Przeglądu ustawodawstw karnych zawierających odniesienie do problemu nielegalnych wyścigów samochodowych dokonał Dariusz Piotrowski na łamach numeru 9/2025 „Prokuratury i Prawa”.

• Zobacz: D. Piotrowski, Nielegalne wyścigi – przegląd uregulowań prawnych o charakterze karnym obowiązujących w systemach prawnych wybranych państw europejskich, Prokuratura i Prawo 2025, nr 9, s. 10-40

Porównuje on uregulowania obowiązujące w Niemczech, Francji, Włoszech oraz Portugalii. Wnioski płynące z rzeczonej analizy mogą pomóc polskiemu ustawodawcy ostatecznie ukształtować planowane przepisy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jedną ze zmian, jaką wprowadza najnowsza nowelizacja jest dodanie w art. 178c kodeksu karnego nowego typu czynu zabronionego w postaci organizacji, prowadzenia lub uczestnictwa w nielegalnym wyścigu samochodowym. Ten ostatni rozumiany jest, zgodnie z definicją zawartą w art. 115 par. 26 kk, jako „rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, w szczególności z zamiarem pokonania odcinka drogi w jak najkrótszym czasie, z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub celowe wprowadzenie pojazdu mechanicznego w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu mechanicznego, wykonane w trakcie spotkania zorganizowanego na otwartej lub ogólnodostępnej.”. Obydwie czynności muszą być dokonane bez wymaganego zezwolenia.

Dlaczego niemiecki model może być wskazówką dla Polski

W Niemczech nielegalne wyścigi samochodowe stanowią przestępstwo od 2017 r. (wcześniej były one jedynie wykroczeniem administracyjnym). Ustawodawca niemiecki, podobnie jak jest to rozwiązane w Polsce, zdecydował się umieścić regulacje dotyczące nielegalnych wyścigów w kodeksie karnym, nie natomiast w kodeksie drogowym (jak choćby we Włoszech).

W ustawodawstwie niemieckim karalne jest organizowanie, prowadzenie i uczestniczenie w niedozwolonym wyścigu samochodowym.

Pod tym względem regulacja niemiecka wydaje się identyczna z ustawodawstwem polskim. Jednak niemiecki kodeks karny w tym samym przepisie zdecydował się umieścić penalizację brawurowej jazdy jednego kierowcy jako ekwiwalentnej do wyścigu pod kątem zagrożenia dla bezpieczeństwa na drodze. Zarówno polski, jak i niemiecki przepis zawęża odpowiedzialność wyłącznie do sytuacji mających miejsce w ruchu lądowym.

Inaczej natomiast rozumiany jest w ustawodawstwie niemieckim sam wyścig. Jak wskazuje autor tekstu, zgodnie z orzecznictwem Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 2021 r. wyścig pojazdów silnikowych to zawody pomiędzy co najmniej dwoma kierowcami pojazdów silnikowych, w których co najmniej jednym z celów jest osiągnięcie większej prędkości niż inni uczestnicy rywalizacji. Definicja ta wydaje się nieco szersza, a tym samym trafniejsza niż ta wynikająca z przepisu art. 115 par. 26 polskiego kodeksu karnego. Polska definicja nie bierze bowiem pod uwagę, sytuacji, gdy celem kierowców nie jest pokonanie odcinka trasy, lecz jak najszybsze osiągnięcie jak najwyższej prędkości.

Francuskie „motorodeo” kontra polski drift

Z kolei analizując regulację francuską, zauważyć można, że brak tam penalizacji klasycznego wyścigu samochodowego. Francuski kodeks drogowy przewiduje kary za „powtarzanie manewrów stanowiących naruszenie szczególnych obowiązków bezpieczeństwa lub ostrożności” dokonywanych w warunkach „zagrażających bezpieczeństwu użytkowników dróg i zakłócających spokój publiczny”.

Jest to przepis, który warto porównać z wprowadzoną w Polsce kryminalizacją tzw. driftu oraz jazdy na jednym kole, co przewidziane jest w tym samym przepisie, który był przedmiotem wcześniejszych rozważań. Główną różnicą między powyższymi rozwiązaniami jest fakt, że ustawodawca francuski przewiduje karalność za przestępstwo „motorodea” jedynie tych sprawców, którzy niebezpieczne manewry wykonywali w sposób powtarzalny.

Jednorazowy niebezpieczny manewr mógłby w świetle prawodawstwa francuskiego podpadać jedynie pod wykroczenie dokonania manewru niezgodnego z normalnymi warunkami użytkowania pojazdu.

W tym zakresie rozwiązanie polskie wydaje się trafniejsze, gdyż w niektórych przypadkach nawet jednorazowy manewr może stworzyć ogromne niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu drogowego, a nawet doprowadzić do wypadku.

Gdy zakłady napędzają brawurę

Przechodząc do regulacji włoskiej – jej charakterystyczną cechą jest to, że odpowiedzialności karnej podlega nie tylko ten, kto uczestniczy w wyścigach lub je organizuje, ale także ten kto zawiera zakłady na nielegalne wyścigi samochodowe.  Rozwiązanie to ma na celu ograniczenie bodźców ekonomicznych skłaniających sprawców do ścigania się.

Wydaje się, że penalizacja tego typu „zachęt” do ścigania rzeczywiście może uczynić ten proceder mniej atrakcyjnym. Wobec tego rozwiązanie włoskie należy ocenić pozytywnie, a brak umieszczenia jego odpowiednika w polskim kodeksie karnym jest dość niefortunne.  Z drugiej strony, jak wspomniano wyżej przy omawianiu regulacji niemieckiej, rozwiązanie takie stwarza ryzyko nadmiernej kryminalizacji, co należy wziąć pod uwagę przy tworzeniu ostatecznego kształtu regulacji.

Nie tylko silnik stwarza ryzyko

Analizując regulację portugalską łatwo zauważyć zasadniczą różnicę między nią, a jej polskim odpowiednikiem, czyli odpowiedzialność także za przestępstwa popełnione przy użyciu pojazdu bez silnika, którą możemy znaleźć w portugalskim prawie karnym.

Biorąc pod uwagę przyjęte w polskiej doktrynie rozumienie pojęcia „pojazd mechaniczny”, którym posługuje się twórca projektu, tj. pojazd konstrukcyjnie przystosowany do poruszania się za pomocą silnika (niekoniecznie z silnikiem faktycznie umieszczonym w pojeździe), należy uznać rozwiązanie portugalskie za szersze.

Porównanie zagranicznych regulacji pokazuje, że państwa różnymi sposobami próbują ograniczać drogowe szaleństwo.

Niemcy surowo karzą zarówno uczestników wyścigów, jak i samotnych „rajdowców”, Francja koncentruje się na powtarzalnych, niebezpiecznych manewrach, Włochy ścigają także tych, którzy napędzają proceder finansowo, a Portugalia obejmuje przepisami nawet pojazdy bez silnika. Polska nowelizacja zaczerpnęła z wielu z tych pomysłów, ale mimo to idzie swoją drogą – m.in. karząc widzów i jednorazowe manewry. Zestawienie ustawodawstwa różnych państw pokazuje, jak szeroko można ująć problem oraz ile ważnych pomysłów można zaimplementować, inspirując się rozwiązaniami zagranicznymi.

Opracował Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Zdjęcie wygenerowane przy użyciu narzędzia Gemini

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig o bezpieczeństwo: jak różne kraje walczą z drogową brawurą pochodzi z serwisu Karne24.com.

Mimo funkcjonowania Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, rząd przedłożył w Sejmie własny projekt nowelizacji (zobacz druk sejmowy nr 1451). Zaś sejmowa Komisja Nadzwyczajna ds. zmian w kodyfikacjach zwróciła się o jego zaopiniowanie do… przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej. Ekspertyza nie zostawiła suchej nitki na przedłożonym projekcie.

Czy nie warto było zasięgnąć opinii kodyfikatorów, zanim projekt przesłano do Marszałka Sejmu?

Wiele poważnych zastrzeżeń

Po pierwszym czytaniu przedłożenia na posiedzeniu Sejmu, 22 lipca 2025 r. rządowy projekt skierowano do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach. W tym momencie historia zaczęła zataczać koło.

Przewodnicząca Komisji Nadzwyczajnej poseł Barbara Dolniak zwróciła się do prof. Włodzimierza Wróbla – przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego – z wnioskiem o ocenę przedłożenia. Opinia prof. W. Wróbla ukazała się 28 sierpnia 2025 r. Na 18 stronach wypunktowano absurdy, luki i nieścisłości, jakimi obarczona jest proponowana nowelizacja.

• Zobacz: opinia o rządowym projekcie przygotowana przez prof. Włodzimierza Wróbla

Oto kilka przykładowych wątpliwości i cytatów z ekspertyzy prof. W. Wróbla:

1. udział w zgromadzeniu, także bierny i nieumyślny, staje się wykroczeniem,
2. niejasna definicja zgromadzenia zorganizowanego przez posiadaczy pojazdów, w tym brak logiki w samej konstrukcji przepisu,
3. obowiązek zgłoszenia zgromadzenia dotyczyć będzie także zgromadzeń użytkowników rowerów, hulajnóg elektrycznych, wózków inwalidzkich czy elektrycznych deskorolek. „Trudno przyjąć, by taka była intencja projektodawców, niemniej zaproponowane przez nich brzmienie przepisu do takich absurdalnych konsekwencji prowadzi”;
4. niespójność przepisów o zgromadzeniach z udziałem pojazdów z ogólnymi regulacjami dotyczącymi zgromadzeń publicznych,
5. wprowadzenie penalizacji nowych czynów na dalekim przedpolu – w tym np. przygotowania do wyścigu drogowego – niepoparta żadnymi danymi,
6. ograniczanie praw i wolności obywatelskich sprzecznie z konstytucyjną zasadą proporcjonalności,
7. „sposób działania ustawodawcy jest powszechnie opisywany w prawoznawstwie jako ustawodawstwo incydentalne, będące standardowym przykładem populizmu penalnego”.

A dotarliśmy dopiero do szóstej z 18 stron ekspertyzy…

Każdy sobie rzepkę skrobie?

Realia zaprezentowanego procesu legislacyjnego skłaniają do kilku zasadniczych pytań.

• Przede wszystkim, czy tak powinno wyglądać tworzenie prawa karnego?
• Jaką rolę ma pełnić Komisja Kodyfikacyjna, której rząd nie pyta o zdanie w kwestiach kluczowych projektów wnoszonych pod obrady Sejmu.
• Czy dopiero Sejm ma korzystać z pomocy kodyfikatorów i prosić o zaopiniowanie rządowych nowelizacji, z rezultatem w postaci gruntownej krytyki przygotowanych rozwiązań.
• Kto ponosi odpowiedzialność za napisanie projektu, który – jak się okazało – nie został przemyślany i wymagał istotnych poprawek w kwestiach wręcz fundamentalnych. Należało je wprowadzić, zanim ujrzały światło dzienne.

Wszystko to dało się z łatwością zrobić przy współpracy z Komisją Kodyfikacyjną Prawa Karnego, powołaną właśnie po to, by uchronić system prawny od kolejnych nieprzemyślanych i niespójnych zmian psujących prawo karne.

Czy prawo karne w Polsce nadal tworzone będzie na zasadzie: każdy sobie rzepkę skrobie?

Cover-foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Ministerialny projekt walki z piratami drogowymi gruntownie skrytykowany w procesie legislacyjnym w Sejmie pochodzi z serwisu Karne24.com.

Jeden z elementów projektu, który jest szczególnie kontrowersyjny, to penalizacja zbyt szybkiej jazdy. Jak czytamy na stronie Sejmu (druk nr 1451): „projekt dotyczy wprowadzenia kar dla osób, które biorą udział w nielegalnych wyścigach czy rajdach, odbywających się na drogach oraz podwyższenia kar za brawurową jazdę”.

Projektodawca dokonuje tego w proponowanym art. 178c § 2 w brzmieniu:

§ 2. Tej samej karze (tj. od 3 miesięcy do 5 lat – przypis PB) podlega, kto prowadzi pojazd mechaniczny w sposób rażąco naruszający zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, zagrażając swoim zachowaniem bezpieczeństwu innej osoby, i z prędkością większą od dopuszczalnej: 1) o co najmniej połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym – co najmniej dwukrotnie, albo 2) co najmniej dwukrotnie – na innej drodze publicznej.

Przepołowiona prędkość

Należy zauważyć, że w obecnym systemie prawa karnego istnieje już przepis penalizujący prowadzenie samochodu ze zbyt dużą prędkością, tyle że jest to regulacja o charakterze wykroczeniowym. Art. 92a § 1 Kodeksu wykroczeń przewiduje karę grzywny za przekroczenie dozwolonej prędkości określonej ustawowo lub wskazanej znakiem drogowym, natomiast § 2 tego artykułu wprowadza minimalną grzywnę w wysokości 800 zł w przypadku przekroczenia prędkości o więcej niż 30 km/h.

Założenie projektodawcy omawianej ustawy sprowadza się zatem do wprowadzenia do porządku prawnego nowego typu przepołowionego w postaci zbyt szybkiej jazdy – w przypadku przekroczenia prędkości nie spełniającego jednak wymogów zawartych w art. 178c k.k. będziemy mieli do czynienia z wykroczeniem stypizowanym w art. 92a kodeksu wykroczeń, natomiast gdy spełnione zostaną wszystkie znamiona typu z Kodeksu karnego – czyn będzie przestępstwem.

Wydaje się, że takie rozwiązanie zasługuje na pochwałę, gdyż konstrukcja typu przepołowionego pozwala lepiej oddać zróżnicowanie społecznej szkodliwości bezprawnych zachowań na drodze. Podobnie jak dzieje się to w przypadku kradzieży: do 800 zł jest ona tylko wykroczeniem.

Szczególnie karygodne i niebezpieczne przypadki naruszenia przepisów ruchu drogowego zasługują na surowsze potraktowanie, co zapewnić mają przepisy kodeksu karnego.

Niestety sama treść proponowanej regulacji obarczona jest istotnymi mankamentami.

Prędkość + rażące naruszenie + zagrożenie osobie

Przede wszystkim, projektodawca posłużył się w art. 178c k.k. spójnikiem „i”, co wskazuje na konieczność spełnienia kumulatywnie wszystkich przesłanek opisanych w paragrafie 2 wspomnianego artykułu, by można było mówić o dokonaniu przestępstwa.

Co więcej, autorzy projektu wyraźnie wspominają w uzasadnieniu, że konieczne jest łącznie spełnienie trzech warunków:

• rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym,
• przekroczenia dopuszczalnej prędkości co najmniej o połowę na autostradzie lub drodze ekspresowej, a jeżeli prędkość ta została ograniczona znakiem drogowym, co najmniej dwukrotnie albo co najmniej dwukrotnie na innej drodze publicznej
• oraz stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa innej osoby.

Ponadto, podkreślone zostało przez projektodawcę w uzasadnieniu, że „ponieważ przesłanka przekroczenia prędkości o daną wartość została wyodrębniona, jej wystąpienie nie będzie wystarczające dla ustalenia znamienia <rażącego naruszenia zasad bezpieczeństwa> – konieczne będzie ustalenie spełnienia tej przesłanki na podstawie innych elementów zachowania sprawcy”.

Rozwiązanie to, w połączeniu z sztywno określonymi widełkami z pkt 1 i 2 omawianego przepisu, powoduje, że do wielu przypadków brawurowej i skrajnie niebezpiecznej jazdy nie będzie można zastosować proponowanego przepisu, gdyż sprawca wypełni jedynie np. 2 z 3 przesłanek.

Pułapka liczb

Co więcej, posłużenie się zwrotem „przekroczenie prędkości o co najmniej połowę” lub „dwukrotne przekroczenie prędkości” jest problematyczne w kontekście przypadków przekroczenia prędkości znacznego, ale takiego któremu do spełnienia wymogu „dwukrotności” zabrakło przykładowo 1 lub 2 km/h.

Rozważmy prosty przykład: kierowca prowadzi na autostradzie niesprawny samochód z prędkością 208 km/h, z wielokrotnym ignorowaniem szeregu znaków poziomych, czym zagraża bezpieczeństwu innej osoby.

• Sprawca takiego zachowania nie będzie mógł zostać pociągnięty do odpowiedzialności z art. 178c, z uwagi na brak spełnienia przesłanki przekroczenia prędkości o określoną liczbę km/h.
• Ponieważ do zdarzenia doszło na autostradzie, gdzie dopuszczalny limit prędkości wynosi 140 km/h kierowca, by wypełnić znamiona z proponowanego art. 178c k.k., musiałby jechać z prędkością o połowę większą, tj. 210 km/h. Sprawca jechał „jedynie” 208 km/h, więc przesłanka ta nie będzie spełniona.
• Ponieważ przepis posługuje się wyraźnie określonym progiem prędkości oraz z powodu zakazu wykładni rozszerzającej na niekorzyść sprawcy, nie będzie można pociągnąć sprawcy do odpowiedzialności przy wykorzystaniu art. 178c.
• W omawianym przykładzie pozostałe znamiona zostały spełnione: rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym – niesprawny pojazd i ignorowanie znaków, a także zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby.

Karalne jest również usiłowanie

Wprowadzenie odpowiedzialności karnej za przestępne przekroczenie prędkości oznacza, że automatycznie spenalizowane zostaje również usiłowanie popełnienia analizowanego przestępstwa. Warto w tym kontekście dostrzec problemy, związane z konstrukcją usiłowania, które mogą ujawnić się po wprowadzeniu proponowanego art. 178c.

W związku z tym, że karalne stanie się „bezpośrednie zmierzanie” do popełnienia tego czynu zabronionego, pojawia się ryzyko zbyt dużej arbitralności w działaniu organów ścigania.

Dla przykładu, policjant zatrzymujący kierowcę jadącego z prędkością bliską progu ustanowionego w art. 178c może twierdzić, że zamiarem tego ostatniego było rozpędzenie się jeszcze bardziej.

Ponieważ ocena, jaką konkretną prędkość kierowca chciał osiągnąć, naciskając pedał gazu, jest bardzo trudna, a często wręcz niemożliwa, decyzje policji i sądów mogą być arbitralne i nieweryfikowalne.

Jeszcze bardziej problematyczna może być ocena, czy zachowanie sprawcy – osiągające karalną prędkość – stanowiło bezpośrednie zmierzanie do „rażącego naruszenia” zasad ostrożności, ewentualnie do zagrożenia bezpieczeństwu osoby, mimo że skutki takie faktycznie nie nastąpiły.

Elastyczność czy sztywność?

Możliwe są dwa kierunki poprawy projektu.

Pierwszy to sztywne wskazanie prędkości przekształcającej wykroczenie w przestępstwo bez dodatkowych warunków takich jak „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym” czy „zagrożenie bezpieczeństwu innej osoby”. Zaletą tej zmiany byłoby ułatwienie ścigania piratów drogowych: by odpowiadać z art. 178c musieliby oni wypełnić jedynie jedną przesłankę, a nie trzy. Takie rozwiązanie cechuje się także większą określonością znamion.

Drugą opcją jest rezygnacja ze sztywnych progów prędkości i poprzestanie na klauzulach elastycznych, np. sformułowaniu „rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”. Sądy oceniałyby, czy w konkretnym przypadku znamię zostało wypełnione.

Argumentem za przyjęciem drugiego rozwiązania może być zróżnicowany charakter sytuacji drogowych i brak możliwości ich „stypizowania” w kontekście stopnia karygodności czynu. W określonych warunkach za prędkość wyjątkowo niebezpieczną może być uznana także prędkość znacznie niższa niż określona przez ustawodawcę w pkt 1 i 2 art. 178c.

Szybciej nie znaczy niebezpieczniej

W doktrynie prawa karnego dużą uwagę poświęca się koncepcji tzw. „prędkości bezpiecznej”, która oznacza maksymalną prędkość, z jaką należy poruszać się pojazdem w konkretnych warunkach atmosferycznych, z uwzględnieniem stanu drogi, stanu pojazdu i umiejętności kierowcy. Zasadę tę muszą znać i stosować wszyscy kierujący pojazdami.

Przykładowo: w razie opadów deszczu lub oblodzonej drogi, prędkość dopuszczalna przez ustawę lub wyznaczona znakiem drogowym może okazać się nieadekwatna. Należy jechać znacznie wolniej.

W opisywanych warunkach przekroczenie prędkości o mniej niż połowę lub mniej niż dwukrotność dopuszczalnej, czyli czyn niespełniający znamion z art. 178c, może wywołać dużo gorsze skutki niż jazda z prędkością wymienioną w art. 178c § 2 pkt 1 i 2 w „zwykłych” warunkach drogowych.

Sztywna regulacja kodeksowa doszuka się „większego” przestępstwa w zachowaniu, które realnie okazało się mniej groźne; nie uchwyci natomiast wysoce groźnych manewrów, które zasługiwałyby na surowszą sankcję. Ocena spełnienia znamion powinna więc zależeć od konkretnych okoliczności i powinna należeć do sądu rozstrzygającego sprawę.

Nie jest łatwo odpowiedzieć na pytanie, która z opcji lepiej spełni cele projektu, a zarazem sprosta wymaganiom określoności i proporcjonalności przepisów prawa karnego.

Autor: Piotr Banaśkiewicz – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Przestępcza prędkość? Dobre intencje, lecz niedoskonały projekt mający zwalczyć piratów drogowych pochodzi z serwisu Karne24.com.

3 lipca 2025 r. do Sejmu wpłynął rządowy projekt zmiany niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (druk 1451). Oprócz wprowadzania nowych typów czynów zabronionych czy zdefiniowania „nielegalnego wyścigu”, została w nim poruszona kwestia przepadku pojazdu mechanicznego. Proponowane zmiany nie rozwiązują jednak w pełni występujących obecnie problemów, a wręcz tworzą nowe.

Rząd mądrzejszy od Komisji Kodyfikacyjnej

Rząd postanowił stworzyć własne rozwiązania prawne w zakresie ruchu drogowego, mimo, że wiele poruszanych problemów, w tym przepadek pojazdu mechanicznego, zostało już przeanalizowanych przez Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego (KKPK) i zostały one ujęte w stworzonym przez nią projekcie zmiany ustaw karnych z 14 czerwca 2024 r. Art. 44b k.k. miał otrzymać brzmienie:

“§ 1. W wypadkach wskazanych w ustawie sąd może orzec przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym.
§ 2. Jeżeli w czasie popełnienia przestępstwa pojazd nie stanowił wyłącznej własności sprawcy albo orzeczenie przepadku nie jest możliwe, sąd może orzec przepadek całości lub części jego równowartości.
§ 3. Jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu lub jego równowartości byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, sąd może orzec nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa.”

Rozwiązanie to znacząco upraszczało instytucję przepadku pojazdu, nie pozostawiając przy tym luk w prawie. Propozycje rządowe wydają się bardziej kompleksowe, ale niestety powielają wcześniej krytykowane przepisy, zamiast je odpowiednio zmodyfikować lub usunąć.

Choć docenić należy dobre intencje rządu, który próbuje rozwiązać długotrwałe problemy w ruchu drogowym, w kwestii przepadku pojazdów lepszym rozwiązaniem byłoby przyjęcie art. 44b w formie zaproponowanej przez KKPK.

KKPK postulowała odejście od obligatoryjnego orzekania przepadku pojazdu mechanicznego na rzecz pozostawienia swobody orzekania sądowi.

W większości przypadków sąd i tak orzekłby przepadek w sytuacji, gdy sprawca znacząco przesadził z ilością spożytego alkoholu, jednak mogą zdarzyć się sytuacje, gdy przepadek będzie niewspółmierny do stopnia winy, a sąd i tak będzie zmuszony do jego orzeczenia.

Przykładowo, każde prowadzenie pojazdu pod wpływem środka odurzającego skutkuje obligatoryjnym przepadkiem pojazdu. Obiektywnie można stwierdzić, że kierowca mający 1,4 promila alkoholu we krwi stwarza większe niebezpieczeństwo na drodze niż osoba korzystająca np. z niewielkiej ilości marihuany, jednak to temu drugiemu sprawcy grozi obligatoryjny przepadek pojazdu, co jeszcze bardziej uwypukla konieczność wprowadzenia fakultatywności, aby każdy był równy wobec prawa.

Fakultatywność była OK. Do czasu

Doktryna prawa karnego zarzucała obligatoryjnemu przepadkowi między innymi:

• łamanie zasady równości wobec prawa;
• ograniczanie swobody orzekania przez sąd;
• brak możliwości odstąpienia od obligatoryjnego przepadku w art. 178 § 3 k.k.;
• naruszenie zasady proporcjonalności przez wprowadzenie do polskiego porządku prawnego sankcji bezwzględnie oznaczonej.

Ponadto w rządowym projekcie utrzymano dotychczasową granicę 1,5 promila alkoholu we krwi, która nie ma naukowego uzasadnienia, na co wskazywano w ekspertyzach legislacyjnych.

Decyzja rządu o pozostawieniu obligatoryjnego przepadku dziwi o tyle, że w kwietniu 2024 r., gdy zaczęto pracę nad nowelizacją art. 44b k.k. dominował pogląd, że należy wprowadzić fakultatywny przepadek pojazdu mechanicznego.

Z ust rzeczniczki prasowej Ministerstwa Sprawiedliwości Karoliny Wasilewskiej mogliśmy usłyszeć:

„Chodzi przede wszystkim o to, żeby wprowadzić fakultatywność zamiast obligatoryjności. Teraz mamy taką sytuację, że jest obowiązek orzekania o przepadku pojazdu. W przekonaniu resortu sprawiedliwości to ograniczenie kompetencji sądu. W tej zmianie nie chodzi o to, żeby pozwolić pijanym kierowcom jeździć. Chodzi o to, żeby przepisy były konstytucyjne; dawały możliwość niezależnego i zgodnego z prawem działania sądu„. (wypowiedź dla Polskiego Radia)

W uzasadnieniu projektu rządowego nie wskazano, dlaczego doszło do zmiany stanowiska w tej sprawie, jednak w związku z tym, że nowy kształt art. 44b jest częścią większej nowelizacji przepisów związanych z ruchem drogowym (a nie jedynie drobną zmianą, jak zapewne pierwotnie zakładano), której przyczyną była m.in. sprawa Łukasza Ż., należy domniemywać, że spowodowała to chęć zaostrzenia przepisów, a usunięcie obligatoryjnego przepadku pojazdu raczej kłóciłoby się z tym dążeniem.

Nawiązka zamiast przepadku – rozwiązanie idealne?

Kolejnym problemem jest orzekanie przepadku równowartości pojazdu w sytuacji, gdy nie stanowi on wyłącznej własności sprawcy lub po popełnieniu przestępstwa sprawca się go pozbył.

Wielokrotnie wskazywano, że takie uregulowania łamią zasadę równości wobec prawa oraz nie odzwierciedlają stopnia zawinienia sprawcy.

Dolegliwość przepadku zależy nie od popełnionego czynu zabronionego, ale tego, jakim pojazdem poruszał się sprawca.

Rząd postanowił rozwiązać zaistniały problem likwidując przepadek równowartości pojazdu i zastępując go nawiązką na rzecz Skarbu Państwa w wysokości co najmniej 5000 zł – obligatoryjną w przypadku współwłasności pojazdu, zaś fakultatywną, gdy orzeczenie przepadku pojazdu jest niemożliwe lub niecelowe (m.in. zbycie, zniszczenie, znaczne uszkodzenie pojazdu).

Ponieważ maksymalna kwota nawiązki wynosi 100 tys. złotych, właściciele pojazdów o znacznej wartości mogą zawierać fikcyjne umowy o współwłasności, aby uniknąć przepadku pojazdu i zapłacić nawiązkę stanowiącą część wartości pojazdu.

KKPK podeszła do problemu w inny sposób i zamiast całkowicie likwidować przepadek równowartości pojazdu, wprowadziła możliwość orzekania przepadku części wartości pojazdu, gdy nie stanowi on wyłącznej własności sprawcy lub przepadek jest niemożliwy z jakiegokolwiek powodu, dzięki czemu przy współwłasności łącznej sąd będzie mógł sam zdecydować o zakresie orzeczonego przepadku równowartości pojazdu.

W uzasadniono wyraźnie podkreślono:

„Unormowanie nie będzie miało zastosowania, jeżeli sprawca prowadził pojazd mechaniczny należący wyłącznie do innej osoby. Wynika to z faktu, że w (zmienionym – przyp. red.) art. 44b § 1 k.k. postanowiono o pojeździe, który nie stanowi wyłącznej własności sprawcy, a zatem o sytuacji, w której pojazd mechaniczny jest przedmiotem współwłasności. Przepis nie dotyczy zatem sytuacji, w której pojazd mechaniczny należy w całości do innej osoby”.

Nawiązka pojawiała się również w projekcie KKPK, ale byłaby stosowana w sytuacji, gdy orzeczenie przepadku pojazdu lub jego równowartości byłoby niewspółmierne do wagi popełnionego czynu, a ponadto nie ustalono dolnej granicy, dzięki czemu sąd sam zdecyduje jaka kwota będzie odpowiednia w konkretnym przypadku.

Jak wskazano w uzasadnieniu projektu KKPK, „takie ujęcie sprzyja realizacji zasady sprawiedliwości społecznej, o której mowa w art. 2 Konstytucji RP, a także zasady równości wobec prawa, o której stanowi się w art. 32 ust. 1 Konstytucji RP”.

Co dalej z przepadkiem pojazdu?

Analiza dwóch propozycji zmiany art. 44b prowadzi do następujących wniosków:

• Orzekanie o celowości przepadku pojazdu mechanicznego powinno być pozostawione do uznania sądu, a nie narzucane z góry przez ustawodawcę, szczególnie, że ustalona granica, od której przepadek jest obligatoryjny, nie ma racjonalnego uzasadnienia.
• Nawiązka jest dobrą alternatywą dla przepadku pojazdu, jednak w kształcie zaproponowanym w projekcie rządowym może prowadzić do omijania prawa przez właścicieli pojazdów o znacznej wartości i lepszym rozwiązaniem jest dodatkowe wprowadzenie możliwości orzekania przepadku części równowartości pojazdu jak postuluje KKPK.

Tak duży rozdźwięk między projektami, szczególnie w kontekście obligatoryjności przepadku, zmusza nas jednak do zastanowienia się nad postrzeganiem przez rząd sensu funkcjonowania KKPK, która została powołana przez Ministerstwo Sprawiedliwości 4 kwietnia 2024 r.

Mimo stworzenia przez KKPK kilku projektów nowelizacji (m. in. wspomnianego już projektu zmiany ustaw karnych z 14 czerwca 2024 r., ale też propozycji wprowadzenia tymczasowego aresztowania w formie dozoru elektronicznego z 7 stycznia 2025 r.), nie są one procedowane ani nawet nie adaptuje się zawartych w nich rozwiązań do tworzonych przez rząd i Sejm projektów ustaw.

Pozostaje obserwować, czy w najbliższym czasie coś się w tej kwestii zmieni i KKPK zajmie należne jej miejsce w procesie tworzenia prawa.

Opracował Kordian Bielak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Przepadek pojazdu za drogowe piractwo: miał być fakultatywny, ale będzie nadal obligatoryjny? pochodzi z serwisu Karne24.com.

Jedną z planowanych w projekcie zmian (druk sejmowy nr 1451) jest modyfikacja aktualnej treści Kodeksu karnego poprzez dodanie do niego m.in. art. 178c § 1:

„Kto w ruchu lądowym: 1) organizuje lub prowadzi nielegalny wyścig pojazdów mechanicznych, 2) jako prowadzący pojazd mechaniczny uczestniczy w nielegalnym wyścigu pojazdów mechanicznych – podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5″.

Konieczne stało się zdefiniowanie „wyścigu pojazdów mechanicznych”, co projektodawca uczynił w proponowanym art. 115 § 26 kk. Zgodnie z jego treścią:

„Nielegalnym wyścigiem pojazdów mechanicznych jest: 1) rywalizacja kierujących co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym, z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie i z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, lub 2) celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – odbywające się bez wymaganego zezwolenia”.

Wskazać można liczne zalety, jak i wady tak sformułowanej definicji wyścigu.

Zalety: umiejscowienie i kompleksowość

Jako słuszne ocenić należy proponowane przez projektodawcę umiejscowienie analizowanej definicji w strukturze Kodeksu karnego.

Znalazła ona swoje miejsce w słowniczku ustawowym zawartym w art. 115 k.k. Z jednej strony pozwala to na jaśniejsze i bardziej klarowne sformułowanie samego art. 178c, wprowadzającego karalność organizacji, prowadzenia oraz uczestnictwa w rzeczonym wyścigu. Z drugiej zaś wprowadza ogólnosystemową definicję wyścigu pojazdów mechanicznych, co umożliwia swobodne odwoływanie się do niej przy okazji formułowania innych zawartych w projekcie zmian.

Tak na przykład projektodawca czyni w art. 52aa Kodeksu wykroczeń, wprowadzającym karę grzywny dla uczestnika wyścigu, który nie jest jednocześnie kierującym pojazdem – projektodawca nie tworzy nowej definicji na potrzeby kodeksu wykroczeń, lecz odwołuje się po prostu do tej z art. 115 § 26 k.k. (wykładnia systemowa).

Jednocześnie definicja ta jest kompleksowa. Projektodawca postanowił zawrzeć w niej nie tylko sam wyścig uliczny per se, ale także inne, podobnie niebezpieczne zachowania drogowe – tj. drift lub jazdę na jednym kole. Owszem, rozwiązanie to wprowadza pewne terminologiczne zamieszanie, o czym będzie jeszcze mowa, ale sam fakt dostrzeżenia konieczności podjęcia walki z szerzej rozumianymi nieodpowiedzialnymi zachowaniami drogowymi jest godny pochwały.

Projektodawca postanowił zawrzeć w jednej kategorii semantycznej – „wyścigu pojazdów mechanicznych” różne kategorie zachowań, których zwalczanie na drodze karnej uznał za wskazane.

Dostrzeżono motocykle i hulajnogi

Jednoznacznie pozytywnie ocenić także należy wprowadzoną przez projektodawcę na etapie konsultacji zmianę w treści definicji. W jej wyniku pojęcie „nielegalnego wyścigu samochodowego” zastąpiono lepiej pasującym określeniem „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Jak wynika z właściwej treści proponowanej definicji – nie jest ograniczona ona wyłącznie do wyścigów organizowanych z użyciem samochodów, lecz obejmuje także swoim zastosowaniem motory czy hulajnogi, których prędkość nie została w żaden sposób ograniczona.

Pierwotne sformułowanie zakresu znaczeniowego definiowanego zwrotu wprowadzało zatem w błąd, na co zwracała uwagę m.in. Prokuratura Regionalna w Katowicach. Aktualne sformułowanie przystaje do właściwej treści definicji i nie wprowadza terminologicznego zamętu.

Uniknięcie nadmiernej kryminalizacji

Jak się wydaje, projektodawcy udało się uniknąć zbytniego rozciągnięcia proponowanej definicji, co groziło by zbyt szeroką kryminalizacją i ściganiem zachowań, które nie zasługują na reakcję organów ścigania.

W szczególności zauważyć należy, że wprowadza ona aż trzy znamiona, których dopiero jednoczesne wypełnienie będzie oznaczało realizację czynu zabronionego.

Po pierwsze, wystąpić musi element rywalizacji między kierującymi co najmniej dwoma pojazdami mechanicznymi w ruchu lądowym.

Znamię to wprowadza konieczność celowego działania sprawców, którzy działając niejako wspólnie i w porozumieniu postanawiają zmienić pewien odcinek drogi w tor wyścigowy. Ich zachowanie nie może mieć charakteru przypadkowego bądź niezależnego od siebie, lecz musi być ukierunkowane na rywalizację z drugim kierowcą.

Po drugie, kierujący muszą działać z zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Sformułowanie to jest dalece problematyczne, o czym za chwilę. Próbuje jednak oddać istotę wyścigu ulicznego, do której należy właśnie przebycie pewnej odległości w możliwie krótkim czasie i pokonanie tym samym swojego drogowego adwersarza.

Po trzecie, kierujący działać muszą z naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co wyklucza możliwość przyjęcia realizacji znamion w sytuacjach, gdy działanie sprawców, mimo pierwotnego zamiaru, nie wykroczyło poza ramy dopuszczalnych zachowań w ruchu drogowym.

Zatem, od strony przedmiotowej, aby przyjąć realizację znamion proponowanego czynu zabronionego, kierujący muszą w sposób realny naruszyć zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Od strony podmiotowej ich zachowanie powinno być ukierunkowane na wzajemną rywalizację (nie mogą oni działać niezależnie od siebie, lecz w porozumieniu), a ponadto muszą działać z konkretnym zamiarem  pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Także druga część analizowanej definicji jako wyścig pojazdów mechanicznych traktuje wyłącznie celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg (tzw. drift) lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu (np. jazda motocyklem na jednym kole). Ponadto działanie takie będzie musiało zostać wykonane w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni – inaczej bowiem sprawca popełni jedynie wykroczenie z art. 86c Kodeksu wykroczeń.

Trzeba także wspomnieć, że definicja zawiera oczywiste zastrzeżenie, iż dla przyjęcia realizacji znamion zachowanie sprawcy odbywać się będzie musiało bez wymaganego zezwolenia.

Wady: problem „określonego odcinka drogi”

Pytanie jednak, czy projektodawca, unikając nadmiernej kryminalizacji, nie posunął się w tym jednak zbyt daleko. Jak słusznie zauważyła Prokuratura Okręgowa we Włocławku, a także Krakowski Instytut Prawa Karnego, zaproponowana definicja zawiera niezwykle problematyczne elementy. W szczególności chodzi o objęcie przez kierowców swoim zamiarem pokonania określonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Jak się wydaje, wbrew zapewnieniom projektodawcy zawartym w uzasadnieniu projektu, iż bez znaczenia dla oceny zachowania będzie fakt, czy dany wyścig został wcześniej zorganizowany/zaplanowany, czy też został przeprowadzony spontanicznie, definicja nie znajdzie de facto zastosowania do wyścigów improwizowanych, którego uczestnicy nie wyznaczyli uprzednio koniecznej do pokonania trasy.

Co najmniej dwie istotne kategorie zachowań znajdą się poza zakresem zastosowania analizowanego przepisu.

• Po pierwsze – gdy sprawcy wprawdzie ścigają się, ale nie ustalili wcześniej żadnej określonej trasy, na której odbyć ma się rywalizacja.
• Po drugie, gdy rzeczona rywalizacja nie polega na pokonaniu danej odległości w jak najkrótszym czasie, lecz rozwinięciu jak największej prędkości.

Proponowane ujęcie wyścigu jawi się zatem w tym zakresie jako fragmentaryczne, obejmujące wyłącznie przypadki zachowań wcześniej przygotowanych, o ustalonych ramach, których uczestnicy zgodzili się na odbycie rywalizacji w określonych warunkach. Pomija zdarzenia o spontanicznym charakterze oraz takie, w przypadku których nie poczyniono po prostu wcześniejszych ustaleń w przedmiocie jakiejś konkretnej trasy.

Trudności dowodowe

Próba pociągnięcia do odpowiedzialności kierowcy – uczestnika wyścigu może natrafić w praktyce na poważne problemy związane z ciężarem dowodu, który w sprawach karnych ciąży na oskarżycielu.

W przypadku pierwszego członu definicji aż dwa z trzech znamion odwołują się do strony podmiotowej sprawcy.

Otóż oskarżyciel musiałby skutecznie wykazać, iż sprawcy po pierwsze – rywalizowali ze sobą (a zatem ich wola ukierunkowana była na pokonanie drugiego kierowcy), a po drugie – swoim zamiarem obejmowali pokonanie pewnego ustalonego odcinka drogi w jak najkrótszym czasie.

Bez absolutnie twardych dowodów, np. w postaci nagrania, na którym widać jak sprawcy porozumiewają się w przedmiocie wyżej wymienionych kwestii, wydaje się to szczególnie trudnym zadaniem, któremu oskarżyciel może po prostu nie być w stanie sprostać w przytłaczającej ilości zdarzeń.

W przypadku drugiego członu proponowanej definicji wymaga on, by drift lub celowe doprowadzenie do utraty styczności z nawierzchnią chociażby jednego z kół pojazdu, wykonane zostało w trakcie zgromadzenia zorganizowanego na otwartej ogólnodostępnej przestrzeni.

W tym zakresie trudności nastręcza wykazanie zorganizowanego charakteru takiego zgromadzenia, zwłaszcza jeżeli liczba uczestników jest niewielka. Równie dobrze bowiem jego uczestnicy mogli się zgromadzić spontanicznie, np. w odpowiedzi na popisy dokonującego poślizgu kierowcy.

Drift i wyścig to nie to samo

W głosach krytycznych do projektu podniesiono także brak zasadności traktowania tak odmiennych zachowań drogowych jak wyścig uliczny, drift lub jazda na jednym kole jako jednolitej kategorii „nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych”.

Drift lub jazda na jednym kole wyścigami obiektywnie nie są i taki sposób sformułowania analizowanej definicji przez projektodawcę może wprowadzać w błąd. Takie zastrzeżenia zgłosił np. Rzecznik Praw Obywatelskich oraz Prokuratura Regionalna w Lublinie.

Z drugiej jednak strony zaproponowany sposób ujęcia rzeczonej definicji, na co wskazano już wyżej, pozwala na jej kompleksowość, bez mnożenia nowych kategorii semantycznych. Jest to w zasadzie jedna z zalet analizowanej definicji, a wydaje się, iż przyjęta przez projektodawcę formuła zachowuje przy tym wystarczający stopień przejrzystości.

Wnioski

1. Samą intencję projektodawcy, polegająca na dążeniu do kompleksowego zdefiniowania niebezpiecznych zachowań drogowych w postaci wyścigu lub driftu i umieszczeniu ich w słowniczku ustawowym potraktować należy pozytywnie.
2. Projektodawca słusznie pozbył się wprowadzającego w błąd pojęcia „wyścigu samochodowego” i zastąpił ją lepiej oddającą sens proponowanej noweli kategorią „wyścigu pojazdów mechanicznych”.
3. Wydaje się także, wbrew niektórym głosom, że udało się uniknąć groźby nadmiernej kryminalizacji.
4. Jednocześnie jednak trzeba dostrzec, iż zaproponowany sposób sformułowania analizowanej definicji grozi fragmentaryczną skutecznością wprowadzanej normy. Nie tylko wyłącza bowiem z zakresu zastosowania przepisu wiele niebezpiecznych zachowań drogowych zasługujących na ich uwzględnienie, ale także nastręcza przed oskarżycielem poważnych trudności dowodowych, które mogą prowadzić do znikomej praktycznej przydatności proponowanych nowych typów czynów zabronionych (zwłaszcza art. 178c kk). Propozycję tę ocenić należy mimo wszystko negatywnie.

Autor: Bartosz Joniak – student prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Cover foto wygenerowano przy użyciu narzędzia Gemini.

Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach Programu Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Artykuł Wyścig drogowy czy wyścig z prawem? O budzącej wątpliwości definicji nielegalnych wyścigów ulicznych pochodzi z serwisu Karne24.com.

Gośćmi programu 18 listopada 2024 r. byli: dr Grzegorz Bogdan – adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, autor artykułów dotyczących wykroczeń i przestępstw drogowych, oraz dr Michał Grudecki, prof. UŚ – profesor w Instytucie Nauk Prawnych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, autor artykułu o przyczynach i możliwych skutkach powrotu typu przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego.

Międzyresortowy zespół Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji przygotował rekomendacje dotyczące bezpieczeństwa na drogach. Obejmują one propozycje zmian w obszarze prawa karnego i prawa administracyjnego, choć nie przewidują konkretnych przepisów prawa, ale koncepcje takich przepisów. Rekomendacje dotykają problemu definiowania pojęć w prawie karnym, którego koronnym przykładem jest przywrócona do Kodeksu karnego kradzież szczególnie zuchwała.

Karanie widza nielegalnych wyścigów?

Pierwszą rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie kar za nielegalne wyścigi, drift i podrywanie kół pojazdu. Drift i podrywanie kół pojazdu mają być wykroczeniami, o ile nie będą odbywać się w ramach nielegalnego wyścigu. Rażąco nieostrożna jazda, tj. przekroczenie prędkości o ponad 50% na autostradach i drogach ekspresowych, a na innych drogach o ponad 100%, przy jednoczesnym wyrządzeniu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, mają być traktowane jako nielegalny wyścig.

Grzegorz Bogdan uważa, że propozycja wprowadzenia kary za nielegalne wyścigi to krok w dobrą stronę.

Według niego lepszym rozwiązaniem byłoby jednak sformułowanie definicji nielegalnego wyścigu w Prawie o ruchu drogowym, a nie w Kodeksie karnym, tak jak się to proponuje. Za nielegalne wyścigi miałaby grozić kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności, czyli kara surowsza niż przewidziana przez analogiczny § 315d niemieckiego kodeksu karnego i grożąca za przestępstwo prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego z art. 178a § 1 k.k. Grzegorz Bogdan tłumaczył, że nielegalne wyścigi w prawie niemieckim definiowane są jako niesformalizowana rywalizacja pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego – definicja ta ma zatem charakter administracyjny.

W kontekście sprecyzowania granic prędkości pojazdu Grzegorz Bogdan skomentował, że takie rozwiązanie ma swoje wady i zalety. W niektórych przypadkach pozostawienie nieco większej swobody sędziom jest dobrym pomysłem, jednak rodzi to obawy o nieokreśloność sankcji karnej. Precyzyjne określenie granic prędkości pojazdu jest rozwiązaniem bardziej gwarancyjnym.

Zwalczanie nielegalnych wyścigów jest możliwe już w obecnym stanie prawnym za pomocą art. 86 k.w. lub innych przepisów Kodeksu wykroczeń. W opinii Grzegorza Bogdana postulaty o skryminalizowaniu nielegalnych wyścigów zapewne miały na celu zaostrzenie grożących za nie kar. Rekomendacje obejmują również penalizację biernego udziału w nielegalnych wyścigach, tj. ponoszenie konsekwencji prawnych przez widza lub pasażera jako osób wspierających niebezpieczne działania. Zdaniem Grzegorza Bogdana taka propozycja jest kontrowersyjna, stanowi szerokie zakreślenie sfery odpowiedzialności karnej i może również stwarzać problemy natury dowodowej. Prowadzący program dr hab. Mikołaj Małecki zwrócił uwagę, że mogłoby być to rozwiązanie analogiczne do przestępstwa udziału w bójce lub pobiciu z art. 158 § 1 k.k., które może polegać na staniu i obserwowaniu osób bijących się, a przez to na ich wsparciu psychicznym.

W nawiązaniu do propozycji wprowadzenia kar za drift i podrywanie kół pojazdu Grzegorz Bogdan wskazał, że ustawodawca powinien stylizować takie wykroczenia jako umyślne. Zgodnie bowiem z art. 5 k.w.: „Wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawa przewiduje odpowiedzialność tylko za wykroczenie umyślne”. Regułą jest zatem, iż wykroczenie można popełnić zarówno umyślnie, jak i nieumyślnie, chyba że ustawodawca wyraźnie zawęzi stronę podmiotową do umyślności. W przeciwnym razie w mroźne poranki, ze względu na śliską nawierzchnię, popełnianie tych wykroczeń byłoby częste. Ponadto w Kodeksie wykroczeń nie można posłużyć się pojęciem języka obcego („drift”), dlatego konieczne byłoby opisanie takiego zachowania (np. kontrolowany poślizg).

Jawny rejestr piratów drogowych

Kolejną rekomendacją międzyresortowego zespołu jest wprowadzenie wyższych kar za spowodowanie nieumyślnego wypadku komunikacyjnego ze skutkiem śmiertelnym (tj. przestępstwo z art. 177 § 2 k.k.), jeśli jest on skutkiem wyścigu lub rażąco nieostrożnej jazdy albo jeśli sprawca miał sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Pierwsze dwie okoliczności mogłyby według Grzegorza Bogdana stanowić przednawiasowe przesłanki wyższej karalności przewidziane w art. 178 k.k. Dodał, że w zakresie sądowego zakazu prowadzenia pojazdów należy być ostrożnym, ponieważ może być to również zakaz orzeczony w związku z popełnieniem wykroczenia. W art. 244 k.k. ustawodawca zrównał zakaz prowadzenia pojazdów orzeczony przez sąd w związku z wykroczeniem i przestępstwem.

Ponadto rekomendacje nie zmierzają do tego, żeby wydzielić niestosowanie się do zakazu prowadzenia pojazdów na gruncie art. 244 k.k. do odrębnego typu kwalifikowanego, zagrożonego surowszą karą, dlatego taki czyn wciąż będzie objęty tym samym ustawowym zagrożeniem karą co m.in. niewykonanie zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany. W przekonaniu Grzegorza Bogdana należy zróżnicować przypadki niestosowania się do zakazu orzeczonego przez sąd, o których mowa w art. 244 k.k., ponieważ nie każde z tych zachowań wiąże się z równie negatywną reakcją społeczną i niesie ze sobą obiektywnie równie wysoki ładunek społecznej szkodliwości.

W rekomendacjach przewidziano również utworzenie jawnego rejestru osób z prawomocnym, dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów. W opinii Grzegorza Bogdana taki rejestr może oddziaływać indywidualno-prewencyjnie, ale istotniejsze jest to, żeby swobodny dostęp do takiego rejestru miały wszystkie podmioty, w których funkcjonowaniu może być on przydatny. Rekomenduje się również, w zakresie zmian w prawie administracyjnym, aby osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy musiała złożyć oświadczenie (pod rygorem ponoszenia odpowiedzialności karnej), że nie ma zakazu prowadzenia pojazdów oraz nie toczy się przeciwko niej postępowanie w takim zakresie. Dostęp do wspomnianego rejestru mogłyby mieć zatem wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.

Rekomendacje obejmują także: poszerzenie zakresu przypadków, w których sąd obligatoryjnie orzeka zakaz prowadzenia pojazdów; wprowadzenie obligatoryjnego świadczenia pieniężnego na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 10 000 zł w przypadku, gdy sprawca nie stosował się do zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego przez sąd (tj. popełnił jednocześnie przestępstwo z art. 244 k.k.) – w przeciwnym razie dochodzi do przepadku pojazdu lub jego równowartości, który sąd i tak mógłby fakultatywnie orzec; wyższe sankcje za nielegalne dopuszczenie pojazdu do ruchu, również wypożyczonego.

Zdaniem Grzegorza Bogdana lepiej zostawić więcej swobody w rękach sędziów niż w rękach polityków.

Z awersją podchodzi do przekonania przejawianego czasami przez polityków, że to oni powinni w jakiś sposób dyscyplinować czy wychowywać sędziów. Grzegorz Bogdan uważa, że obligatoryjność tego rodzaju środków oddziaływania penalnego nie jest najlepszym pomysłem, choć rozumie, iż może to spełniać funkcję indywidualno-prewencyjną – przekonanie pojawiające się po stronie sprawcy, że orzeczenie danego środka będzie oczywistą konsekwencją jego zachowania, może go od tego powstrzymać. Nie jest jednak przekonany, na ile można ufać, że takie przekonanie będzie towarzyszyć ewentualnym sprawcom przestępstw.

Grzegorz Bogdan podsumował, że w kontekście zmian w Kodeksie wykroczeń i Kodeksie karnym należy zwrócić uwagę na problem sztywnego podziału pomiędzy zachowaniami opisanymi w rozdziałach XIX i XXI Kodeksu karnego, co wiąże się z tym, iż spowodowanie lekkiego uszczerbku na zdrowiu w wyniku nieostrożnego posłużenia się młotkiem stanowi przestępstwo, a spowodowanie identycznego skutku w wyniku nieostrożnego posłużenia się samochodem pozostaje wykroczeniem.

Kradzież (jazda) szczególnie zuchwała

W art. 278 § 3a k.k. (a wcześniej w art. 278a § 1 k.k.) ustawodawca przewidział przestępstwo kradzieży szczególnie zuchwałej. Zgodnie z art. 115 § 9a pkt 1 k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest m.in. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób. Mikołaj Małecki zapytał w tym kontekście, czy możliwe byłoby dodanie przepisu, który wprowadzałby typ czynu zabronionego polegający na prowadzeniu pojazdu w sposób szczególnie zuchwały, co miałoby wpływ na surowszą odpowiedzialność karną za wykroczenie albo kwalifikowanie danego czynu jako przestępstwa, a nie wykroczenia. Jak wskazał Michał Grudecki, możliwe byłoby wprowadzenie takiego rozwiązania, ale pytanie, czy jest ono potrzebne. Byłaby to konstrukcja sprowadzająca się do tego, że sprawca wykazuje postawę lekceważącą wobec Prawa o ruchu drogowym lub wyzywającą wobec innych uczestników ruchu drogowego, np. jazda wyłącznie lewym pasem autostrady, zajeżdżanie drogi i zwalnianie. W opinii Michała Grudeckiego taka konstrukcja dałaby szerokie pole do interpretacji, najpierw organom ścigania, a potem sądowi, co godziłoby w funkcję gwarancyjną i zasadę określoności prawa karnego, dlatego nie opowiadałby się za wprowadzeniem takiego typu czynu zabronionego.

Michał Grudecki tłumaczył, że główny zarzut w stosunku do przestępstwa kradzieży szczególnie zuchwałej, który podniósł w swoim artykule (M. Grudecki, Przyczyny i możliwe skutki powrotu kradzieży szczególnie zuchwałej do Kodeksu karnego, „Przegląd Prawa Publicznego” 2022, nr 9, s. 7–22), to jego znaczna nieokreśloność. Definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej z art. 115 § 9a k.k., która odnosi się jedynie do art. 278 § 3a k.k., bowiem ustawodawca posługuje się tym pojęciem tylko raz w Kodeksie karnym, sama wymaga wykładni. Nie taka jest rola definicji legalnej. Mikołaj Małecki wskazał, że jeżeli ustawodawca posługuje się danym pojęciem w Kodeksie karnym tylko raz, to znamiona z definicji legalnej powinny być umieszczone w przepisie typizującym, a wtedy byłby to ewidentny dowód na to, iż jest to przepis niedookreślony. Tym bardziej, że szczególna zuchwałość przy kradzieży poniżej 800 zł wyznacza granicę między wykroczeniem a przestępstwem. Nie tak powinno się tworzyć typy czynów zabronionych.

Michał Grudecki wskazał, że kradzież szczególnie zuchwała to idealny przykład, jak nie tworzyć definicji legalnych.

Jak wyjaśnił Michał Grudecki, pojęcie „kradzież szczególnie zuchwała” pochodzi z Kodeksu karnego z 1969 r., ale nie było w nim zdefiniowane. Definicja legalna tego pojęcia, określona w art. 115 § 9a k.k., to próba zebrania poglądów orzecznictwa wypracowanego na podstawie Kodeksu karnego z 1969 r. Niestety próba ta okazała się fiaskiem, a definicja legalna kradzieży szczególnie zuchwałej zamiast ułatwiać, powoduje problemy wykładnicze, m.in. czym jest postawa lekceważąca lub wyzywająca. Ponadto wspomniana definicja, a w konsekwencji typ przestępstwa z art. 278 § 3a k.k., zrównuje dwie różne czynności sprawcze, ponieważ zgodnie z art. 115 § 9a k.k. kradzieżą szczególnie zuchwałą jest:

1. kradzież, której sprawca swoim zachowaniem wykazuje postawę lekceważącą lub wyzywającą wobec posiadacza rzeczy ruchomej lub innych osób lub używa przemocy innego rodzaju niż przemoc wobec osoby w celu zawładnięcia tą rzeczą,
2. kradzież rzeczy ruchomej znajdującej się bezpośrednio na osobie lub w noszonym przez nią ubraniu albo przenoszonej lub przemieszczanej przez tę osobę w warunkach bezpośredniego kontaktu lub znajdującej się w przedmiotach przenoszonych lub przemieszczanych w takich warunkach.

Inni też popełniają błędy. Zwolnij!

Michał Grudecki w kontekście definiowania driftu wskazał, że może być on opisany jako celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg, czy celowe utracenie przyczepności tylnej części pojazdu. Ryzyko związane z niedookreślonością takich znamion wciąż pozostanie. Natomiast w kontekście definiowania rażąco niebezpiecznej jazdy zauważył, że jest to problematyczne, ponieważ samo przekroczenie prędkości o 50/100% – tak jak się to rekomenduje – nie zawsze musi stanowić rażąco nieostrożną jazdę. Inny może być poziom niebezpieczeństwa wywołanego takim samym zachowaniem chociażby w dzień i w nocy. Rażąco niebezpieczną jazdą mogłoby być np. wyprzedzanie na zakręcie, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, ale ponieważ może to być wiele różnych zachowań, to nie da się tego precyzyjnie zdefiniować. W jego opinii, jeżeli ustawodawca zdecydowałby się na wprowadzenie znamion „rażąco nieostrożna jazda”, to lepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie ich do interpretacji przez sędziów orzekających w konkretnej sprawie, na podstawie danego stanu faktycznego i swojego doświadczenia. Zdaniem Michała Grudeckiego wprowadzanie do Kodeksu karnego przestępstwa tzw. zabójstwa drogowego nie jest konieczne, ponieważ w przypadku piratów drogowych wystarczająca jest konstrukcja zamiaru ewentualnego i typ przestępstwa zabójstwa z art. 148 § 1 k.k.

Według Michała Grudeckiego nie jest słuszne kładzenie nacisku, w kontekście kierowców prowadzących pojazdy w stanie nietrzeźwości i w sposób niebezpieczny, na prewencji generalnej, odstraszaniu (m.in. wysokie kary, zakaz prowadzenia pojazdów, świadczenie pieniężne na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej, przepadek pojazdu).

W opinii Michała Grudeckiego w kontekście piratów drogowych ważniejsza jest prewencja, ale nie z punktu widzenia prawa karnego.

Chodzi o m.in. częstsze kontrole drogowe, większą liczbę fotoradarów, kampanie społeczne, takie jak np. kampania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem: „Inni też popełniają błędy. Zwolnij!”.

Można zaryzykować stwierdzenie, że propozycje zmian w prawie karnym mają charakter reakcyjny, a dla efektywnej ochrony dobra prawnego możliwe jest podjęcie szeregu innych działań niż zmiany w prawie karnym. W odczuciu Michała Grudeckiego proponowane zmiany można ocenić jako populistyczne, będące reakcją na poważne zdarzenia drogowe, które wstrząsnęły opinią publiczną, aby udowodnić, że państwo działa, jest sprawne i wyeliminuje tego rodzaju problemy z życia społecznego. To zwiększanie punitywności systemu prawa. Choć warto zauważyć, że w kontekście liczby wszystkich wykroczeń i przestępstw drogowych są to zdarzenia marginalne, zdarzające się bardzo rzadko. Podsumowując Michał Grudecki podkreślił, że prawo karne to ultima ratio, ostateczna potrzeba, a nie prima ratio, podstawowy środek reakcji na każdy przejaw zachowań niepożądanych.

#ŁĄCZYNASKARNE

Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – 18 listopada 2024 r., goście: dr Grzegorz Bogdan i dr Michał Grudecki, prof. UŚ

Program popularnonaukowy ŁĄCZY NAS KARNE jest emitowany na żywo na YouTube, w sezonie 2024 w poniedziałki w godz. 20:00-21:00, oraz dostępny jako podcast na platformach streamingowych.

Kliknij i przeczytaj więcej o programie ŁĄCZY NAS KARNE.

Publikacja dofinansowana ze środków budżetu państwa, w ramach programu Ministra Edukacji i Nauki pod nazwą Społeczna odpowiedzialność nauki II.

Autor: Mateusz Wiktorek – Szkoła Doktorska Nauk Społecznych, Katedra Prawa Karnego, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego

Artykuł Wyścigi Drift Konfiskata aut Szczególna zuchwałość Definicje w prawie – ŁĄCZY NAS KARNE z dr. Grzegorzem Bogdanem i dr. Michałem Grudeckim, prof. UŚ pochodzi z serwisu Karne24.com.