które przejeżdżał na hulajnodze elektrycznej 10-latek i wpadł pod autobus. Z pełną stanowczością Sąd stwierdził, że elektryczna hulajnoga spełnia wszelkie elementy definicji motoroweru (pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h – art. 2 pkt 46) prawa o ruchu drogowym).

Zatem kto ma rację i dlaczego miałoby to dla nas mieć znaczenie?

Pieszy, czyli kto?

Argumenty obu stron są w pewnym sensie wykluczające, bo oparte na tej samej ustawie, czyli Prawie o ruchu drogowym (dalej p.r.d.). Definiuje ona pieszego jako

osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Wydaje się, że dla uznania za pieszego kluczowe jest spełnienie kumulatywnie dwóch warunków – wypowiedzianego wprost, tj. pozostawania poza pojazdem na drodze oraz niewypowiedzianego – używającego nóg jako jedynego „środka napędu”. Przepis precyzuje dalej, że pieszym jest także osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim (to oczywiste), pchająca rower itp. (słusznie – jasne wskazanie, że to nie rowerzysta itp.), pchająca wózek dziecięcy itp. (bez sensu – trudno tutaj mieć racjonalne wątpliwości co do statusu) oraz dziecko kierujące rowerem pod opieką dorosłego (niech będzie). Struktura p.r.d. jest jednak specyficzna i definicje często mają charakter negatywny (wykluczający) stąd poprawna ocena kto (co) jest kim (czym) wymaga poskładania ustawowych puzzli. Zatem korzystając z dobrodziejstwa słowniczka z art. 2 p.r.d. rekonstruujemy następującą definicję pieszego (pozwolę sobie pominąć wskazanie poszczególnych punktów czy liter przy tym przepisie).

Zatem PIESZTY to:

Osoba znajdująca się poza pojazdem, tj. środkiem transportu przeznaczonym do poruszania się po drodze oraz maszyną lub urządzeniem do tego przystosowanym, na drodze tj. wydzielonym pasie terenu składającym się z jezdni (części drogi przeznaczonej do ruchu pojazdów), pobocza (części drogi przyległej do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt), chodnika (części drogi przeznaczoną do ruchu pieszych), drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów (drogi lub jej części przeznaczonej do ruchu rowerów, oznaczonej odpowiednimi znakami drogowymi), łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami.

Za PIESZEGO uważa się RÓWNIEŻ osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower (pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem, który może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h), motorower (pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h), motocykl (pojazd samochodowy dwukołowy kategorii L3e albo dwukołowy z bocznym wózkiem kategorii L4e, albo trójkołowy kategorii L5e o symetrycznym rozmieszczeniu kół, spełniający kryteria klasyfikacji dla pojazdów odpowiednio dla kategorii L3e albo L4e, albo L5e), wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki (pojazd konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się osoby niepełnosprawnej, napędzany siłą mięśni lub za pomocą silnika, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do prędkości pieszego), osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Dostrzegasz Czytelniku to zapętlenie?

Jestem pieszym o ile znajduje się poza pojazdem (nie licząc wózka inwalidzkiego). A definicja pojazdu jest bardzo szeroka. No i naturalnie pozostaje wręcz metaficzyczne pytanie, co to znaczy być „poza” czymś… A może jest ono w sumie całkiem przyziemne?

Akcentując ów niewypowiedziany ustawowo warunek stania lub poruszania się na nogach (lub w inny nietechnologiczny sposób) określenie kto jest pieszym byłoby może łatwiejsze, bo wszelkie niezautomatyzowane wspomagacze poruszania (wrotki, rolki, zwykła hulajnoga itp.) byłby wciąż tylko substytutem kończyn, których pracy potrzebują i ją ex definitione zakładają. Wtedy inne procesy zautomatyzowania poruszania się „wypadałyby” spod pojęcia pieszego.

Motorower, czyli co?

Tylko czy to rozwiązuje obecne hulajnogowe problemy miast? Nie do końca. Uznanie hulajnogi elektrycznej za motorower (do czego istnieją wszelkie podstawy) powoduje drastyczne i chyba nie do końca zamierzone skutki – zarówno dla ich użytkowników, jak i osób zmotoryzowanych. Zgodnie bowiem z p.r.d.:

– kierujący motorowerem, podobnie jak rowerzysta obowiązani są poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych, wtedy mogą jechać jezdnią – efekt – hulajnogi elektryczne na ulicach,

– na skrzyżowaniu i bezpośrednio przed nim kierujący rowerem, motorowerem lub motocyklem może poruszać się środkiem pasa ruchu, jeśli pas ten umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku – efekt – hulajnogi elektryczne na środku dużych skrzyżowań,

– w razie wyprzedzania motoroweru odstęp nie może być mniejszy niż 1 m – efekt – identyczne zasady przy wyprzedzaniu hulajnogi jak motocykla,

– zakaz poruszania się hulajnóg po chodnikach,

– zakaz poruszania się motorowerem w stanie nietrzeźwości (przestępstwo!)

– kierujący motorowerem oraz osoba przewożona takimi pojazdami są obowiązani używać w czasie jazdy kasków ochronnych odpowiadających właściwym warunkom technicznym,

– parkowanie hulajnogi na chodniku tylko tak by pozostawić 1,5 m dla pieszych i tylko w dozwolonych miejscach,

– dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do motoroweru jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe,

– właściciel motoroweru jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego,

– zakaz prowadzenia motoroweru przez osobę poniżej 14 roku życia, a osoby 14-18 lat – prawo jazdy AM

Jak widać, niektóre z obowiązków eliminują praktyczne całkowicie opłacalność oraz techniczne aspekty organizacji wypożyczania hulajnóg, a może i nawet ich sprzedaży i użytkowania. Kierowcy i piesi mogą zatem się cieszyć? Nie do końca – jeżeli hulajnoga to motorower to jest ona równorzędnym do samochodu uczestnikiem ruchu drogowego (tak, tak, należy jej ustępować pierwszeństwa itd.). I piesi i kierowcy mogą być niepocieszeni.

Pieszym być, albo nie być? Oto jest pytanie!

A gdybyśmy jednak hulajnogistów uznali jednak za pieszych?

Regulacje expressis verbis dotyczące pieszych w p.r.d. w przeciwieństwie do tych dotyczących ruchu pojazdów są dużo bardziej ubogie (raptem 4 czy 5 przepisów), lecz paradoksalnie wcale nie oznacza to, że pieszy może więcej.

Owszem kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu lub pieszemu przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża. Ale poza tym:

– pieszy jest obowiązany korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku – z pobocza, a gdy go brak lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi – efekt – potencjalnie mało płynny ruch hulajnogą, zwłaszcza gdy pobocze jest nieutwardzone,

– pieszy idący po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi – efekt – hulajnogą jedziemy niejako „pod prąd” co wypacza jej użytkowy walor w miastach,

– w strefie zamieszkania hulajnogista ma pierwszeństwo przed pojazdem i korzysta z pełnej szerokości drogi – efekt – spore utrudnienia w ruchu samochodów na osiedlach lub ich pobliżu,

– przecinanie jezdni tylko przejściem dla pieszych (z pewnymi wyjątkami),

– brak pierwszeństwa wobec innych pojazdów wynikającego ze znaków drogowych i ogólnych reguł ruchu drogowego (np. zasada prawej ręki), nawet poruszając się jezdnią,

– nieuregulowana sfera pijanego hulajnogisty,

Problem prawny…, którego nie ma?

Zatem, czy w istocie hulajnogi elektryczne to rzeczywisty problem prawny i mamy do czynienia z luką w p.r.d.? Nie – hulajnogi elektryczne to na gruncie polskiego prawa motorowery. Definicja jest klarowna.

Co innego stanowi tutaj clou problemu – ekonomiczny, organizacyjny, społeczny i miejski sens traktowania czegoś co chyba wszyscy się zgodzimy znajduje się gdzieś nie tyle pomiędzy, ale obok rowerzysty, motorowerzysty, pieszego na rolkach lub zwykłej hulajnodze.

Cechy hulajnóg elektrycznych w kontekście ich funkcjonalności jednak różnią się od skuterów (także tych elektrycznych), ale także są czymś kategorialnie innym niż pieszy mający inną dynamikę, zwrotność oraz motorykę. Dlatego też w sferze administracyjnej czy wykroczeniowej pogląd interpretacyjny Sądu Rejonowego w Lublinie (orzeczenie z grudnia 2016r.!) nie jest powszechnie przyjmowany.

Gdyby na tym zagadnienie się wyczerpywało to status quo wynikający z przyjęcia (najwyraźniej) określonej wykładni przepisów p.r.d. przez Policję, debata pieszy-motorower stanowiłaby co najwyżej codzienną uciążliwość. Istnieje jednak sfera, w której konsekwencje opowiedzenia się za jednym z kierunków interpretacji ma fundamentalne znaczenie. Tak, naturalnie – odpowiedzialność karna za wypadek drogowy.

Nikt chyba nie ma wątpliwości, że osoba poruszająca się chodnikiem hulajnogą-motorowerem powodująca, w rezultacie niedostosowania swojej prędkości itp. do realiów, zdarzenie, w którym pieszy doznaje co najmniej tzw. średniego uszczerbku na zdrowiu odpowie z art. 177 § 1 lub § 2 k.k. wraz z możliwością orzekania zakazów prowadzenia pojazdów. Zgoła inaczej jawi się odpowiedzialność w przypadku uznania go za pieszego. Raczej powszechnie przyjmuje się, że aktualne przepisy p.r.d. nie przewidują reguł ostrożności na linii pieszy-pieszy. Zatem obowiązują na chodniku ogólne zasady ostrożności nie będące jednak elementem ochrony bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W opisanym powyżej przypadku hulajnogista-pieszy odpowie co najwyżej z art. 157 § 3, art. 155 k.k. lub art. 156 § 2 k.k., które są znacznie łagodniej zagrożone niż ich „wypadkowe odpowiedniki” z rozdziału XXI. Ponadto w sferze związanej z problematyką przypisania skutku w obliczu znacznie mniej konkretnych reguł ostrożności w codziennym poruszaniu się chodnikami w zestawieniu z technicznymi regułami poruszania się pojazdem mechanicznym, okazać się może że ustalenie sprawstwa hulajnogosty-pieszego nie jest tak oczywiste.

Z punktu widzenia osób użytkujących hulajnogi elektryczne, pozostawanie nie tyle w luce prawnej, co w sytuacji rozbieżności treści p.r.d. i praktyki jego stosowania przez Policję skończyć się może tym, że swoim drogowym statusie dowiedzą się post factum, z wyroku sądu karnego.

Artykuł Hulajnoga w wielkim mieście pochodzi z serwisu Karne24.com.